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Articulo de referencia

Registrador de vuelo

Un registrador de datos de vuelo moderno; la baliza localizadora submarina es el pequeño cilindro que se encuentra en el extremo derecho. (Traducción del mensaje de advertencia ...

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Un registrador de datos de vuelo moderno; la baliza localizadora submarina es el pequeño cilindro que se encuentra en el extremo derecho. (Traducción del mensaje de advertencia en francés: "Registrador de vuelo, no abrir"). La advertencia aparece en inglés en el reverso.
Grabadora de voz de cabina MS-61 soviética de la era de la Guerra Fría, procedente de un interceptor MiG-21.

Una caja negra es un dispositivo electrónico de grabación instalado en una aeronave para facilitar la investigación de accidentes e incidentes aéreos . Coloquialmente, se la conoce como " caja negra ", un nombre obsoleto que se ha vuelto inapropiado debido a que deben pintarse de color naranja brillante para facilitar su recuperación tras un accidente.

Registrador de datos de vuelo recuperado del río Potomac el 2 de febrero de 2025, de una de las aeronaves involucradas en la colisión aérea ocurrida en el río Potomac en 2025 .

Existen dos tipos de dispositivos de registro de vuelo: el registrador de datos de vuelo ( FDR ) conserva el historial reciente del vuelo registrando decenas de parámetros recopilados varias veces por segundo; el registrador de voz de cabina ( CVR ) conserva el historial reciente de los sonidos en la cabina, incluyendo las conversaciones de los pilotos. Ambos dispositivos pueden combinarse en una sola unidad. Juntos, el FDR y el CVR documentan el historial de vuelo de la aeronave, lo que puede ser útil en cualquier investigación posterior.

La Organización de Aviación Civil Internacional exige que las dos cajas negras sean capaces de soportar las condiciones que probablemente se presenten en un accidente aéreo grave. Según la norma EUROCAE ED-112, deben resistir un impacto de 3400 g y temperaturas superiores a 1000 °C (1830 °F). Son un requisito obligatorio en las aeronaves comerciales de Estados Unidos desde 1967. Tras la inexplicable desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2014, algunos analistas han solicitado la transmisión en directo de datos a tierra, así como una mayor duración de la batería de las balizas de localización submarinas.  

Historia

Una grabadora de voz de cabina de un Fairchild A100, expuesta en el Deutsches Museum . Se trata de una unidad de cinta magnética fabricada según el antiguo estándar TSO C84, como se indica en la placa de identificación. El texto en francés en el lateral dice: «No abrir la grabadora de vuelo».

Primeros diseños

Uno de los primeros intentos probados fue realizado por François Hussenot y Paul Beaudouin en 1939 en el centro de pruebas de vuelo de Marignane , Francia, con su registrador de vuelo "tipo HB"; eran esencialmente registradores de vuelo basados ​​en fotografías, ya que el registro se realizaba en una película fotográfica en rollo de 8 metros (8,7 yd) de largo por 88 milímetros (3,5 in) de ancho. La imagen latente se creaba mediante un delgado rayo de luz desviado por un espejo inclinado según la magnitud de los datos a registrar (altitud, velocidad, etc.). [ 1 ] En 1941 se encargó una serie de preproducción de 25 registradores "HB", y estos registradores se mantuvieron en uso en los centros de pruebas de vuelo franceses hasta bien entrada la década de 1970. [ 2 ]  

En 1947, Hussenot fundó la Société Française des Instruments de Mesure con Beaudouin y otro socio para comercializar su invento, también conocido como «hussenógrafo». Esta empresa se convirtió en un importante proveedor de registradores de datos, utilizados no solo en aeronaves, sino también en trenes y otros vehículos. Actualmente, SFIM forma parte del grupo Safran y sigue presente en el mercado de registradores de vuelo. La ventaja de la tecnología de película era que se podía revelar fácilmente y proporcionaba una retroalimentación visual y duradera de los parámetros de vuelo sin necesidad de ningún dispositivo de reproducción. Por otro lado, a diferencia de las cintas magnéticas o la posterior tecnología de memoria flash, una película fotográfica no se puede borrar ni reutilizar, por lo que debe cambiarse periódicamente. La tecnología se reservaba para usos puntuales, principalmente durante vuelos de prueba planificados: no se instalaba en aeronaves civiles durante vuelos comerciales rutinarios. Además, las conversaciones en cabina no se grababan.

En el Reino Unido se desarrolló otro tipo de registrador de datos de vuelo durante la Segunda Guerra Mundial. Len Harrison y Vic Husband crearon un dispositivo capaz de resistir un choque o un incendio, manteniendo así intactos los datos de vuelo. Este dispositivo fue el precursor de los registradores actuales, al poder soportar condiciones que la tripulación aérea no podía. Utilizaba una lámina de cobre como soporte de grabación, con varios punteros, correspondientes a diferentes instrumentos o controles de la aeronave, que marcaban la lámina. La lámina se avanzaba periódicamente a intervalos de tiempo preestablecidos, registrando así el historial de lecturas de los instrumentos y ajustes de control de la aeronave. El dispositivo se desarrolló en Farnborough para el Ministerio de Producción Aeronáutica . Al finalizar la guerra, el Ministerio consiguió que Harrison y Husband le cedieran su invención y la patentó bajo la patente británica 19330/45.

Registrador de datos de vuelo "Mata-Hari" de la Fuerza Aérea Finlandesa , 1942

El primer registrador de datos de vuelo moderno, llamado "Mata-Hari", en honor al famoso espía , fue creado en 1942 por el ingeniero aeronáutico finlandés Veijo Hietala. Esta caja mecánica negra de alta tecnología era capaz de registrar todos los datos necesarios durante los vuelos de prueba de los aviones de combate que la Fuerza Aérea Finlandesa reparaba o construía en su principal fábrica de aviación en Tampere , Finlandia. [ 3 ]

Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto las fuerzas aéreas británicas como las estadounidenses experimentaron con éxito con grabadoras de voz para aeronaves. [ 4 ] En agosto de 1943, la USAAF realizó un experimento con una grabadora de hilo magnético para capturar las conversaciones telefónicas de la tripulación de un bombardero B-17 en una misión de combate sobre la Francia ocupada por los nazis. [ 5 ] La grabación se transmitió por radio a los Estados Unidos dos días después.

Diseños australianos

Fragmento de vídeo de un reportaje de ABC News de 1985 en el que se entrevista a David Warren sobre su invención.

En 1953, mientras trabajaba en los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL) de la Organización de Ciencia y Tecnología de la Defensa en Port Melbourne , [ 6 ] el científico investigador australiano David Warren concibió un dispositivo que registraría no solo las lecturas de los instrumentos, sino también las voces en la cabina. [ 7 ] En 1954 publicó un informe titulado "Un dispositivo para ayudar en la investigación de accidentes aéreos". [ 8 ] [ 9 ]

Warren construyó un prototipo de FDR llamado "The ARL Flight Memory Unit" en 1956, [ 8 ] y en 1958 construyó el primer prototipo combinado de FDR/CVR. [ 7 ] [ 10 ] Fue diseñado pensando en aeronaves civiles, específicamente para fines de examen posterior a un accidente. [ 11 ] Las autoridades de aviación de todo el mundo no mostraron mucho interés al principio, pero esto cambió en 1958 cuando Sir Robert Hardingham, secretario de la Junta Británica de Registro Aéreo , visitó el ARL y conoció a David Warren. [ 6 ] Hardingham se dio cuenta de la importancia del invento y organizó que Warren demostrara el prototipo en el Reino Unido. [ 8 ]

El ARL asignó un equipo de ingeniería para ayudar a Warren a desarrollar el prototipo hasta la fase de vuelo. El equipo, compuesto por los ingenieros electrónicos Lane Sear, Wally Boswell y Ken Fraser, desarrolló un diseño funcional que incorporaba una carcasa ignífuga y a prueba de golpes, un sistema fiable para codificar y grabar las lecturas de los instrumentos de la aeronave y la voz en un solo cable, y un dispositivo de decodificación terrestre. El sistema ARL, fabricado por la empresa británica S. Davall & Sons Ltd, en Middlesex , recibió el nombre de "Huevo Rojo" debido a su forma y su color rojo brillante. [ 8 ]

Las unidades fueron rediseñadas en 1965 y reubicadas en la parte trasera de las aeronaves para aumentar la probabilidad de una recuperación exitosa de datos después de un accidente. [ 12 ]

El transporte de equipos de registro de datos se hizo obligatorio en las aeronaves registradas en el Reino Unido en dos fases; la primera, para las nuevas aeronaves de transporte público con motor de turbina de más de 12 000 lb (5400 kg) de peso, se hizo obligatoria en 1965, con un requisito adicional en 1966 para los transportes con motor de pistón de más de 60 000 lb (27 000 kg) , y el requisito anterior se extendió posteriormente a todos los transportes a reacción. Uno de los primeros usos en el Reino Unido de los datos recuperados de un accidente aéreo fue el recuperado del registrador de datos Royston "Midas" que estaba a bordo del British Midland Argonaut involucrado en el desastre aéreo de Stockport en 1967. [ 13 ]    

Diseños estadounidenses

Investigadores de la NTSB recuperan la grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina del vuelo 1354 de UPS Airlines.
El personal de la NTSB examina las placas de memoria de la grabadora de voz de la cabina del vuelo 3591 de Atlas Air . Es posible que las placas hayan sufrido daños por agua.

Un registrador de vuelo fue inventado y patentado en los Estados Unidos por James J. Ryan. La patente de Ryan para el "Registrador de vuelo" se presentó en agosto de 1953 y se aprobó el 8 de noviembre de 1960 como la Patente de EE. UU. 2,959,459. [ 14 ] Una segunda patente de Ryan para un "Aparato de codificación para registradores de vuelo" es la Patente de EE. UU. 3,075,192 [ 15 ] con fecha del 22 de enero de 1963.

A "Cockpit Sound Recorder" (CSR) was independently invented and patented by Edmund A. Boniface Jr., an aeronautical engineer at Lockheed Aircraft Corporation.[16][17][18] He originally filed with the US Patent Office on February 2, 1961, as an "Aircraft Cockpit Sound Recorder".[19] The 1961 invention was viewed by some as an "invasion of privacy". Subsequently, Boniface filed again on February 4, 1963, for a "Cockpit Sound Recorder" (US Patent 3,327,067)[16] with the addition of a spring-loaded switch which allowed the pilot to erase the audio/sound tape recording at the conclusion of a safe flight and landing.

Boniface's participation in aircraft crash investigations in the 1940s[20] and in the accident investigations of the loss of one of the wings at cruise altitude on each of two Lockheed Electra turboprop powered aircraft (Flight 542 operated by Braniff Airlines in 1959 and Flight 710 operated by Northwest Orient Airlines in 1961) led to his wondering what the pilots may have said just prior to the wing loss and during the descent as well as the type and nature of any sounds or explosions that may have preceded or occurred during the wing loss.[21]

His patent was for a device for recording audio of pilot remarks and engine or other sounds to be "contained with the in-flight recorder within a sealed container that is shock mounted, fireproofed and made watertight" and "sealed in such a manner as to be capable of withstanding extreme temperatures during a crash fire". The CSR was an analog device which provided a continuous erasing/recording loop (lasting 30 or more minutes) of all sounds (explosion, voice, and the noise of any aircraft structural components undergoing serious fracture and breakage) which could be overheard in the cockpit.[21]

On November 1, 1966, the director of the Bureau of Safety of the Civil Aeronautics Board Bobbie R. Allen and the chief of Technical Services Section John S. Leak presented "The Potential Role of Flight Recorders in Aircraft Accident Investigation" at the AIAA/CASI Joint Meeting on Aviation Safety, Toronto, Canada.[22]

Terminology

GEE airborne equipment, with the R1355 receiver on the left and the Indicator Unit Type 62A "black box" on the right.

El término «caja negra» era una expresión británica de la Segunda Guerra Mundial asociada al desarrollo de la radio, el radar y las ayudas electrónicas a la navegación en las aeronaves militares británicas y aliadas. Estos dispositivos electrónicos, a menudo secretos, estaban alojados en cajas o carcasas negras no reflectantes. La primera referencia identificada a las «cajas negras» aparece en un artículo de la revista Flight de mayo de 1946 , titulado «Radar para aerolíneas», que describe la aplicación del radar y las ayudas a la navegación de la RAF de la época de la guerra a las aeronaves civiles: «El almacenamiento de las "cajas negras" y, aún más importante, el efecto perjudicial sobre el rendimiento de las antenas externas, siguen siendo un problema para la radio y el radar». [ 23 ] (El término « caja negra » se utiliza con un significado diferente en ciencia e ingeniería, describiendo un sistema exclusivamente por sus entradas y salidas, sin información alguna sobre su funcionamiento interno).

Las grabadoras de voz de cinta magnética y de cable se habían probado en bombarderos de la RAF y la USAAF en 1943, lo que se sumó al conjunto de dispositivos electrónicos experimentales y en servicio empleados en aeronaves aliadas.  Ya en 1944, los autores de aviación previeron el uso de estos dispositivos de grabación en aeronaves comerciales para ayudar en las investigaciones de incidentes. [ 24 ] Cuando se propusieron las grabadoras de vuelo modernas al Consejo Británico de Investigación Aeronáutica en 1958, el término "caja negra" era de uso común entre los expertos. [ 25 ]

Para 1967, cuando los principales países de aviación hicieron obligatorio el uso de registradores de vuelo, la expresión ya se había popularizado: «Estas llamadas "cajas negras" son, de hecho, de color naranja fluorescente». [ 26 ] Los nombres formales de los dispositivos son registrador de datos de vuelo y registrador de voz de cabina . Los registradores deben estar alojados en cajas de color naranja brillante para que sean más visibles entre los escombros tras un accidente. [ 27 ]

Componentes

Registrador de datos de vuelo

Una grabadora de vuelo típica
Grabadora de voz de cabina y grabadora de datos de vuelo, cada una con una baliza localizadora subacuática en la parte frontal.
Una baliza localizadora submarina ; el bolígrafo sirve de referencia de escala.
Una grabadora de voz y datos de cabina (CVDR), con su ULB acoplada visible en el lado izquierdo de la unidad.
Un registrador de datos de vuelo y un registrador de voz de cabina instalados en sus bandejas de montaje en la parte trasera del fuselaje de una aeronave.
La grabadora de datos de vuelo del vuelo accidentado 5735 de China Eastern Airlines .

Un registrador de datos de vuelo (FDR; también ADR, por registrador de datos de accidentes ) es un dispositivo electrónico que se utiliza para registrar las instrucciones enviadas a cualquier sistema electrónico de una aeronave.

Los datos registrados por el FDR se utilizan para la investigación de accidentes e incidentes . Debido a su importancia en la investigación de accidentes, estos dispositivos regulados por la OACI están cuidadosamente diseñados y construidos para soportar la fuerza de un impacto a alta velocidad y el calor de un incendio intenso. Contrariamente al término popular "caja negra", el exterior del FDR está recubierto con pintura naranja brillante resistente al calor para una alta visibilidad en los restos del avión, y la unidad generalmente se monta en la sección de cola , donde tiene más probabilidades de sobrevivir a un choque. Tras un accidente, la recuperación del FDR suele ser una alta prioridad para el organismo investigador, ya que el análisis de los parámetros registrados a menudo permite detectar e identificar las causas o los factores contribuyentes. [ 28 ]

Los FDR modernos reciben datos a través de tramas de datos específicas de las unidades de adquisición de datos de vuelo . Registran parámetros de vuelo importantes, como las posiciones de los controles y actuadores , información del motor y la hora del día . Se requieren 88 parámetros como mínimo según la normativa federal estadounidense vigente (hasta 2002 solo se requerían 29), pero algunos sistemas monitorizan muchas más variables. Generalmente, cada parámetro se registra varias veces por segundo , aunque algunas unidades almacenan ráfagas de datos a una frecuencia mucho mayor si los datos cambian rápidamente. La mayoría de los FDR registran aproximadamente entre 17 y 25 horas de datos en un bucle continuo. La normativa exige que se realice una verificación anual del FDR (lectura) para comprobar que se registran todos los parámetros obligatorios. Muchos aviones actuales están equipados con un botón de "evento" en la cabina que la tripulación puede activar si se produce una anomalía en vuelo. Al pulsar el botón, se coloca una señal en la grabación, marcando la hora del evento. [ 29 ]

Los FDR modernos suelen estar doblemente envueltos en acero inoxidable o titanio resistentes a la corrosión , con aislamiento térmico de alta temperatura en el interior. Los FDR modernos van acompañados de una baliza localizadora subacuática que emite un sonido ultrasónico para facilitar su detección cuando están sumergidos. Estas balizas funcionan hasta 30 días y pueden operar sumergidas a una profundidad de hasta 6000 metros (20 000 pies) . [ 30 ] [ 31 ] 

grabadora de voz de la cabina

Vistas laterales de una grabadora de voz de cabina, un tipo de grabadora de vuelo.

Una grabadora de voz de cabina (CVR) es una grabadora de vuelo que se utiliza para registrar el entorno sonoro en la cabina de vuelo de una aeronave con el fin de investigar accidentes e incidentes. Esto se logra normalmente grabando las señales de los micrófonos y auriculares de los cascos de los pilotos y de un micrófono ambiental en el techo de la cabina. La TSO de la FAA vigente es la C123b, titulada «Equipo de grabadora de voz de cabina». [ 32 ]

Cuando una aeronave está obligada a llevar una grabadora de voz en cabina (CVR) y utiliza comunicaciones digitales, la CVR debe registrar dichas comunicaciones con el control de tráfico aéreo, a menos que se registren en otro lugar. A partir de 2008Es un requisito de la FAA que la duración de la grabación sea de un mínimo de dos horas. [ 33 ] La Agencia Europea de Seguridad Aérea aumentó la duración de la grabación a 25 horas en 2021. [ 34 ] En 2023, la FAA propuso extender los requisitos a 25 horas para ayudar en investigaciones como incursiones en pista. [ 35 ] [ 36 ] En una conferencia de prensa de enero de 2024 sobre el vuelo 1282 de Alaska Airlines , la presidenta de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB), Jennifer Homendy, volvió a pedir que se extendiera la retención a 25 horas, en lugar de las 2 horas actualmente obligatorias, en todos los dispositivos existentes, en lugar de solo en los de nueva fabricación. [ 37 ]

Una grabadora de voz en cabina (CVR) estándar es capaz de grabar cuatro canales de datos de audio durante un período de dos horas. El requisito original era que una CVR grabara durante 30 minutos, pero se ha comprobado que esto es insuficiente en muchos casos, ya que gran parte de los datos de audio necesarios para una investigación posterior se produjeron más de 30 minutos antes de que finalizara la grabación. [ 38 ]

Las primeras grabadoras de voz en cabina (CVR) utilizaban grabación analógica por cable , posteriormente reemplazada por cinta magnética analógica . Algunas unidades de cinta utilizaban dos carretes, con la cinta invirtiéndose automáticamente en cada extremo. La original fue la Unidad de Memoria de Vuelo ARL, producida en 1957 por el australiano David Warren y el fabricante de instrumentos Tych Mirfield . [ 39 ] [ 40 ]

Otras unidades utilizaban un único carrete, con la cinta empalmada en un bucle continuo, similar a un cartucho de 8 pistas . La cinta circulaba y la información de audio antigua se sobrescribía cada 30 minutos. La recuperación del sonido de la cinta magnética suele ser difícil si la grabadora se recupera del agua y su carcasa se ha dañado. Por ello, los diseños más recientes emplean memoria de estado sólido y técnicas de grabación digital tolerantes a fallos , lo que las hace mucho más resistentes a golpes, vibraciones y humedad. Gracias a los menores requisitos de energía de las grabadoras de estado sólido, ahora es práctico incorporar una batería en las unidades, de modo que la grabación pueda continuar hasta la finalización del vuelo, incluso si falla el sistema eléctrico de la aeronave.

Al igual que el FDR, el CVR se suele montar en la parte trasera del fuselaje del avión para maximizar la probabilidad de que sobreviva en caso de accidente. [ 41 ]

Unidades combinadas

Con la llegada de las grabadoras digitales, la FDR y la CVR pueden fabricarse en un único contenedor ignífugo, a prueba de golpes e impermeable como una grabadora digital combinada de voz y datos de cabina (CVDR). Actualmente, las CVDR son fabricadas por L3Harris Technologies [ 42 ] y Hensoldt [ 43 ], entre otros. La Enhanced Airborne Flight Recorder (EAFR), fabricada por General Electric e instalada en el Boeing 787 Dreamliner , es una grabadora combinada que también incluye una fuente de alimentación independiente (RIPS) para permitir el funcionamiento continuo en caso de un fallo de alimentación. [ 44 ]

Las grabadoras de estado sólido se volvieron comercialmente viables en 1990, con la ventaja de no requerir mantenimiento programado y facilitar la recuperación de los datos. Esto se extendió a la grabación de voz de dos horas en 1995. [ 45 ]

Equipo adicional

Desde la década de 1970, la mayoría de los grandes aviones de transporte civil a reacción han sido equipados con una grabadora de acceso rápido (QAR, por sus siglas en inglés). Esta graba datos en un soporte de almacenamiento extraíble. El acceso a la grabadora de datos de vuelo (FDR, por sus siglas en inglés) y a la grabadora de voz de cabina (CVR, por sus siglas en inglés) es necesariamente difícil, ya que deben estar instaladas en un lugar donde tengan mayor probabilidad de sobrevivir a un accidente; además, requieren equipo especializado para leer la grabación. El soporte de grabación QAR es fácilmente extraíble y está diseñado para ser leído por un equipo conectado a una computadora de escritorio estándar. En muchas aerolíneas, las grabaciones de acceso rápido se analizan en busca de "eventos", entendidos como desviaciones significativas de los parámetros operativos normales. Esto permite detectar y eliminar problemas operativos antes de que ocurra un accidente o incidente.

Una unidad de adquisición de datos de vuelo (FDAU) es un dispositivo que recibe diversos parámetros discretos, analógicos y digitales de varios sensores y sistemas de aviónica , y los envía al registrador de datos de vuelo (FDR) y, si está instalado, al registrador de datos de vuelo (QAR). La información de la FDAU al FDR se transmite mediante tramas de datos específicas, que dependen del fabricante de la aeronave.

Muchos sistemas de aeronaves modernas son digitales o están controlados digitalmente . Con frecuencia, el sistema digital incluye equipos de prueba integrados que registran información sobre su funcionamiento. Esta información también puede utilizarse para la investigación de accidentes o incidentes.

Presupuesto

Módulo de memoria de la grabadora de voz de la cabina del PR-GTD, un Boeing 737-8EH SFP de Gol Transportes Aéreos , encontrado en la Amazonía en Mato Grosso , Brasil .
Tras el accidente del vuelo 1907 de Gol Transportes Aéreos , personal de la Fuerza Aérea Brasileña muestra la caja negra recuperada.

El diseño de los registradores de datos de vuelo (FDR) actuales se rige por las normas y prácticas recomendadas internacionalmente reconocidas relativas a los registradores de vuelo, que se recogen en el Anexo 6 ​​de la OACI , el cual hace referencia a las especificaciones de resistencia a impactos y protección contra incendios de la industria , como las que se encuentran en los documentos EUROCAE ED55, ED56 Fiken A y ED112 (Especificación de rendimiento operativo mínimo para sistemas de registradores de datos a bordo protegidos contra impactos) de la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil [46]. En Estados Unidos, la Administración Federal de Aviación (FAA) regula todos los aspectos de la aviación estadounidense y cita los requisitos de diseño en su Orden de Norma Técnica [ 47 ] , basada en los documentos EUROCAE (al igual que las autoridades de aviación de muchos otros países).

Actualmente, EUROCAE especifica que un registrador debe ser capaz de soportar una aceleración de 3400 g (33  km/s² ) durante 6,5 milisegundos . Esto es aproximadamente equivalente a una velocidad de impacto de 270 nudos (310 mph; 500 km/h) y una distancia de desaceleración o aplastamiento de 45 cm (18 pulgadas) . [ 48 ] Además, existen requisitos de resistencia a la penetración, aplastamiento estático , incendios a altas y bajas temperaturas , presión de aguas profundas , inmersión en agua de mar e inmersión en fluidos .    

EUROCAE ED-112 (Especificación mínima de rendimiento operativo para sistemas de registradores aéreos protegidos contra accidentes) define la especificación mínima que deben cumplir todas las aeronaves que requieren registradores de vuelo para el registro de datos de vuelo, audio de cabina, imágenes y mensajes digitales CNS/ATM, y que se utilizan para la investigación de accidentes o incidentes. [ 49 ] Cuando se publicó en marzo de 2003, ED-112 sustituyó a las anteriores ED-55 y ED-56A, que eran especificaciones separadas para FDR y CVR. Las TSO de la FAA para FDR y CVR hacen referencia a ED-112 para las características comunes a ambos tipos.

Para facilitar la recuperación de la grabadora de vuelo en caso de accidente aéreo, estas deben ser de color amarillo brillante o naranja con superficies reflectantes. Todas llevan la inscripción "Flight recorder do not open" (No abrir) en inglés por un lado y " Enregistreur de vol ne pas ouvrir " (No abrir) en francés por el otro. Para facilitar su recuperación en lugares sumergidos, deben estar equipadas con una baliza localizadora subacuática que se activa automáticamente en caso de accidente.

Regulación

El primer intento regulatorio de exigir registradores de datos de vuelo ocurrió en abril de 1941, cuando la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) exigió registradores de vuelo en aeronaves de pasajeros que registraran la altitud de la aeronave y si el transmisor de radio estaba encendido o apagado. [ 50 ] : 1 El plazo de cumplimiento de esa regulación se extendió varias veces, hasta junio de 1944 cuando el requisito fue derogado debido a problemas de mantenimiento y falta de piezas debido a la Segunda Guerra Mundial. [ 50 ] : 1 Una regulación similar fue adoptada en septiembre de 1947, que exigía registradores en aeronaves de 10 000 libras (4500 kg) o más, pero ese requisito fue nuevamente derogado en julio de 1948 debido a la falta de disponibilidad de dispositivos confiables. [ 50 ] : 1 En agosto de 1957, la CAB adoptó enmiendas a las regulaciones de vuelo que exigían la instalación de registradores de vuelo para julio de 1958 en todas las aeronaves de más de 12 500 libras (5700 kg) y que operaran a altitudes superiores a 25 000 pies. [ 50 ] : 1–2 Los requisitos se modificaron nuevamente en septiembre de 1959, exigiendo la retención de registros durante 60 días y el funcionamiento continuo de los registradores de vuelo desde el momento del despegue hasta la finalización del aterrizaje. [ 50 ] : 2  

En la investigación del accidente del vuelo 538 de Trans Australia Airlines en Mackay, Queensland , ocurrido en 1960, el juez de instrucción recomendó encarecidamente la instalación de grabadoras de vuelo en todos los aviones comerciales australianos. Australia se convirtió en el primer país del mundo en hacer obligatoria la grabación de la voz en cabina. [ 51 ] [ 52 ]

La grabadora digital de datos de vuelo del vuelo 294 de West Air Sweden . Se recopilaron todos los datos, a pesar de que el resto de la aeronave estaba muy fragmentada.

Las primeras normas estadounidenses sobre grabadoras de voz en cabina se aprobaron en 1964, exigiendo que todos los aviones de turbina y pistón con cuatro o más motores contaran con CVR antes del 1 de marzo de 1967. [ 53 ] A partir de 2008Es un requisito de la FAA que la duración de la grabación del CVR sea de un mínimo de dos horas, [ 33 ] siguiendo la recomendación de la NTSB de que se aumente de su duración previamente obligatoria de 30 minutos. [ 54 ] Desde 2014, Estados Unidos exige registradores de datos de vuelo y registradores de voz de cabina en aeronaves que tengan 20 o más asientos de pasajeros, o que tengan seis o más asientos de pasajeros, sean propulsadas por turbina y requieran dos pilotos. [ 55 ]

Para las aerolíneas y fabricantes estadounidenses, la NTSB es responsable de investigar accidentes e incidentes relacionados con la seguridad. La NTSB también actúa como asesora en numerosas investigaciones internacionales que no están bajo su jurisdicción formal. La NTSB no tiene autoridad reguladora, sino que depende de la legislación y de otros organismos gubernamentales para implementar sus recomendaciones de seguridad. [ 56 ] Además, tras la indignación pública que siguió a la publicación de las grabaciones del accidente del vuelo 1141 de Delta Air Lines en 1988, la Sección 1114(c) del Título 49 del Código de los Estados Unidos prohíbe a la NTSB hacer públicas las grabaciones de audio, salvo cuando estén relacionadas con una investigación de seguridad, y en tales casos la publicación se limita a una transcripción escrita. [ 57 ]

Las normas ARINC son elaboradas por el Comité de Ingeniería Electrónica de Aerolíneas (AEEC). La serie 700 de normas describe la forma, el ajuste y la función de los equipos de aviónica instalados principalmente en aeronaves de categoría de transporte. El registrador de datos de vuelo (FDR) se define mediante la característica ARINC 747. El registrador de voz de cabina (CVR) se define mediante la característica ARINC 757. [ 58 ]

La sobrescritura de datos de voz posterior al incidente por parte de tripulaciones nigerianas dio lugar a una Carta a todos los operadores en 2023 que reforzaba que esta práctica está prohibida. [ 59 ] [ 60 ]

Requisitos propuestos

Grabadoras desplegables

En 1999, la NTSB recomendó que los operadores instalaran dos sistemas CVDR, con el segundo CVDR diseñado para ser eyectado de la aeronave antes del impacto con el suelo o el agua. La eyección se iniciaría mediante un ordenador basado en la información de los sensores que indicara que un accidente es inminente. Un registrador desplegable combina los registradores de voz/datos de vuelo de la cabina y un transmisor localizador de emergencia (ELT) en una sola unidad. Esta unidad estaría diseñada para eyectarse y flotar lejos de la aeronave, sobreviviendo a su descenso al suelo o flotando en el agua indefinidamente. Estaría equipada con tecnología satelital para facilitar su pronta recuperación. La Armada de los Estados Unidos ha utilizado la tecnología CVDR desplegable desde 1993. [ 61 ]

Si bien las recomendaciones implicarían un programa de modernización masivo y costoso, la financiación gubernamental permitiría superar las objeciones de costos de los fabricantes y las aerolíneas. Los operadores recibirían ambos conjuntos de registradores (incluido el registrador fijo que se utiliza actualmente) de forma gratuita. El costo del segundo registrador de datos de vuelo (o caja negra) desplegable/expulsible se estimó en 30 millones de dólares estadounidenses para su instalación en 500 aeronaves nuevas (aproximadamente 60 000 dólares por avión comercial nuevo).

En Estados Unidos, la propuesta de Ley SAFE exige la implementación de las recomendaciones de la NTSB de 1999. Sin embargo, hasta el momento, la legislación propuesta no ha sido aprobada por el Congreso , habiendo sido presentada en 2003 (HR 2632), en 2005 (HR 3336) y en 2007 (HR 4336). [ 62 ] Originalmente, la Ley de Mejora de la Seguridad en los Vuelos Aéreos (SAFE) de 2003 [ 63 ] fue presentada el 26 de junio de 2003 por el congresista David Price (D-NC) y el congresista John Duncan (R-Tenn.) en un esfuerzo bipartidista para garantizar que los investigadores tengan acceso a la información inmediatamente después de los accidentes de aeronaves de categoría de transporte . [ 61 ]

El 19 de julio de 2005, se presentó una propuesta revisada para la Ley SAFE y se remitió al Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. El proyecto de ley fue remitido al Subcomité de Aviación de la Cámara durante los Congresos 108.º, 109.º y 110.º. [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

Después del vuelo 370 de Malaysia Airlines

En Estados Unidos, el 12 de marzo de 2014, en respuesta a la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines , David Price volvió a presentar la Ley SAFE en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. [ 67 ]

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines demostró las limitaciones de la tecnología actual de las cajas negras, concretamente la necesidad de tener físicamente el dispositivo para investigar la causa de un accidente aéreo. Ante los avances de las comunicaciones modernas, los expertos en tecnología pidieron que las cajas negras se complementaran o sustituyeran por un sistema que proporcionara transmisión en directo de datos desde la aeronave a tierra. [ 68 ] [ 69 ] [ 70 ] Además, los expertos pidieron que se ampliara el alcance y la duración de la batería de la baliza localizadora submarina, así como que se equiparan las aeronaves civiles con las cajas negras desplegables que se utilizan habitualmente en las aeronaves militares. Antes del MH370, los investigadores del vuelo 447 de Air France de 2009 instaron a que se ampliara la duración de la batería lo antes posible, después de que las cajas negras del accidente permanecieran sin recuperar durante más de un año. [ 71 ]

Después del vuelo 8501 de AirAsia en Indonesia

El 28 de diciembre de 2014, el vuelo 8501 de Indonesia AirAsia , que cubría la ruta entre Surabaya , Indonesia, y Singapur , se estrelló debido al mal tiempo, causando la muerte de los 155 pasajeros y los siete miembros de la tripulación a bordo. [ 72 ]

El 8 de enero de 2015, antes de la recuperación de las cajas negras, un representante anónimo de la OACI declaró: «Ha llegado el momento de que se examinen seriamente las cajas negras desplegables». [ 73 ] Un segundo funcionario de la OACI afirmó que la atención pública había «impulsado el uso de cajas negras eyectables en aeronaves comerciales». [ 73 ]

Boeing 737 MAX

La transmisión en vivo de datos de vuelo, como en el Boeing 777F ecoDemonstrator , más 20 minutos de datos antes y después de un evento desencadenante, podría haber eliminado la incertidumbre antes de la inmovilización de los Boeing 737 MAX tras el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines en marzo de 2019. [ 74 ] En el accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines , la grabadora de voz de cabina funcionó correctamente, pero los datos fueron sobrescritos ya que la CVR permaneció encendida y en funcionamiento. Los datos críticos del accidente fueron sobrescritos por más de dos horas de sonidos posteriores al incidente hasta que un equipo de mantenimiento pudo entrar en la aeronave después del incidente y apagar la CVR. [ 75 ] [ 76 ]

grabadoras de imágenes

La NTSB ha solicitado la instalación de grabadoras de imágenes de cabina en aeronaves de transporte grandes para proporcionar información que complemente los datos existentes de CVR y FDR en las investigaciones de accidentes. Han recomendado que se instalen grabadoras de imágenes en aeronaves más pequeñas que no requieren tener una CVR o FDR. [ 77 ] La razón es que lo que ven los pilotos de una aeronave en un instrumento no es necesariamente lo mismo que los datos enviados al dispositivo de visualización. Esto es particularmente cierto en aeronaves equipadas con pantallas electrónicas ( CRT o LCD ). Es probable que un panel de instrumentos mecánico conserve sus últimas indicaciones, pero no ocurre lo mismo con una pantalla electrónica. Dichos sistemas, cuyo costo de instalación se estima en menos de $8,000, generalmente consisten en una cámara y un micrófono ubicados en la cabina para grabar continuamente la instrumentación de la cabina, el área de visión exterior, los sonidos del motor, las comunicaciones de radio y los sonidos ambientales de la cabina. Al igual que con las CVR y FDR convencionales, los datos de dicho sistema se almacenan en una unidad protegida contra impactos para garantizar su supervivencia. [ 77 ] Dado que las grabadoras a veces pueden aplastarse en pedazos ilegibles, o incluso quedar en aguas profundas, algunas unidades modernas son autoexpulsables (aprovechando la energía cinética del impacto para separarse de la aeronave) y también están equipadas con transmisores de localización de emergencia por radio y balizas de localización submarina por sonar para ayudar en su localización. [ 78 ]

Referencias culturales

  • La portada del álbum Reise, Reise de la banda Rammstein está diseñada para parecerse a una grabadora de voz de cabina (CVR); también incluye una grabación de un accidente. La grabación corresponde a los últimos 1-2 minutos de la CVR del vuelo 123 de Japan Air Lines , que se estrelló el 12 de agosto de 1985, causando la muerte de 520 personas; el JAL123 es el desastre aéreo con un solo avión más mortífero de la historia. [ 79 ]
  • Miembros del colectivo de artes escénicas Collective:Unconscious presentaron una obra teatral titulada Charlie Victor Romeo, cuyo guion se basa en transcripciones de grabaciones de voz de las cámaras de cabina de nueve emergencias aéreas. La obra narra la historia del famoso vuelo 232 de United Airlines, que realizó un aterrizaje forzoso en un campo de maíz cerca de Sioux City , Iowa , tras sufrir una falla catastrófica en uno de sus motores y en la mayoría de los controles de vuelo. [ 80 ]
  • Survivor , una novela del autor estadounidense Chuck Palahniuk , trata sobre un miembro de una secta que dicta la historia de su vida a una grabadora de vuelo antes de que el avión se quede sin combustible y se estrelle. [ 81 ]
  • En la comedia en vivo , se han hecho muchos chistes preguntando por qué el avión entero no está hecho del material que se usa para hacer las cajas negras, dado que la caja negra sobrevive al accidente (es porque entonces sería demasiado pesado para volar). Esto se menciona en la película de Chris Rock de 2001, Down to Earth , [ 82 ] aunque el chiste original se atribuye ampliamente a George Carlin .

Véase también

Referencias

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Logotipo de Wikimedia CommonsContenido multimedia relacionado con las cajas negras en Wikimedia Commons.

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  • Cómo funcionan las cajas negras en HowStuffWorks
  • IRIG 106 Capítulo 10 : Estándar del registrador digital de datos de vuelo
  • Fotografías de dominio público de grabadoras
  • Popular Mechanics, 19 de marzo de 2008
  • "Sus accidentes ayudaron a que los nuestros fueran menos peligrosos".
  • Patente estadounidense 3075192 James J. Ryan: "Aparatos de codificación para registradores de vuelo y similares" 
  • Primer registrador de vuelo moderno "Mata Hari" expuesto en el Centro Museo Tampere Vapriikki .

Dominio público Este artículo incorpora material de dominio público procedente de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte .