Línea ramal Stortford–Braintree de Bishop

La ciudad de Dunmow era lo suficientemente importante como para justificar su inclusión en un ferrocarril de Londres a York propuesto por Joseph Gibbs en 1835 , ^{[ 1 ]} pero el proyecto no llegó a materializarse. En 1860, se autorizó al ferrocarril de Epping a extenderse hasta Great Dunmow, pero la línea, tal como se construyó, nunca llegó más allá de Chipping Ongar . ^{[ 2 ]}

Bishop's Stortford se conectó a la red ferroviaria el 16 de mayo de 1842, cuando el Ferrocarril del Norte y del Este (N&ER) llegó a la ciudad. ^{[ 3 ]} El N&ER planeaba avanzar hacia York, pero su falta de recursos financieros lo hizo imposible. El primer día de 1844, la compañía acordó arrendar su línea por 999 años al Ferrocarril de los Condados del Este (ECR). El ECR obtuvo autorización para extenderse hasta Cambridge y Brandon , con el fin de conectar allí con el Ferrocarril de Norfolk y formar una ruta directa a Norwich . El ECR inauguró su línea desde Bishop's Stortford hasta Brandon el 29 de julio de 1845.

Más al este, el ferrocarril Eastern Counties Railway había inaugurado una línea desde su terminal de Londres hasta Colchester , el 7 de marzo de 1843, pasando por Chelmsford y Witham . ^{[ 4 ]}

Las comunidades situadas en estas líneas ferroviarias principales se beneficiaron inmediatamente de un transporte más rápido y de la reducción de los costes de transporte, mientras que los lugares no atendidos por los nuevos ferrocarriles sufrieron las consecuencias. Para algunos, las líneas secundarias parecían ser la solución, y en 1846 se autorizó el ferrocarril Braintree, Witham y Maldon (BW&MR). Este ferrocarril, que unía Braintree con un pequeño puerto en el río Blackwater en Maldon , debía cruzar directamente la línea principal de Eastern Counties en Witham. Parte de la autorización incluía mejoras en el puerto de Maldon. De hecho, los directores del BW&MR vendieron la línea sin construir al Eastern Counties Railway pocos meses después de obtener la autorización parlamentaria. El ECR modificó el trazado en Witham, de modo que ambos ramales de la línea llegaban hasta la estación de Witham del ECR , formando de hecho dos líneas secundarias desde allí. El ECR inauguró la línea en 1848, pero no logró mejorar las instalaciones portuarias de Maldon, en el río Blackwater. ^{[ 5 ]}

En 1859, empresarios de la zona proyectaron un ferrocarril que atravesara la ciudad, uniendo Bishop's Stortford y Braintree. Consultaron con la Eastern Counties Railway (ECR) para evaluar la acogida de su línea. En aquel momento, la junta directiva de la ECR temía una posible incursión en el territorio que consideraban propio. Se estaba proponiendo un ferrocarril entre Londres y Bury St Edmunds , y dicha línea dividiría el área de control de la ECR . En este periodo de la historia ferroviaria, el dominio de cualquier área geográfica se consideraba clave para el éxito comercial. Tras encargar un estudio de la ruta en 1860, la ECR declaró su apoyo a la línea. ^{[ 6 ]}

La propuesta fue presentada al Parlamento, y el ferrocarril Bishop's Stortford, Dunmow y Braintree fue autorizado en elLey del ferrocarril Bishop's Stortford, Dunmow y Braintree de 1861 (24 y 25 Vict.c. clxxxii) del 22 de julio de 1861. El capital social sería de 120.000 libras esterlinas. La propuesta del ferrocarril de Londres a Bury St Edmunds fue abandonada. ^{[ 7 ]}

Las suscripciones para las acciones de la línea tardaron mucho en llegar, pero la GER ya había determinado que su interés radicaba en mantener a los intrusos fuera del distrito, por lo que estaba dispuesta a pagar la construcción. Sin embargo, fue Thomas Brassey , el contratista, quien tuvo que lidiar con la situación, y hay un flujo constante de solicitudes de Brassey para obtener dinero por el trabajo realizado y por las instalaciones que los propietarios deberían proporcionar. El terreno adquirido por la Compañía era demasiado estrecho para la vía y los movimientos de tierra necesarios, y el propio Brassey tuvo que comprar franjas de terreno adicionales. ^{[ 8 ]}

El proceso de construcción continuó, y el coronel Yolland inspeccionó la línea para la Junta de Comercio el 20 de noviembre de 1866. Yolland encontró varias deficiencias y se negó a aprobar la apertura al tráfico de pasajeros. En particular, en Bishop's Stortford, la GER no había tomado las medidas necesarias para dar cabida a los trenes de la línea de Braintree, y la estación se consideró demasiado pequeña para gestionar el tráfico adicional. En Braintree, la línea a Bishop's Stortford se bifurcaba a cierta distancia de la terminal existente; la intención era que los trenes entraran y salieran de la antigua terminal mediante maniobras de inversión, un sistema que Yolland desaprobaba. ^{[ 9 ]}

La BSD&BR solicitó al contratista Thomas Brassey que subsanara las deficiencias, pero Brassey, molesto por el impago de sus cuentas certificadas, se negó a realizar las reparaciones hasta recibir el pago. La BSD&BR carecía de fondos y la GER señaló que ya había aportado un 75% más de lo previsto para la construcción. Se produjo un paréntesis durante el cual la brecha entre la Great Eastern Railway y Brassey se hizo especialmente patente, mientras Brassey esperaba su pago. Al mismo tiempo, el abogado de la GER recordó a la junta directiva que la BSD&BR no tenía accionistas ordinarios y que ya había excedido el límite de endeudamiento permitido mediante la emisión de obligaciones. Dado que la GER deseaba que la línea se completara, por las razones tácticas ya descritas, tendría que encontrar la financiación.

Además, el plazo concedido por el Parlamento para la finalización de la fase de construcción ya se había superado, y la dilación en la decisión sobre la realización de las obras de finalización hacía que la obligación de Thomas Brassey de mantener el ferrocarril durante el primer año se volviera irrazonable. ^{[ nota 1 ] [ 10 ]}

Desde hacía tiempo era evidente que la Bishop's Stortford, Dunmow and Braintree Railway Company era incapaz de concluir la construcción, y todos sus gastos financieros los estaba realizando la Great Eastern Railway. Se decidió que la compañía debía ser comprada por la GER . Esto fue ratificado por laLey de Great Eastern Railway (Compra del Ferrocarril de Bishop's Stortford) de 1865 (28 y 29 Vict.c. cl) del 29 de junio de 1865. ^{[ 11 ]}

Las dificultades financieras se prolongaron; el GER tampoco estaba exento de problemas financieros, y la disputa con Thomas Brassey sobre la finalización de las obras de construcción y el cumplimiento de las especificaciones se extendió. Finalmente, se llegó a un difícil acuerdo y, con la posibilidad de arbitraje aún vigente, el asunto fue ratificado por elLey del Ferrocarril de Bishop's Stortford de 1868 (31 y 32 Vict.c. clxx) del 31 de julio de 1868, que confirmó la absorción del ferrocarril por parte de Great Eastern Railway. Se calculó que el coste de construcción de la línea había sido de 188.779 libras esterlinas. ^{[ 12 ]}

La firma Valentine and Wilson había sido contratada por la GER como tasadores para examinar el estado del ferrocarril tal como fue construido, antes del acuerdo que dio lugar a la ley de 1868. El hecho de que la factura de Valentine and Wilson por 403 libras esterlinas permaneciera impagada hasta que solicitaron repetidamente el pago y enviaron una factura duplicada podría indicar el estado de la administración de la compañía en ese momento. ^{[ 12 ]}

Aún así , la GER retrasó la apertura de la línea, que llevaba prácticamente terminada dos años y medio ; la cuenta de Brassey seguía impagada, y en esta etapa tardía, el coronel Yolland de la Junta de Comercio tuvo que insistir en que se instalaran plataformas giratorias en Bishop's Stortford y Braintree, así como algunas modificaciones en el enclavamiento de señales. Finalmente, la GER aceleró la apertura de la línea y el coronel Yolland realizó una inspección para la Junta de Comercio el 28 de enero de 1869. Encontró muchas deficiencias, la mayoría de las cuales parecen previsibles. El enclavamiento en Dunmow no se había reparado; las plataformas giratorias aún no estaban listas, a pesar de que era un requisito indispensable de la Junta de Comercio (para el funcionamiento de las locomotoras de vapor); los desagües estaban bloqueados por la caída de hojas durante el período de inactividad operativa; y el vallado estaba incompleto. Yolland denegó el permiso para abrir la línea. ^{[ 12 ]}

Yolland realizó una nueva visita de inspección el 18 de febrero de 1869, y aunque no todo estaba perfectamente terminado, Yolland consideró que podía dar el consentimiento necesario, que fue recibido formalmente por la GER el 20 de febrero.

La línea se abrió al tráfico el 21 de febrero de 1869. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

El primer servicio ferroviario constaba de tres trenes de pasajeros en cada sentido. ^{[ 14 ]} Para 1897, el servicio había aumentado a cinco trenes de pasajeros y dos trenes de mercancías en cada sentido. ^{[ 15 ]}

La mayor parte de la ruta de vía única estaba sujeta a los sistemas de señalización habituales, pero la GER nunca había establecido un sistema para el corto tramo entre la estación de Braintree y Braintree Goods Junction, el punto de bifurcación hacia la antigua estación de la línea Witham, que ahora funcionaba como estación de mercancías. Este tramo era operado por un maquinista, cuyo salario ascendía a 132 libras esterlinas anuales. En 1922, la GER decidió instalar el sistema de tabletas eléctricas. ^{[ 16 ]}

La competencia de los autobuses estaba afectando la disminución del número de pasajeros en la línea, y en respuesta, la GER inauguró dos nuevas paradas, en Stane Street y Bannister Green, el 18 de diciembre de 1922. Ambas paradas consistían en una pequeña área de superficie de clinker a nivel de la vía. Un vagón de cada tren de pasajeros estaba equipado con escalones retráctiles, operados por el guarda, para uso de los pasajeros en ambas paradas. Al mismo tiempo, se introdujo el método de trabajo con revisor y guarda: el guarda expedía los billetes para las paradas. Todos los vagones de los trenes de pasajeros tenían un pasillo central para que el guarda pudiera pasar por el tren para expedir los billetes. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Los acontecimientos geopolíticos de las dos guerras mundiales tuvieron escaso efecto duradero en la línea, aunque en octubre de 1914 se introdujeron trenes los domingos «para apoyar el esfuerzo bélico». ^{[ 19 ]} Las reorganizaciones ferroviarias de agrupación y nacionalización parecieron conducir únicamente a cambios de nombre de la compañía propietaria: a London and North Eastern Railway en 1923 y a British Railways en 1948. Sin embargo, British Railways operaba un servicio mejorado de siete trenes de pasajeros en cada sentido de lunes a viernes, seis los sábados, casi todos con destino a Witham. Había cuatro trenes de mercancías en cada sentido.

El servicio de pasajeros mejorado continuó en los años siguientes, pero el avance imparable del transporte por carretera tuvo un gran impacto en la línea, ya que los pasajeros optaron por los autobuses. Esto condujo finalmente a la decisión de cerrar el servicio de pasajeros en la línea; dejó de funcionar el 3 de marzo de 1952. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

El uso anterior de la línea puede juzgarse por el comentario de Paye de que "la retirada del servicio de pasajeros produjo pocos cambios en el ramal, ya que los servicios de carga continuaron". ^{[ 22 ]}

La estación de Braintree también era utilizada por los trenes de la línea ramal desde Witham, y tanto la estación como el corto tramo de la línea hasta Braintree Goods Junction permanecieron en uso para los trenes con destino a Witham y procedentes de allí. Braintree se ha convertido rápidamente en una ciudad dormitorio para viajeros pendulares y la línea fue electrificada el 31 de octubre de 1977. ^{[ 23 ]}

El trazado ferroviario al oeste de Start Hill hasta Bishop's Stortford quedó interrumpido en 1975 con la construcción de la autopista M11. En 1980, el Consejo del Condado de Essex adquirió el terreno como ruta para la mejora de la A120. Sin embargo, el Consejo decidió convertirlo en un parque rural lineal; el Parque Rural Flitch Way se inauguró en 1994. ^{[ 27 ]}

La ruta es transitable para senderistas y ciclistas en todo su recorrido, y apta para caballos en algunos tramos. Forma parte de la Ruta 16 de la Red Ciclista Nacional. El sendero está señalizado y aparece en los mapas del Servicio Cartográfico Nacional (Ordnance Survey). ^{[ 28 ]}

El sendero Flitch Way colinda con cuatro senderos con nombre: ^{[ 28 ]}

• Forest Way (una caminata de 25 millas (40 km) desde Loughton hasta Hatfield Forest Country Park) se une a Hatfield Forest,
• Harcamlow Way (una ruta en forma de ocho de 141 millas (227 km) desde Harlow hasta Cambridge y de regreso) se une en Takeley,
• El sendero Saffron Trail (una caminata de 71 millas (114 km) desde Southend-on-Sea hasta Saffron Walden ) se une en Little Dunmow,
• El sendero John Ray Walk (un recorrido de 14,4 km (9 millas) que sigue el río Brain desde Braintree hasta Witham ) conecta con la estación de Braintree.