Ferrocarril de Norfolk

El Ferrocarril de Norfolk fue una de las primeras compañías ferroviarias que controlaba una red de 151 kilómetros alrededor de Norwich , Inglaterra. Se formó en 1845 mediante la fusión del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich, inaugurado en 1844, y el Ferrocarril de Norwich y Brandon , aún por inaugurar. Estas líneas se construyeron debido a la frustración por el fracaso de la línea del Ferrocarril de los Condados del Este , que se esperaba que conectara Norwich con Londres. El Ferrocarril de Norfolk también arrendó la Compañía Ferroviaria y Portuaria de Lowestoft y construyó un ramal a Dereham y Fakenham , inaugurados en 1846 y 1849 respectivamente.

Tuvo éxito al conectar Norwich con la incipiente red ferroviaria, mediante una conexión en Brandon con una línea procedente de Londres vía Cambridge y otra desde las Midlands vía Peterborough . Sin embargo, al ser una línea local, dependía de socios más grandes y se veía amenazada por nuevas líneas competidoras, por lo que su independencia siempre estuvo en riesgo. En 1848, acordó con la mayor Eastern Counties Railway (ECR) que esta operaría su línea, reduciendo así la Norfolk Railway a una mera compañía financiera. En 1862, la Norfolk Railway se fusionó con otras compañías para formar la Great Eastern Railway .

Sus primeras líneas, desde Great Yarmouth hasta Norwich y desde Norwich hasta Brandon, siguen en uso hoy en día como importantes rutas regionales, y aunque el ramal de Dereham y Fakenham cerró al tráfico de pasajeros en la década de 1960, la mayor parte de esta línea permanece abierta como el Ferrocarril de Mid-Norfolk .

Los comerciantes de Norwich se alegraron cuando el Ferrocarril de los Condados del Este obtuvo la autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de los Condados del Este de 1836 ( 6 & 7 Will. 4 . c. cvi), para construir una línea desde Londres hasta su ciudad y de allí a Great Yarmouth. El capital para la construcción fue de 1,6 millones de libras, ^{[ 1 ]} una cantidad enorme para la época. El Ferrocarril de los Condados del Este había subestimado enormemente el coste de la construcción de su línea y se estaba quedando sin dinero. Los habitantes de Norwich se consternaron en abril de 1839, cuando el ECR anunció que, por el momento, no podría construir más allá de Colchester . ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

Durante el resto de ese año y en 1840, se propusieron y debatieron varios proyectos; existían rutas alternativas, pero todas suscitaban la sospecha de que se podrían recaudar grandes sumas de dinero sin que las líneas se completaran. Para entonces, el Ferrocarril del Norte y del Este también atravesaba dificultades financieras; su intención original de conectar Londres con York se redujo finalmente a una línea de Stratford a Newport, Essex . Los ambiciosos proyectos ferroviarios en East Anglia no gozaban de gran prestigio, especialmente cuando su coste proyectado se estimaba en millones de libras. ^{[ 2 ]}

El 21 de enero de 1841, se celebró una reunión en Norwich para determinar cómo mejorar las conexiones de transporte de Norwich. ^{[ 1 ]} Como primer paso, se planeó una conexión con Yarmouth. Yarmouth era el puerto de la ciudad de Norwich y, al mismo tiempo, un balneario de moda, y sería útil, ya que el transporte marítimo costero era un medio importante para el transporte de materiales pesados, en particular carbón, y el ferrocarril permitiría traer minerales a Norwich desde el puerto de Yarmouth. Los poderes de la ECR para construir entre Norwich y Yarmouth habían expirado para entonces, pero en una reunión el 19 de marzo de 1841 se presentó una propuesta, preparada por Robert Stephenson , para una línea. Se trazaría indirectamente, a través de Reedham , para minimizar el costo evitando ciertos cruces de ríos y manteniéndose en terrenos bajos: se la conoció como la Línea del Valle. Costaría algo menos de 200 000 libras esterlinas, incluyendo la adquisición de terrenos y el material rodante.

El proyecto se presentó en la sesión parlamentaria de 1842 y, frente a la oposición de Eastern Counties Railway, la Ley del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich de 1842 ( 5 & 6 Vict. c. lxxxii) se aprobó el 18 de junio de 1842. George Stephenson era el presidente de la compañía y Robert Stephenson el ingeniero. ^{[ 4 ] [ 1 ]} El capital social era de 150.000 libras esterlinas. ^{[ 6 ]}

Grissell y Peto fueron designados contratistas; acordaron recibir 30.000 libras esterlinas de sus honorarios en acciones; comenzaron las obras a finales de marzo de 1843. Surgió una dificultad con respecto a la terminal de Yarmouth, que se planeaba ubicar en una isla propiedad de Robert Cory. El único acceso era a través de un puente colgante de peaje primitivo y estrecho, y existían cláusulas que impedían la construcción de otro puente de acceso. El problema no se resolvió para cuando se inauguró la línea, y al principio los pasajeros que llegaban eran transportados en ferry a través del río Bure. Cory se opuso a ello, alegando que también tenía el monopolio de los cruces en ferry, y el asunto llegó a los tribunales. ^{[ 2 ]}

El 12 de abril de 1844 la línea estaba casi terminada y un tren especial circuló por ella, transportando, entre otros, al general Pasley de la Junta de Comercio . Hubo una inauguración ceremonial el 30 de abril de 1844, seguida de la inauguración pública completa el 1 de mayo de 1844. ^{[ 1 ] [ 6 ]} Había siete trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, cuatro de los cuales eran trenes sin paradas que completaban el viaje en 45 minutos; había cinco estaciones intermedias. La terminal de Yarmouth más tarde se conoció como Yarmouth Vauxhall. Durante un tiempo al principio, no hubo trenes de mercancías ni de minerales; de hecho, este servicio se retrasó hasta que se terminó la conexión de Brandon. La compañía subcontrató la operación de sus trenes a George Merrett, agente de Peto durante la construcción, por 7000 libras esterlinas al año. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 1 ]}

El ferrocarril de Yarmouth y Norwich fue el primero del país en adoptar el sistema de bloqueo telegráfico eléctrico desde sus inicios. Neele describió los sistemas de señalización:

Las estaciones intermedias entre Reedham y Norwich eran muy primitivas y pequeñas; el sistema de señalización era tan simple como se podía concebir. Un alto poste en el andén de la estación estaba provisto de una cesta circular pintada de rojo. Si esta se subía hasta la parte superior del poste, el tren debía detenerse. Los semáforos y las señales de distancia eran desconocidos en la línea, pero si bien esto era así en cuanto a las señales, la telegrafía del progreso de los trenes estaba por delante de cualquier sistema en boga en ese momento en cualquier otra línea, o incluso en la actualidad, ya que desde la oficina del jefe de estación en Norwich, era fácil observar las señales que indicaban, mediante grandes agujas desviadas, el paso del tren en Norwich, Brandon Junction, Brundall, Reedham y Yarmouth, respectivamente. ^{[ 7 ]}

Carter afirma que "el Yarmouth y Norwich mantuvo durante muchos años el récord ferroviario de 'velocidad' de una milla en 44 segundos". ^{[ 6 ]}

La autorización del ferrocarril de Yarmouth y Norwich se había tramitado sin problemas, y en Norwich se empezó a pensar en conectar la ciudad con la incipiente red ferroviaria. Gran parte de la junta de accionistas de la compañía de Yarmouth y Norwich de septiembre de 1843 se dedicó a debatir posibles ampliaciones. Samuel Morton Peto afirmó que si construían una línea hasta Brandon, a 64 kilómetros al oeste, los ferrocarriles existentes competirían por unirse a ella en Brandon, completando así una conexión directa con las demás líneas. La elección de Brandon debió de ser el resultado de negociaciones privadas con algunos o todos los demás ferrocarriles que podrían unirse allí. ^{[ nota 1 ] [ 2 ]}

En septiembre de 1843 apareció un anuncio en la prensa que dejaba claro este objetivo:

Ferrocarril de Norwich y Brandon : Esta semana se ha publicado un prospecto para la formación de un ferrocarril, como extensión del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich, que comenzará cerca de la terminal en esta ciudad [Norwich] y llegará hasta Brandon, a una distancia de treinta millas... desde Brandon, el terreno es... favorable para la construcción de líneas que comuniquen con el ramal del Ferrocarril de Londres y Birmingham en Peterborough, con el Ferrocarril de los Condados del Este en Colchester y con el Ferrocarril del Norte y del Este en Newport, siendo la distancia en cada caso la misma, es decir, unas 40 millas. Con la construcción de este ferrocarril, se prevé que Norwich, Yarmouth y el condado de Norfolk, estarán finalmente conectados, no solo con la metrópoli sino también con los condados de Midland y del Norte, y los distritos industriales, ya que, sin duda, las respectivas compañías obtendrían rápidamente líneas de extensión para conectarlo con los ferrocarriles mencionados anteriormente, las cuales ya han expresado su deseo de cooperar con los promotores del proyecto; y, con ese fin, algunos de ellos ahora se dedican a realizar encuestas. ^{[ 8 ]}

Se afirmaba que se lograría una rentabilidad del 8% sobre el volumen de tráfico actual, pero que se aseguraría un "gran aumento de ingresos" "una vez finalizada la línea a Peterborough, Colchester o Newport" mediante la captación de tráfico procedente del transporte marítimo costero. El capital a recaudar era de 300.000 libras esterlinas. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril de Londres y Birmingham no fue persuadido para extender su ramal de Peterborough hasta Brandon, y el ferrocarril de los condados del este se había estancado en Colchester. Sin embargo, el ferrocarril del norte y del este había llegado hasta Bishops Stortford y una extensión de este hasta Brandon a través de Cambridge y Ely era factible. En consecuencia, el ferrocarril de Norwich y Brandon siguió adelante y obtuvo la Ley del Ferrocarril de Norwich y Brandon de 1844 ( 7 & 8 Vict. c. xv) el 10 de mayo de 1844. ^{[ 2 ] [ 6 ]}

El 4 de julio de 1836, la Eastern Counties Railway recibió autorización para construir una línea férrea desde Londres hasta Great Yarmouth, pasando por Ipswich y Norwich. En el momento de la autorización, se trataba de un proyecto de gran envergadura: 126 millas de vía férrea con un coste de 1,6 millones de libras esterlinas. Sin embargo, resultó que el proyecto se había subestimado considerablemente. La ECR solo llegó hasta Colchester, donde se quedó sin fondos, y por el momento el proyecto quedó inconcluso. ^{[ 4 ]}

El Ferrocarril del Norte y del Este había construido una línea desde Londres hasta Bishop's Stortford, utilizando la terminal londinense del ECR. Originalmente, tenía previsto construir una línea desde Londres hasta York pasando por Cambridge, pero esto también resultó inviable, y su ruta autorizada se redujo a un tramo que iba desde Londres hasta Newport, Essex. El ECR operaba los trenes del N&ER, que también atravesaba graves dificultades económicas. El 1 de enero de 1844, el Ferrocarril de los Condados del Este obtuvo un contrato de arrendamiento de 999 años del N&ER. El N&ER solo había llegado hasta Bishop's Stortford, pero en el momento del arrendamiento se encontraba en plena construcción hasta su extremo norte autorizado en Newport, a una distancia de aproximadamente 9 millas.

Cuando se promovía el ferrocarril de Norwich y Brandon, la ECR vio que una continuación desde Newport hasta Brandon no solo incluiría el importante centro regional de Cambridge, sino que le daría una ruta directa a Norwich a través de Ely. Esta era una propuesta más atractiva que intentar revivir la ruta de Colchester a Norwich, por lo que la ECR solicitó al Parlamento los poderes necesarios para construir hasta Brandon, para conectar allí con el ferrocarril de Norwich y Brandon; la Ley de la Compañía Ferroviaria de los Condados Orientales (Extensión de Ely, Brandon y Peterborough) de 1844 ( 7 y 8 Vict. c. lxii) que autorizaba el proyecto recibió la aprobación real el 4 de julio de 1844. ^{[ nota 2 ] [ 4 ] [ 3 ]}

El puente colgante de Yarmouth, propiedad de Cory, era el único acceso fijo desde la estación de tren a la ciudad, cruzando el río Bure, y la compañía ferroviaria no había logrado obtener los permisos necesarios para construir una vía alternativa. El 2 de mayo de 1845, el puente se derrumbó bajo el peso de una multitud y más de cien personas se ahogaron.

El escenario de este terrible suceso fue el puente colgante, en el muelle norte, que cruza el río Bure y que ha sido la entrada a la ciudad desde el ferrocarril y la nueva carretera desde Acle. La compañía ecuestre de Cooke llevaba algún tiempo alojada en la ciudad, y la mañana de aquel fatídico día se anunció mediante carteles que Nelson, uno de los bufones, remontaría el río Bure en una tina de lavar común, tirada por cuatro gansos de verdad, elegantemente arneses y engalanados. El bufón y sus gansos partieron del Puente Viejo ante una inmensa multitud que se había congregado en las orillas del río para presenciar la hazaña. Al llegar a la desembocadura del Bure, una corriente lo arrastró hacia Braydon, desde donde tuvo que ser remolcado de vuelta a la confluencia de los dos ríos. La multitud a lo largo del muelle norte aumentó considerablemente debido a la avalancha procedente del Puente Viejo, y cualquier punto desde donde se pudiera ver a Nelson y sus gansos estaba repleto de espectadores. La vista más ventajosa se obtenía desde el puente colgante, y... unas cuatrocientas personas ocupaban esta posición... cada punto de visión hacia el lugar donde se esperaban los gansos estaba densamente poblado de hombres, mujeres y niños, e incluso las cadenas y los tirantes tenían muchos ocupantes. Este es el puente que ha sido la causa de tantos litigios entre la Compañía Ferroviaria de Yarmouth y el Sr. Cory, su propietario, y que, desde el acuerdo con las partes, se ha convertido en el principal, si no el único, medio de tránsito hacia y desde la terminal ferroviaria. Para dar cabida a este mayor tráfico, los propietarios se vieron obligados a extender el puente a cada lado de las cadenas, hasta cuatro pies, para los peatones, y el andén del lado sur era el principal receptáculo para la multitud que se encontraba en el puente en esta ocasión... todos los ojos estaban estirados al máximo y todos los oídos escuchaban con avidez el primer anuncio de la aparición del payaso. Esta ansiedad alcanzó su punto álgido con el grito de «¡Ahí vienen los gansos!». El grito resonó de un lado a otro; pero en medio se oyó un chillido desde la orilla; se observó que el puente cedía; se inclinó hacia un lado; las cadenas se rompieron, una tras otra en rápida sucesión, y casi antes de que la mirada de la multitud pudiera apartarse de su objeto de escaso interés, quedó clavada al puente medio hundido —suspendido de un lado por sus cadenas intactas—, desprovisto de todos sus ocupantes, quienes fueron arrojados al arroyo, y sobre ellos las aguas fluían como si fueran ajenas a la terrible tragedia que había ocurrido momentáneamente. ^{[ 9 ]}

En febrero de 1847, la junta acordó pagarle a Cory 26.000 libras esterlinas para comprarle su participación. Se le proporcionaría un puente propiedad del ferrocarril, así como un puente de reemplazo para el suyo, y se cobrarían peajes a las personas que transitaran por Acle Road y no se dirigieran a la estación de ferrocarril o salieran de ella. ^{[ 2 ]}

Los directores del Ferrocarril de Norwich y Brandon y los del Ferrocarril de Yarmouth y Norwich vieron que sus compañías tenían intereses comunes y se propuso una fusión. Esto fue aceptado y se constituyó una compañía combinada, conocida como el Ferrocarril de Norfolk.Ley del Ferrocarril de Norfolk de 1845 (8 y 9 Vict.c. xli) del 30 de junio de 1845. El Ferrocarril de Norfolk tenía una longitud de ruta de 58 millas.

La línea de Bishop's Stortford a Norwich se inauguró oficialmente el 29 de julio de 1845. ^{[ 2 ]} Consistía en el tramo final del N&ER entre Bishop's Stortford y Newport (construido por el N&ER pero adoptado inmediatamente por el ECR), el ECR de Newport a Brandon y el Norfolk Railway de Brandon a Trowse , todos inaugurados el mismo día. El tráfico público ordinario en la ruta comenzó el 30 de julio de 1845. La estación de Trowse estaba justo a las afueras de Norwich: la entrada final a la ciudad se retrasó mientras se completaba un puente giratorio sobre el río Wensum en Carrow. ^{[ nota 3 ]} De este modo, se completó la primera comunicación ferroviaria entre Londres (Shoreditch) y Norwich (Trowse), aunque a través de Cambridge, y no por la ruta de Colchester para la que los Condados del Este habían obtenido sus competencias originales en 1836. ^{[ 4 ]}

Durante ocho meses desde su inauguración, el Ferrocarril de Norfolk operó el servicio de trenes desde y hacia Ely, ya que el Ferrocarril de los Condados del Este aún no podía prestar servicio en este tramo. La compañía se encontró con escasez de locomotoras para operar su red, por lo que se encargaron veinte locomotoras adicionales. ^{[ 2 ]}

El puente giratorio de Carrow (o Trowse) se completó el 15 de diciembre de 1845 y la línea se abrió completamente hasta Thorpe Junction, donde se unía a la línea de Yarmouth y Norwich y accedía a la estación de Norwich (llamada Norwich Thorpe desde la fecha de apertura de la estación Victoria el 12 de diciembre de 1849). El puente giratorio tenía más de cien pies de largo, con dos tramos levadizos iguales de 44 pies, aunque solo uno era navegable. El mejor tiempo para el viaje de Norwich a Londres era de cuatro horas. ^{[ 2 ] [ 4 ] [ 3 ]}

El ferrocarril de Norwich y Brandon originalmente tenía previsto dar servicio a Thetford mediante un ramal, pero durante la construcción se hizo evidente que Thetford debía estar en la línea principal y se modificó el trazado. Al hacerlo, se realizó un marcado desvío hacia el sur para atravesar la ciudad. ^{[ 4 ]}

Samuel Morton Peto adquirió la finca de Somerleyton , cerca de Lowestoft, en 1844 y el 28 de septiembre de ese mismo año promovió una reunión pública en la que instó a la construcción de un ferrocarril desde Lowestoft hasta Reedham, donde contaría con un cruce triangular para unirse a la línea de Yarmouth y Norwich. El puerto de Lowestoft, muy utilizado por su flota pesquera, se encontraba en mal estado, y era necesario tomar medidas para mejorarlo. En la reunión se acordó que el ferrocarril sería beneficioso, y se presentó un proyecto de ley para la línea en la sesión parlamentaria de 1845. Peto adquirió personalmente el puerto de Lowestoft.

La oposición de Yarmouth se limitó a cuestiones técnicas y de drenaje, y laLa Ley de Ferrocarril y Puerto de Lowestoft de 1845 (8 & 9 Vict.c. xlv) se aprobó el 30 de junio de 1845; el capital social sería de 120.000 libras esterlinas, de las cuales 80.000 se destinarían a la construcción de un ferrocarril de once millas y 40.000 a mejoras en el puerto de Lowestoft. Se requerirían dos puentes giratorios en la línea. El coste de completar las obras del puerto se estimó posteriormente en 174.516 libras esterlinas. ^{[ 2 ] [ 6 ]}

La línea se inauguró el 3 de mayo de 1847 para el transporte de mercancías y el 1 de julio de 1847 para el transporte de pasajeros. ^{[ 4 ]} Sin embargo, antes de esta inauguración, la línea de la compañía fue arrendada por el Ferrocarril de Norfolk en 1846. El contrato de arrendamiento otorgó al Ferrocarril de Norfolk el control de la compañía de Lowestoft a perpetuidad, a cambio del 4% del capital de Lowestoft de 120 000 libras esterlinas, dividiendo cualquier beneficio adicional entre ambas partes. ^{[ 10 ]}

Durante 1845 tuvo lugar en Norwich una serie de discusiones acaloradas y controvertidas sobre un ferrocarril a Dereham y Fakenham, y la ruta que debía seguir. Ya se había autorizado un ramal de Wymondham a Dereham, y tras una considerable discusión, se procedió a su construcción. Se inauguró el 7 de diciembre de 1846 para trenes de mercancías y el 15 de febrero de 1847 para pasajeros. ^{[ 3 ]} Las competencias pasaron naturalmente al Ferrocarril de Norfolk. Al año siguiente, durante la construcción, el Ferrocarril de Norfolk solicitó una ley del Parlamento para extender la línea de Dereham a Wells y Blakeney ; esta fue concedida por el Parlamento.Ley de Ampliaciones del Ferrocarril de Norfolk (Ramal de Dereham, Wells y Blakeney) de 1846 (9 y 10 Vict.c. clxix).

Las ampliaciones de Wells y Blakeney no se construyeron, y la nueva obra se limitó a construir únicamente en Fakenham. El contrato de construcción se adjudicó a Peto en la primavera de 1847. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Cuando el Eastern Counties Railway no logró construir la línea de Colchester a Norwich, una nueva compañía, llamada Eastern Union Railway , tomó el relevo . Junto con una compañía aliada, el Ipswich and Bury Railway, completó la línea desde Colchester, pasando por Ipswich, hasta su propia terminal en Norwich; la ruta directa se abrió al tráfico en 1849. Durante 1846 y 1847, el EUR negoció la adquisición del Norfolk Railway, pero las dos compañías no lograron llegar a un acuerdo. El Eastern Counties Railway entabló entonces conversaciones y tuvo más éxito. El acuerdo para la adquisición del Norfolk Railway se finalizó el 2 de mayo de 1848, y el ECR se hizo cargo de todo el sistema del Norfolk Railway, incluido el material rodante, el 8 de mayo de 1848. Despidió al personal del Norfolk Railway y lo sustituyó por el suyo propio. ^{[ 3 ]} Gordon afirma que el ECR «arrendó el Norfolk, salvándolo así de la ruina financiera». ^{[ 11 ] [ 2 ]}

Esto requería la aprobación del Parlamento, y las compañías habían acordado que si el Parlamento se negaba a autorizar la adquisición, entonces en mayo de 1855, el Ferrocarril de Norfolk tendría la opción de recomprar su material rodante al mismo precio que el ECR pagó en 1848; mientras tanto, el material debía recibir el mantenimiento adecuado. En 1849, el Parlamento ratificó el acuerdo de operación, pero rechazó la fusión, por lo que el ECR operaba solo la línea; sin embargo, sí compró el material rodante, un proceso que se completó a mediados del verano de 1850. El sistema ferroviario de Norfolk constaba de 94 millas de vía férrea; tenía 40 locomotoras, ^{[ 4 ]} y había costado 2,3 millones de libras. ^{[ 2 ]}

En consecuencia, a partir de mayo de 1848, el Ferrocarril de Norfolk dejó de operar trenes en sus líneas, que se convirtieron simplemente en ramales del Ferrocarril de los Condados Orientales. Sin embargo, un proyecto de ley de fusión fracasó en el Parlamento durante la sesión de 1849. Aunque el Ferrocarril de Norfolk ahora solo tenía que ocuparse de asuntos financieros, estos resultaron extremadamente problemáticos debido a la gestión financiera y contable deficiente durante su período de actividad. ^{[ 2 ]}

La Eastern Counties Railway operaba ahora la Norfolk Railway, lo que redujo la actividad de la NR a ser simplemente propietaria de la línea, sin tener ninguna participación en su operación. La ECR obtuvo un control similar sobre otras líneas ferroviarias en East Anglia, y finalmente se propuso la fusión. En 1862, la ECR, la Norfolk Railway, la Eastern Union Railway y la East Anglian Railways se fusionaron, formando una nueva compañía, la Great Eastern Railway. Esto fue ratificado por la Ley de la Great Eastern Railway de 1862 ( 25 y 26 Vict. c. ccxxiii) del 7 de agosto de 1862, con efecto retroactivo desde el 1 de julio de 1862.

La GER era propietaria de dos líneas principales entre Londres y Norwich, y las líneas de Norwich a Yarmouth y de Norwich a Lowestoft del Ferrocarril de Norfolk se convirtieron en ramales de la GER; lo mismo ocurrió con el ramal de Dereham. ^{[ 4 ]}

La línea Acle, que formaba una ruta ligeramente más corta entre Yarmouth y Norwich, se inauguró en 1883.

En colaboración con la Midland and Great Northern Joint Railway , la GER construyó la Norfolk and Suffolk Joint Railway entre Lowestoft y Yarmouth. Esta línea, que ofrecía una ruta mucho más corta y se inauguró en 1903, no se desarrolló como se esperaba y cerró en 1970.

En 1923, la Great Eastern Railway pasó a formar parte de una nueva compañía, la London and North Eastern Railway , como parte de un proceso determinado por la Ley de Ferrocarriles de 1921 , conocido comúnmente como "la agrupación de los ferrocarriles". En 1948, la LNER y otras compañías fueron incorporadas a la propiedad nacional como parte de British Railways.

La mayor parte de la red del Ferrocarril de Norfolk sigue en funcionamiento; la línea de Brandon a Norwich perdió gran parte del tráfico londinense, que posteriormente se concentró en la ruta de Ipswich. Sin embargo, se benefició de un servicio de pasajeros interurbano mucho más frecuente desde Liverpool vía Ely y Thetford, generalmente con intervalos de una hora. La línea original de Yarmouth y Norwich fue parcialmente desviada por una ruta más corta a través de Acle; sus extremos aún operan un buen servicio local de pasajeros y la ruta original de Reedham desde Yarmouth solo cuenta con un servicio mínimo de trenes. Sin embargo, los trenes de Lowestoft a Norwich pasan por Reedham. Estos servicios ferroviarios se denominan Wherry Lines con fines de marketing. La actividad de transporte de mercancías en estas rutas es muy limitada.

El tramo de la ruta Fakenham a Dereham cerró al tráfico de pasajeros el 5 de octubre de 1964. ^{[ 12 ]} El tramo de Dereham a Wymondham cerró en octubre de 1969, aunque la línea permaneció abierta para el tráfico de mercancías hasta la década de 1980. El tramo de Wymondham a North Elmham se mantuvo como ferrocarril inactivo durante algunos años, lo que llevó a su supervivencia como Mid-Norfolk Railway . Esta compañía aspira a restaurar la línea hasta Fakenham y es propietaria de la ruta hasta un punto justo después de County School . Un tramo de la ruta hacia Fakenham es propiedad de Norfolk Orbital Railway .

Lista de ubicaciones durante la vida útil del ferrocarril; los nombres de las estaciones en negrita todavía están en funcionamiento.