Corredor de alta velocidad de Florida

En noviembre de 2000, los votantes de Florida aprobaron una enmienda a la constitución de Florida que obligaba al estado a establecer un sistema de trenes de alta velocidad que superaran los 190 km/h (120 mph ) para conectar sus cinco áreas urbanas más grandes, con el inicio de la construcción previsto para el 1 de noviembre de 2003. La Legislatura de Florida promulgó la Ley de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida en marzo de 2001, creando la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida (HSRA). ^{[ 6 ]} La HSRA estableció un Plan de Visión para el sistema que proponía la construcción en varias fases. ^{[ 7 ]} Se iniciaron evaluaciones preliminares y estudios ambientales para desarrollar una fase inicial del sistema entre Orlando y Tampa. ^{[ 6 ]}  

La primera fase, prevista para completarse en 2009 según el referéndum original, habría conectado Orlando con Tampa (Fase 1, Parte 1), con una extensión posterior a San Petersburgo (Fase 1, Parte 2). ^{[ 8 ]} Fases posteriores podrían haber extendido la red a Miami , Fort Myers , Jacksonville , Tallahassee y Pensacola .

La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida (HSRA) emitió una Solicitud de Propuestas para el Diseño, Construcción, Operación, Mantenimiento y Financiamiento (DBOM&F) de la Fase Orlando-Tampa en octubre de 2002. Dos de las cuatro recibidas en febrero de 2003 fueron revisadas con mayor detalle: una de un consorcio formado por Fluor Corp. y Bombardier Transportation , y otra de Global Rail Consortium . Las propuestas indicaban que el costo de la ruta Orlando-Tampa sería de aproximadamente $2.4 mil millones. Ambas propuestas ofrecían contribuciones de capital privado para respaldar las operaciones del sistema y demostraban la voluntad del sector privado de compartir el riesgo asociado con los ingresos proyectados por pasajeros. ^{[ 6 ]} En junio de 2003, el Gobernador de Florida, Jeb Bush, vetó la financiación del proyecto que la Legislatura de Florida había aprobado. ^{[ 9 ]} La HSRA continuó avanzando con el proyecto, utilizando fondos ya autorizados por el gobierno federal, y en octubre de 2003 clasificó la propuesta de Fluor Bombardier en primer lugar. ^{[ 6 ]}

A principios de 2004, el gobernador Jeb Bush respaldó una iniciativa para derogar la enmienda de 2000 que obligaba a la construcción del Sistema Ferroviario de Alta Velocidad. El 27 de octubre de 2004, la autoridad votó a favor de que el consorcio formado por Fluor Corp. y Bombardier Transportation construyera y operara el sistema, utilizando la tecnología JetTrain de Bombardier . Sin embargo, un mes después, en noviembre, los votantes de Florida derogaron la enmienda de 2000, eliminando así el mandato constitucional para el sistema. Aunque la enmienda fue derogada, la legislatura estatal no tomó ninguna medida con respecto a la Ley de la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida. Con la ley aún vigente, la HSRA de Florida continuó reuniéndose y completó la declaración de impacto ambiental para el segmento Tampa-Orlando en 2005. Al desaparecer el mandato constitucional, se detuvo la financiación del proyecto y se tomaron muy pocas medidas durante los años siguientes. ^{[ 6 ]}

La aprobación de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 asignó 8 mil millones de dólares para desarrollar un sistema ferroviario interurbano de pasajeros de alta velocidad. La Administración Federal de Ferrocarriles nombró a Florida como uno de los diez corredores ferroviarios de alta velocidad potencialmente elegibles para financiamiento federal. ^{[ 10 ]} La HSRA se reunió el 26 de febrero de 2009 para comenzar a planificar su solicitud para estos fondos. ^{[ 11 ]} Debido al paso del tiempo, posibles problemas legales y nuevos criterios de financiamiento federal que hacen que las ofertas anteriores de 2003 sean inaplicables, se tomó la decisión en mayo de 2009 de que sería necesario un nuevo proceso de licitación. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Se presentó una solicitud de primera ronda en agosto de 2009 por 30 millones de dólares para realizar un estudio ambiental de dos años en la ruta Orlando-Miami. En octubre de 2009, la autoridad solicitó la segunda ronda para todo el corredor Tampa-Orlando-Miami, dividido en dos componentes: Orlando-Tampa y Orlando-Miami. ^{[ 14 ]} Connect Us, un comité de acción política , se lanzó el 18 de agosto de 2009 para movilizar el apoyo público a estas aplicaciones. ^{[ 15 ]}

El 16 de diciembre, la Legislatura de Florida aprobó un proyecto de ley que autorizaba al FDOT a proceder con la compra a CSX del Corredor Ferroviario de Florida Central para el proyecto de tren de cercanías SunRail y proporcionaba financiación adicional para el sistema de tren de cercanías Tri-Rail del sur de Florida. ^{[ 16 ]} La financiación de estas iniciativas era vital para las esperanzas del estado de obtener financiación federal para el tren de alta velocidad, ya que demostraba el compromiso del estado de Florida con la creación de una red ferroviaria integral que permitiera la conectividad entre el tren de alta velocidad y los sistemas de transporte público locales. ^{[ 17 ]} La legislación también sustituyó a la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de Florida por la Empresa Ferroviaria de Florida, una nueva agencia creada bajo el FDOT, responsable de la construcción, el mantenimiento y la promoción del sistema ferroviario de alta velocidad del estado, así como del desarrollo y la operación de los sistemas ferroviarios de pasajeros financiados con fondos públicos en general. ^{[ 18 ]}

El 28 de enero de 2010, la Casa Blanca anunció que Florida recibiría 1.250 millones de dólares de su solicitud, aproximadamente la mitad del costo del segmento Tampa-Orlando. ^{[ 1 ]} Los esfuerzos del estado hacia el tren de alta velocidad entre 2000 y 2005 colocaron a Florida por delante de los demás en términos del nivel de planificación ya completada, y esto resultó ser un factor importante para ganar los fondos. ^{[ 2 ]} La preservación del corredor I-4 por parte del FDOT y la finalización de los estudios de impacto ambiental en 2005 significaron que el proyecto podría haber procedido a la construcción en un plazo muy corto a un costo relativamente asequible. En marzo de 2010, Florida Rail Enterprise todavía estaba tratando de refinar las estimaciones de costos basadas en ingeniería avanzada, terminar el desarrollo de posibles trabajos preliminares (instalar sistemas de barrera permanentes a lo largo de la mayor parte de la I-4 y remover/reubicar elementos en la mediana) y contratar para licitación en 2010 y finalmente iniciar un nuevo proceso de adquisición de licitación específico para la fase Tampa a Orlando. ^{[ 19 ]} En junio de 2010, la Administración Federal de Ferrocarriles emitió su registro de la decisión final, la etapa final de aprobación para el diseño, la compra de terrenos y la construcción de la fase uno. Por lo tanto, se pudo iniciar la licitación. ^{[ 20 ]} En octubre de 2010, Florida recibió $800 millones más para la construcción de las asignaciones del tren de alta velocidad del año fiscal 2010. ^{[ 21 ]}

En diciembre de 2010, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos redistribuyó aproximadamente 1200 millones de dólares en fondos para trenes de alta velocidad que habían sido rechazados por los gobernadores electos de Wisconsin y Ohio. Se preveía que Florida recibiría hasta 342,3 millones de dólares de los fondos ferroviarios reasignados, lo que habría cubierto la diferencia del costo proyectado del proyecto. La construcción de la línea debía comenzar en 2011, y la fase inicial debía completarse en 2014. ^{[ 2 ]}

El 16 de febrero de 2011, el gobernador Rick Scott anunció formalmente que rechazaría los fondos federales para la construcción del proyecto, intentando así acabar con el tren de alta velocidad de Florida. El 4 de marzo de 2011, el Tribunal Supremo de Florida rechazó por unanimidad la solicitud de los senadores estatales Thad Altman , republicano de Viera , y Arthenia Joyner , demócrata de Tampa , para obligar a Scott a aceptar la financiación federal para el proyecto. Poco después, el secretario de Transporte de Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que redirigiría los fondos destinados a Florida a otros estados y, el 9 de mayo, asignó 2020 millones de dólares a 22 proyectos en 15 estados. ^{[ 22 ]}

En las primeras etapas de planificación, se descartaron todas las rutas excepto la que discurría por la mediana de la Interestatal 4 (que ha sido y sigue siendo ampliada por varios proyectos de construcción de carreteras); las alternativas utilizaban las vías de CSX al sur de la I-4. Se habrían previsto estaciones en el centro de Tampa , en el norte de Lakeland , en Walt Disney World y posiblemente en el Centro de Convenciones del Condado de Orange (véase más abajo), y en el Aeropuerto Internacional de Orlando .

La segunda fase del proyecto habría sido una conexión Orlando - Miami . En la reunión informativa sobre el ferrocarril regional celebrada en Lakeland, Florida , el 24 de marzo de 2010, se estaban considerando dos rutas. Una ruta seguía la SR 528 pasando el Aeropuerto Internacional de Orlando hacia Cabo Cañaveral , antes de unirse a la Interestatal 95 y seguirla hasta Miami. La otra ruta discurría hacia el sur por la autopista de peaje de Florida hasta Miami. ^{[ 19 ]} El estudio de impacto ambiental para el corredor comenzó en 2010 y habría tardado aproximadamente dos años en completarse. ^{[ 30 ]}

La ruta ferroviaria de alta velocidad de Brightline , que se está desarrollando entre Orlando y Miami, sigue de cerca la ruta de Cabo Cañaveral. ^{[ 31 ]}