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El primer ferrocarril en el distrito de Follo fue la Línea Østfold de los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), que se inauguró el 2 de enero de 1879, entre la Estación de Oslo Este y Halden . Más tarde ese mismo año, la línea se extendió hasta la frontera con Suecia, donde se conectó con la Línea Noruega/Vänern . La importancia de la Estación de Ski aumentó el 24 de noviembre de 1882, cuando se convirtió en la estación donde se bifurcaba la Línea Østfold Oriental , y pasaba por Østfold Interior hasta Sarpsborg , donde las dos líneas se volvían a conectar. La electrificación del tramo de Oslo a Kolbotn se completó el 18 de enero de 1937, y el tramo a Ski se terminó en 1939; toda la Línea Østfold se completó en 1940. Entre 1924 y 1939, NSB construyó doble vía a lo largo de la ruta entre Ski y Oslo. Entre 1989 y 1996, NSB mejoró la vía a doble vía desde Ski hasta Sandbuka, justo al norte de Moss. Este tramo permite velocidades de hasta 200 km/h (125 mph) , sin embargo, la velocidad máxima es de 160 km/h (100 mph) debido a las cortas distancias entre paradas y las limitaciones del material rodante. ^{[ 6 ] [ 7 ]}    

En 1992, el Parlamento noruego decidió construir el primer ferrocarril de alta velocidad de Noruega, desde Oslo pasando por el nuevo aeropuerto de Oslo, Gardermoen hasta Eidsvoll . Esta línea discurriría paralela a la línea Hoved , aumentando la velocidad y la capacidad a lo largo de la ruta. Los trenes expresos y regionales rápidos podrían circular por el nuevo tramo, mientras que los trenes de cercanías más lentos usarían las vías antiguas y podrían hacer muchas paradas sin interrumpir el tráfico. ^{[ 8 ]} Durante la década de 1990 se pusieron en marcha proyectos para crear circunvalaciones de alta velocidad similares desde Oslo a Ski, y desde Skøyen (al oeste de Oslo) a Asker . La construcción de esta última —bautizada como la línea Asker— comenzó en 2001; el primer tramo de Asker a Sandvika se inauguró en 2005 ^{[ 9 ]} , y el segundo tramo a Lysaker se inauguró en 2011. La línea Østfold entre Oslo y Ski sigue siendo el mayor cuello de botella de la red ferroviaria noruega . La línea limita el tráfico a doce trenes por hora (seis por sentido) e impide que los trenes de mercancías la utilicen durante las horas punta. El cuello de botella se produce porque hasta cuatro trenes por hora paran en todas las estaciones, y estas paradas retrasan a todos los trenes expresos y regionales que les siguen. El tiempo de viaje es de 22 minutos para los trenes directos a Ski y de 31 minutos para los trenes de cercanías con un límite de velocidad de 80 km/h (50 mph) en la mayor parte de la línea. La capacidad de la doble vía mejorada entre Ski y Moss no puede utilizarse plenamente debido a las limitaciones del tramo entre Ski y Oslo, y un mayor aumento en el número de trenes de mercancías a lo largo del Corredor Sur hacia Suecia y Europa continental es imposible sin reducir el número de trenes de pasajeros. ^{[ 10 ]}  

A pesar de la doble vía existente desde Oslo hasta Moss, una mejora adicional hacia el sur no podrá aumentar la capacidad más allá del actual tren único por hora a Fredrikstad , Sarpsborg y Halden. Los planes más optimistas contemplan finalizar las primeras mejoras de la vía al sur de Moss simultáneamente con la Línea Follo. La Administración Ferroviaria y el Ministerio de Transportes están trabajando en propuestas para un ferrocarril de alta velocidad entre Oslo y Gotemburgo en Suecia. Esta línea probablemente utilizaría la Línea Follo para el tramo inicial desde Oslo. ^{[ 11 ]}

Los primeros planes para la Línea Follo se lanzaron en 1995 e incluían una estación intermedia en Vevelstad y Kolbotn . Los planes también sugerían construir la línea en dos fases: primero entre Ski y Kolbotn, y luego de Kolbotn a Oslo. En 2008, la Administración Nacional de Ferrocarriles anunció dos posibles planes para el derecho de vía, ambos predominantemente en túnel. Una propuesta incluía Kolbotn, la otra no. Ambas excluían Vevelstad como estación en la nueva línea, ya que la estación no podía desarrollarse como un nudo ferroviario y mantendría los servicios a lo largo de la línea de cercanías existente. ^{[ 12 ]} Un informe de Det Norske Veritas publicado en 2008, y encargado por la Administración de Ferrocarriles, concluyó que ni una estación en Vevelstad ni en Kolbotn podían soportar el coste adicional de construcción. Se estima que una línea directa sin paradas intermedias costaría 11.000 millones de coronas noruegas, mientras que una línea vía Kolbotn costaría 13.500 millones. El informe también argumentaba que las paradas intermedias disminuirían la capacidad y aumentarían el tiempo de viaje para todos los pasajeros que salieran del sur de Ski y viajaran hacia el norte. La exclusión de Kolbotn también aumentaría la importancia de Ski como centro regional de transporte público . ^{[ 10 ]} En 2009, la Administración Ferroviaria abandonó los planes para construir la línea a través de Kolbotn, afirmando que era más importante asegurar una conexión rápida con Ski. Al mismo tiempo, prometieron modernizar la estación existente en Kolbotn. ^{[ 13 ]}

La construcción más temprana posible era 2014, lo que permitiría su finalización para 2020/21. ^{[ 14 ]} La estación de esquí fue reconstruida como parte del proyecto y se amplió a seis vías. ^{[ 15 ]} Se consideraron planes para conectar la línea de Østfold oriental con la línea más lenta donde la línea de Østfold oriental se separa de la línea de Østfold en Ski. Sin embargo, esto ha cambiado para que los trenes locales de Østfold oriental puedan viajar a Oslo más rápido por las nuevas vías. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Justo al sur de la estación central de Oslo, las dos vías se bifurcan y siguen rutas diferentes. La vía de entrada se une a la línea Østfold en Sjursøya , mientras que la vía de salida se bifurca en Loenga .

Existe una propuesta para realizar una conexión adicional con la línea Østfold en Nordstrand . La línea Østfold conectará con la línea principal y la línea Loenga-Alnabru antes de llegar a la estación central de Oslo (Oslo  S). Si se elige la alternativa Kolbotn para la línea Follo, la línea Østfold se reconstruirá para seguir un recorrido similar hasta la estación Kolbotn, lo que requerirá un nuevo edificio de estación para albergar ambas líneas. En esta ruta alternativa, las dos líneas entrarán en la estación Kolbotn a dos niveles: la línea Follo discurrirá por un túnel subterráneo y la línea Østfold por encima, a nivel del suelo. ^{[ 10 ]}

Las empresas constructoras Acciona de España y Ghella de Italia firmaron conjuntamente el contrato con la Administración Ferroviaria para la construcción del Túnel Blix en marzo de 2015. ^{[ 18 ]} La construcción principal comenzó más tarde ese mismo año. ^{[ 19 ]}

Las dos primeras tuneladoras (TBM), llamadas Queen Eufemia y Queen Ellisiv, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Oslo el 6 de septiembre de 2016 ^{[ 20 ]} La tercera TBM, llamada Anna, y la cuarta TBM, llamada Magda, comenzaron a perforar desde Åsland hacia Ski el 7 de noviembre y el 4 de diciembre de 2016 respectivamente. ^{[ 21 ]}

Las dos primeras tuneladoras lograron atravesar la nieve en Oslo el 11 de diciembre de 2018, ^{[ 22 ]} y las dos últimas lo hicieron en Ski el 26 de febrero de 2019. ^{[ 23 ]}

La línea estaba originalmente prevista para inaugurarse en diciembre de 2021. Sin embargo, uno de los contratistas del proyecto, Condotte, se declaró en quiebra, lo que retrasó la inauguración hasta diciembre de 2022. La quiebra de Condotte le costó a Bane NOR 1.600 millones de coronas noruegas. ^{[ 24 ]}

La línea férrea está dimensionada para una velocidad mínima de 250 km/h (155 mph) . Sin embargo, debido al sistema de señalización FATC , la velocidad real permitida es de 200 km/h (125 mph) . En el futuro, probablemente antes de 2040, se instalará el nuevo sistema ERTMS , que permitirá una velocidad superior a 200 km/h.    

En octubre de 2022, Acciona Ghella entregó la mayor parte del túnel a Bane NOR. ^{[ 25 ]}

La línea se inauguró el 11 de diciembre de 2022 con el tren inaugural a Oslo que partió de Ski a las 07:24 hora local. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Sin embargo, más tarde ese mismo día se produjo un fallo en el sistema de señalización, lo que obligó a los trenes que se dirigían a Oslo a circular a velocidad reducida hasta que se solucionó aproximadamente quince minutos después. ^{[ 26 ]}

El 12 de diciembre de 2022, la línea fue inaugurada formalmente por el rey Harald V. ^{[ 5 ]}