Motor Ford de bloque pequeño

El motor Ford small-block es una serie de motores V8 de bloque pequeño con válvulas en cabeza de 90° para automóviles, fabricados por Ford Motor Company desde julio de 1961 hasta diciembre de 2000.

Diseñado como sucesor del motor Ford Y-block , se instaló por primera vez en los modelos Ford Fairlane y Mercury Meteor de 1962. Originalmente producido con una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L) , posteriormente aumentó a 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) con una mayor altura del bloque, pero se vendió con mayor frecuencia (de 1968 a 2001) con una cilindrada de 302 pulgadas cúbicas (más tarde comercializado como el 5,0 L).       

El motor de bloque pequeño se instaló en varias líneas de productos de Ford, incluyendo el Ford Mustang , Mercury Cougar , Ford Torino , Ford Granada , Mercury Monarch , Ford LTD , Mercury Marquis , Ford Maverick , Ford Explorer , Mercury Mountaineer y la camioneta Ford F-150 .

Para el año modelo 1991, Ford comenzó a introducir gradualmente el motor Modular V8 para reemplazar el motor de bloque pequeño, comenzando a finales de 1990 con el Lincoln Town Car y continuando durante toda la década. El SUV Ford Explorer 2001 fue la última instalación de este motor en Norteamérica, y Ford Australia lo utilizó hasta 2002 en el Falcon y el Fairlane .

Aunque a veces los entusiastas lo denominan " Windsor ", Ford nunca utilizó esa denominación para toda la línea de motores; solo se adoptó avanzada su producción para distinguir la versión de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) de la versión " Cleveland " de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) del motor de la familia 335 , que tenía la misma cilindrada pero una configuración significativamente diferente, y que solo se usó para referirse a ese motor específico. Las denominaciones de cada uno derivaban de sus lugares de fabricación originales: Windsor, Ontario y Cleveland, Ohio.      

A partir de junio de 2025 , las versiones del motor de bloque pequeño siguen estando disponibles para su compra en Ford Performance Parts como motores de caja . ^{[ 4 ]}

El motor V8 de bloque pequeño se introdujo en los automóviles Ford Fairlane y Mercury Meteor de 1962. Con una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L) , fue diseñado para ahorrar peso, utilizando una fundición de paredes delgadas para un bloque de falda corta que no se extiende por debajo del eje del cigüeñal. El motor utiliza una tapa de cadena de distribución de aluminio separada, lo que lo diferencia de los motores Ford de la serie 335 posteriores que utilizan una tapa de distribución integrada. Todos los motores Ford de bloque pequeño utilizan culatas de dos válvulas por cilindro, con las designaciones "2V" y "4V" que indican el número de barriles (o venturi) en el carburador . Las válvulas están en línea y utilizan tapas de válvulas rectas de seis pernos. El refrigerante se dirige fuera del bloque a través del colector de admisión.   

El diseño pronto se aumentó a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) y luego a 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) , y después se aumentó a 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) , estableciéndose en la cilindrada más común ofrecida hasta la retirada del motor en 2001, casi 40 años después del debut del diseño básico del bloque. Se produjeron dos cilindradas adicionales durante la historia del motor. Un modelo de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) se ofreció desde 1969 hasta 1996. El 351W (llamado así para distinguirlo del 351C de la serie 335 producido en Cleveland) tiene una altura de bloque más alta que los otros motores de la serie para evitar bielas excesivamente cortas. Y durante un breve período a principios de la década de 1980, se produjo una versión con un diámetro de cilindro menor que desplazaba 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) mientras Ford luchaba con las emisiones y el ahorro de combustible.             

En respuesta al éxito del Chevrolet Camaro en la serie SCCA Trans-Am, los ingenieros de Ford desarrollaron un nuevo motor de competición a partir del bloque pequeño. El primer intento combinó una culata de puerto túnel con un bloque de 289 pulgadas cúbicas, pero la cilindrada resultó ser demasiado pequeña para ofrecer la potencia deseada. La siguiente versión del motor combinó un diseño de culata mejorado con un bloque de 302 pulgadas cúbicas, dando lugar al famoso " Boss 302 ". Las culatas del Boss 302 se convirtieron en las culatas de producción de los motores "Cleveland" de la serie 335 de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L) , que utilizaban la misma distancia entre cilindros y configuración de pernos de culata que los motores de bloque pequeño.   

A finales de la década de 1980, Ford comenzó a diseñar un nuevo motor V8 OHC para reemplazar al motor V8 de bloque pequeño. El motor Modular  V8 OHC de 4.6 litros debutó en el Lincoln Town Car de 1991, lo que marcó el fin del motor V8 OHV de bloque pequeño de Ford. Durante el resto de la década, Ford fue cambiando gradualmente las aplicaciones V8 al motor Modular, y el Mustang hizo la transición en 1996. Incluso cuando el motor V8 de bloque pequeño se acercaba al final de su ciclo de vida, el desarrollo continuó, y se introdujeron nuevas culatas para el Ford Explorer en 1997. Las ventas en Estados Unidos para vehículos nuevos terminaron con el Ford Explorer de 2001, pero el motor se sigue ofreciendo a la venta como motor de repuesto por Ford Racing y Performance Parts.

La primera versión de la familia moderna de motores V8 de bloque pequeño de Ford se llamó Fairlane V8 , ^{[ 3 ]} y se introdujo para el año modelo 1962 como una opción en el Fairlane y el Meteor. Tenía una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L) , con un diámetro de 3,5 pulgadas (89 mm) y una carrera de 2,87 pulgadas (73 mm) , con cámaras de combustión en cuña y un carburador de dos cuerpos (2V). Con un diseño avanzado, compacto y de fundición de paredes delgadas, medía 24" de ancho, 29" de largo y 27,5" de alto (610 mm × 737 mm × 699 mm). Pesaba solo 470 lb (210 kg) en seco a pesar de su construcción de hierro fundido , lo que lo convertía en el motor V8 más ligero y compacto de su tipo en la época.            

De serie, cuenta con un carburador de dos cuerpos y una relación de compresión de 8,7:1, lo que permite el uso de gasolina regular en lugar de premium . Los diámetros de las válvulas eran de 40 mm ( 1,59 pulg.) (admisión) y 35,3 mm (1,388 pulg .) (escape). La potencia y el par motor nominales ( SAE bruto ) eran de 145 hp (108 kW) a 4400 rpm y 293 N⋅m (216 lb⋅ft) a 2200 rpm.          

El motor 221 se dejó de fabricar a finales de mayo de 1963 debido a la escasa demanda tras la introducción a mediados de 1962 del motor V8 "Challenger" de 260 pulgadas cúbicas (4,3 L), basado en él. Se habían producido aproximadamente 371.000 unidades.   

A finales de la década de 1970, la urgente necesidad de cumplir con los estándares CAFE de la EPA llevó a la creación de la versión de 255 pulgadas cúbicas (4.2 L) para el año modelo 1980, esencialmente un 302 con los diámetros de los cilindros reducidos a 3.68 pulgadas (93.5 mm) . El 302 iba a ser descontinuado y el 255 sería un motor intermedio que se mantendría hasta que el nuevo V6 estuviera en producción. La potencia nominal (SAE neta) era de 115 a 122 hp (86 a 91 kW) , dependiendo del año y la aplicación. Las culatas, que eran específicas para este motor, usaban cámaras de combustión y válvulas más pequeñas, y los puertos de admisión eran ovalados mientras que los demás eran todos rectangulares. La única pista externa visible era el uso de un colector de admisión de conducto abierto con una tapa de valle de taqués de acero estampado unida a su parte inferior, que recordaba a los motores V8 de generaciones anteriores, como el Y-block y el MEL .       

Era opcional en los autos con chasis Fox, incluidos el Mustang y el Mercury Capri, Thunderbird y Fairmont, y era equipo estándar en el Ford LTD. Algunas variantes, como la utilizada en el Mercury Grand Marquis , estaban equipadas con un carburador de venturi variable y eran capaces de lograr un consumo de combustible en carretera superior a 27 mpg _{- EE. UU.} (11 km/L; 32 mpg _{- imperial} ) . Debido a su pésimo rendimiento general, el motor 255 se dejó de fabricar al final del año modelo 1982 con 253,000 unidades producidas. La producción del 302 continuó y se abandonaron los planes para retirarlo gradualmente.   

Aplicaciones:

• Ford Fairmont 1980-1981
• Ford F-100 de 1981-1982
• Ford Granada 1981-1982
• Ford LTD 1981-1982
• Ford Mustang 1980-1982
• Ford Thunderbird 1980-1982
• Mercury Capri 1980-1982
• Mercury Cougar 1980-1982
• Mercury Marquis 1981–1982
• Mercury Zephyr 1980-1981

El 260 fue la segunda versión del Fairlane V8, introducido a mediados del año modelo 1962 (marzo de 1962) y llamado Challenger . ^{[ 3 ]} Usaba el mismo bloque que el 221 y el mismo carburador de dos cuerpos (2V), con una cilindrada aumentada a 260 pulgadas cúbicas (4,3 L) al expandir su diámetro a 3,80 pulgadas (97 mm) . La relación de compresión se elevó ligeramente a 8,8:1. El motor era un poco más pesado que el 221, con 482 libras (219 kg) . La potencia nominal (todavía SAE bruta en ese momento) aumentó a 164 hp (122 kW) a 4400 rpm, con un par máximo de 258 lb⋅ft (350 N⋅m) a 2200 rpm.             

Para los modelos de 1962 y 1963, los diámetros de las cabezas de las válvulas se mantuvieron iguales que en el modelo 221, pero para el modelo de 1964, se ampliaron a 1,67 pulgadas (42,4 mm) (admisión) y 1,45 pulgadas (37 mm) (escape). Esta medida de ahorro de costes permitió que los motores 260 y 289 pudieran usar las mismas válvulas. Si bien el motor respiraba mejor y era capaz de producir una potencia ligeramente mayor, la potencia nominal no varió.    

En 1963, el motor 260 se convirtió en el motor base de los sedanes Ford de tamaño completo. Más adelante ese mismo año, su disponibilidad se amplió al Ford Falcon y al Mercury Comet . El Mustang de principios de 1964½ también ofrecía el motor 260.

Ford dejó de producir el modelo 260 al final del año modelo 1964, tras haberse fabricado aproximadamente 604.000 unidades.

El motor V8 de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) se introdujo en abril de 1963, llevando el nombre Challenger del 260 ^{[ 3 ]} y reemplazándolo como motor V8 base para los Ford de tamaño completo.   

El diámetro del cilindro se amplió a 4,00 pulgadas (101,6 mm) , convirtiéndose en el estándar para la mayoría de los motores Ford de bloque pequeño. La carrera se mantuvo en 2,87 pulgadas. El peso era de 506 libras (230 kg) . Conservaba el carburador de dos cuerpos (2V) del 260, tenía una relación de compresión ligeramente inferior de 8,7:1 y estaba clasificado en 195 hp (145 kW) (SAE bruto) a 4400 rpm y 285 lb⋅ft (386 N⋅m) a 2200 rpm.          

289 HiPo (código K)

Una versión de alto rendimiento del motor Challenger 289 ^{[ 3 ]} se introdujo a finales del año modelo 1963 como pedido especial para los Ford Fairlane. El motor se conoce informalmente como HiPo o "código K", por la letra del motor utilizada en el código VIN de los autos equipados con él. Era el único motor 289 disponible en los Fairlane de gama media, mientras que los autos de menor potencia recibían el V8 260. A partir de junio de 1964, se convirtió en una opción para el Mustang.

El motor HiPo fue diseñado para aumentar el rendimiento y la fiabilidad a altas revoluciones en comparación con el 289 estándar. Tenía taqués sólidos con una distribución de levas más agresiva; compresión de 10.5:1; un distribuidor de avance centrífugo de doble punto; culatas de cámara de combustión más pequeñas con copas de resorte fundidas y espárragos roscados; colectores de escape de baja restricción; y un carburador más grande de 595 CFM con estrangulador manual (105 CFM más que el 289-4V estándar). La bomba de agua tenía menos paletas para minimizar la formación de espuma y la cavitación a altas revoluciones, la bomba de combustible recibió un resorte adicional para satisfacer la demanda de altas revoluciones, las poleas del alternador/generador eran de mayor diámetro para reducir sus velocidades relativas a altas revoluciones del motor, y se instaló un ventilador especial.

Las mejoras en el rango bajo de revoluciones a altas RPM incluyeron un bloque estándar seleccionado sin defectos, tapas de cojinetes principales y amortiguador/equilibrador del cigüeñal más gruesos, pernos de biela de mayor diámetro, un cigüeñal fabricado con un 80 % de hierro nodular en lugar del 40 % del cigüeñal estándar (cada uno verificando la nodularidad correcta puliendo un área del contrapeso trasero y comparando una ampliación de esa superficie con un estándar), y un mayor contrapeso del cigüeñal para compensar el mayor peso de las cabezas de biela. (El contrapeso externo en la parte delantera se dividió entre el amortiguador del cigüeñal y un contrapeso suplementario colocado junto al muñón del cojinete principal delantero, todo diseñado para reducir el momento flector en el cigüeñal a altas RPM).

El HiPo equipado con un carburador Autolite 4100 de 4 cuerpos tenía una potencia bruta SAE de 271 CV (275 PS; 202 kW) a 6000 rpm y 312 lb⋅ft (423 N⋅m) a 3400 rpm. ^{[ 7 ]}       

El motor HiPo con código K era una opción costosa, y su popularidad disminuyó considerablemente después de que los motores big-block 390 y 428 estuvieran disponibles en las líneas Mustang y Fairlane, que ofrecían una potencia similar, un menor costo y un mantenimiento más económico a costa de un mayor peso y una distribución de peso delantera/trasera más desequilibrada.

GT-350

El motor HiPo fue utilizado en forma modificada por Carroll Shelby para el Shelby GT350 de 1965-1967 , recibiendo colectores de escape especiales, un colector de admisión de aluminio y un carburador Holley de 4 bocas más grande de 715 CFM, que aumentó la potencia nominal a 306 bhp (310 PS; 228 kW) a 6000 rpm y 329 lb⋅ft (446 N⋅m) a 4200 rpm de par . ^{[ 8 ] [ 9 ]} Shelby también reemplazó los tapones internos de la galería de aceite frontal a presión con tapones roscados para reducir las posibilidades de falla a altas rpm, e instaló un cárter de aceite más grande con deflectores para reducir la falta de aceite en curvas cerradas.       

Entre 1966 y 1968, Shelby ofreció un compresor Paxton opcional en los Shelby GT350 289, aumentando la potencia a alrededor de 390 hp (291 kW) .  

Números de producción

Entre marzo de 1963 y junio de 1967 se fabricaron aproximadamente 25.000 motores 289 con código K en la planta de motores 1 de Cleveland (CEP1).

El Ford GT40 MKII dominó las 24 Horas de Le Mans en 1966, y el GT40 MKIV hizo lo mismo en 1967, utilizando varias versiones del motor Ford FE de bloque medio . En un intento por reducir las velocidades máximas, los organizadores de esta carrera limitaron la cilindrada a 5.0 litros en 1968. Con los coches de gran cilindrada de Ford obsoletos, Ford Advanced Vehicles cerró en 1966. John Wyer fundó JW Automotive Engineering Ltd y construyó un coche llamado Mirage que se basaba en el GT40 MkI de bloque pequeño, pero con una cilindrada aumentada a 302 pulgadas cúbicas (4.9 L) .   

Dado que Ford exigía que los motores del GT40 derivaran de motores de automóviles de producción, se adoptó el 302 para la fabricación nacional. Se fabricaron versiones con cojinetes principales de dos y cuatro pernos.

Tapas de cojinetes principales de 2 pernos

En 1968, la carrera del motor V8 de bloque pequeño se incrementó de 72,9 mm (2,87 pulgadas) a 76,2 mm ( 3 pulgadas ) , lo que dio como resultado una cilindrada total de 4942 cc (4,9 L; 301,6 pulgadas cúbicas ) . Las bielas se acortaron para permitir el uso de los mismos pistones que el motor 289. El nuevo motor 302 reemplazó al 289 a principios del año modelo 1968.        

La versión más común de este motor utilizaba un carburador de dos cuerpos, inicialmente con una relación de compresión de 9,5:1. Tenía taqués hidráulicos y válvulas de 45,0 mm ( admisión) y 36,6 mm ( escape), y su potencia nominal (SAE bruta) era de 220 hp (164 kW) a 4600 rpm y un par motor de 407 N⋅m (300 lb⋅ft ) a 2600 rpm. Una versión opcional de cuatro cuerpos tenía una potencia nominal de 230 hp (172 kW) a 4800 rpm.             

El 302 se fabricó principalmente en la planta de motores de Ford en Cleveland, Brook Park, Ohio, al igual que sus predecesores, aunque Windsor Engine No. 2 fabricó motores para camiones desde 1982 hasta 1996. ^{[ 10 ]} El 302 recibió varios cambios a lo largo de su producción, incluyendo vástagos de válvula más largos con tapas de ajuste giratorias, espárragos de balancín tipo cuello de botella para una disposición de tuerca de tope positiva y una varilla de empuje más larga para corregir la geometría del tren de válvulas. La bomba de agua tomada del 351 Cleveland, con algunas alteraciones menores en la fundición, permitió el uso de una entrada de agua izquierda, lo que mejoró la circulación del agua en el radiador a una dirección de flujo más transversal. Este cambio también requirió mover las marcas de sincronización en el amortiguador armónico al otro lado de la tapa de distribución delantera y un cambio a cuatro pernos que sujetan la polea del cigüeñal en lugar de tres.

Las regulaciones sobre emisiones provocaron una reducción progresiva en la relación de compresión del motor 302 de dos carburadores, hasta 9.0:1 en 1972, lo que redujo la potencia bruta SAE a 210 hp (157 kW) . Ese mismo año, los fabricantes de automóviles estadounidenses comenzaron a indicar la potencia en valores netos SAE; el motor 302 de dos carburadores tenía una potencia neta de 140 hp (104 kW) . Para 1975, su potencia había caído hasta los 122 hp (91 kW) en algunos modelos. Hasta que la inyección de combustible comenzó a aparecer en la década de 1980, las potencias netas no superaron los 210 hp (157 kW) .        

A partir del modelo de 1978, el motor 302 se conoció más comúnmente como el 5.0  Litros, aunque su cilindrada real es de solo 4942 cc (4.9 L; 301.6 pulgadas cúbicas ) . A pesar de la denominación de Ford, la revista Car and Driver se refería al 302 como un motor de 4.9 litros. Otros términos utilizados para referirse a él eran "5-Oh", "5-Point-Oh" y "5 Litros".    

La inyección de combustible en el cuerpo de aceleración estuvo disponible en el Lincoln Continental de 1980 y se convirtió en equipamiento estándar en todos  los motores de 5.0 litros que no fueran de alto rendimiento (HO) para 1983. Para el año modelo 1986, Ford reemplazó el sistema de cuerpo de aceleración con inyección de combustible multipunto secuencial, identificable por la gran entrada de aire con una insignia "EFI 5.0" en la parte superior.

Las variantes de este motor se siguieron utilizando en los turismos y camionetas ligeras de Ford hasta mediados de la década de 1990, y en los SUV hasta 2001.

Aplicaciones:

• Ford Fairlane (Américas) , 1968-1970
• Ford Falcon 1968–1970 (Norteamérica)
• Ford Mustang (1968-1995)
• Ford Galaxie 1968–1974
• Ford Econoline 1968–1996
• Ford LTD (Américas) , 1968-1986
• Ford Country Squire (1969-1991)
• Ford Torino 1969–1974
• Serie F de Ford (1969-1996)
• Ford Bronco 1969–1996
• Ford Maverick 1971–1977
• Ford Ranchero 1972–1979
• Ford Granada (Norteamérica), 1975-1980
• Ford Thunderbird (1977-1981, 1983-1988, 1991-1993)
• Ford LTD II 1977–1979
• Ford Fairmont 1978-1979
• Ford LTD Crown Victoria 1978–1991
• Ford Explorer 1996–2001
• Mercury Cougar de 1968, 1977–1981, 1983–1988 y 1991–1993
• Ciclón de Mercurio de 1968-1969
• Mercury Montego 1968–1976
• 1969–1991 Parque Mercury Colony
• Cometa Mercurio 1969–1977
• 1975–1980 Mercury Monarch
• Mercury Capri (1979-1986)
• Mercury Marquis 1979–1986
• Mercury Grand Marquis 1983–1991
• Mercury Mountaineer 1997–2001
• Lincoln Versalles , 1977-1980
• Lincoln Continental de 1980 y 1982-1987
• Continental Mark VI , 1980-1983
• Continental Mark VII , 1984-1985
• Lincoln Mark VII (1986-1992)
• Lincoln Town Car 1981–1990
• 1989–2003 Laforza

GT-350

Solo para 1968, hubo tres versiones del motor. El motor estándar era un 302-4V con un colector de admisión elevado (admisión básica al principio), un carburador Holley de cuatro cuerpos de 600 CFM y un escape doble, que producía 250 hp (186 kW) a 4800 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2800 rpm. Opcionalmente, estaba disponible un supercargador Paxton instalado de fábrica que aumentaba la potencia del GT350 a 335 hp (250 kW) a 5200 rpm y 324 lb⋅ft (439 N⋅m) a 3200 rpm. . Ford ofreció una versión especial de alto rendimiento modificada por Shelby del 302 en el Shelby GT350 como reemplazo de mitad de año durante el año del modelo. ^{[ 11 ]} Las características clave incluían: un colector de admisión de aluminio o hierro inclinado y de gran altura, un carburador Holley de cuatro cuerpos más grande de 715 CFM y válvulas más grandes de 1,875 pulg (47,6 mm) de admisión y 1,6 pulg (41 mm) de escape. Tenía un árbol de levas de mayor duración, todavía con taqués hidráulicos. Las culatas tenían orificios especiales para varillas de empuje de tolerancia ajustada para guiar las varillas de empuje sin balancines de riel ni placas guía de acero estampado. Las cámaras de combustión también presentaban un diseño de enfriamiento más pequeño para una mayor relación de compresión y características de flujo mejoradas. Además, los colectores de escape fundidos de alto flujo similares a los del motor 289 Hi-Po K-code mejoraron aún más la potencia. También se incluyeron en este paquete bielas de servicio pesado con pernos de alta resistencia y un cigüeñal de hierro nodular . La potencia nominal (SAE bruta) se estimó en 315 hp (235 kW) a 5000 rpm y 333 lb⋅ft (451 N⋅m) a 3200 rpm. El paquete, que costaba 692 dólares e incluía algunos otros equipos, no tuvo éxito y no se volvió a fabricar en 1969. Este motor está documentado en el manual de reparación de motores de fábrica de Ford para los Mustang y Fairlane de 1968.                      

5.0 HO

El año modelo 1982 trajo una nueva variante de alto rendimiento de 5.0 litros del motor 302. Los Mustang y Mercury Capri con transmisión manual fueron equipados con carburadores de dos cuerpos en 1982, y luego recibieron un carburador Holley de cuatro cuerpos para 1983-85. El bloque recibió soportes de taqués revisados ​​y más altos para aceptar taqués de rodillos, y un árbol de levas de acero en 1985. La inyección electrónica secuencial de combustible se introdujo en 1986. Si bien la inyección secuencial se usó en el Mustang a partir de 1986, otros modelos de automóviles y camionetas continuaron usando un sistema de inyección de combustible por lotes. Los sistemas de inyección electrónica de combustible (EFI) controlados por ECU basados ​​en densidad de velocidad usaban un colector grande de aluminio fundido de dos piezas. Se instaló en todos los motores 302 hasta 1988, después de lo cual fue reemplazado por un sistema de sensor de flujo de aire másico (MAF) en la mayoría de las aplicaciones. Los vehículos con plataforma Panther que no cumplían con las normativas de California mantuvieron el sistema de densidad de velocidad hasta que el Lincoln Town Car incorporó el  motor V8 Modular OHC de 4.6 litros para el año modelo 1991, y el Crown Victoria y el Mercury Grand Marquis lo hicieron para 1992.

El mismo colector se utilizó en aplicaciones MAF, con la adición del sensor MAF en el tubo de admisión de aire. El sistema MAF continuó, con revisiones menores, hasta la retirada del motor en 2001. Ford ofreció una culata de alto rendimiento que era una pieza estándar en los modelos Mustang Cobra de 1993 a 1995 y en  los Ford Explorer y Mercury Mountaineer anteriores a 1997 ½ equipados con el motor de 5.0  L llamada culata GT40 (ID de fundición F3ZE-AA). A mediados de 1997, las  culatas de 5.0 L del Explorer y del Mountaineer fueron revisadas y renombradas como GT40P. Las culatas GT40P, a diferencia de las culatas GT40, tenían una forma de puerto muy bien desarrollada que producía alrededor de 200  cfm en el lado de admisión y 140  cfm en el lado de escape sin aumentar el tamaño de los puertos con respecto a las fundiciones E7TE estándar, y sin aumentar el tamaño de la válvula de escape. Estas culatas de alta eficiencia también contaban con  cámaras de combustión más pequeñas, de 59 a 61 cc, para una mayor compresión, y la forma de la cámara de combustión se modificó para colocar la punta de la bujía cerca del centro de la cámara, logrando así una combustión más uniforme.

Aplicaciones:

• Ford Mustang (1982-1995)
• Mercury Capri (1982-1986)
• Ford LTD LX 1984–1985
• Ford Sierra XR8 1984–1985 (Sudáfrica) ^{[ 12 ]}
• Mercury Marquis LTS de 1985
• Lincoln Mark VII 1987–1992 (solo modelos LSC de 1987)
• Ford Thunderbird 1991–1993
• Mercury Cougar 1991–1993
• Ford Falcon 1991–2002
• Ford Fairlane/Ford LTD (1991-2002 )
• Ford Explorer 1996–2001
• Mercury Mountaineer 1997–2001
• Panoz Roadster 1990–1996

5.6

En 2001, Ford Australia desarrolló un motor V8 de 5,6 litros (5605 cc; 342,0 pulgadas cúbicas ) alargando la carrera de 76,2 mm (3,0 pulgadas) a 86,4 mm (3,4 pulgadas) . ^{[ 13 ]} El motor presentaba culatas GT40P de válvulas grandes modificadas, un colector de admisión único de ocho trompetas equipado con un cuerpo de aceleración único, un cigüeñal de largo recorrido, bielas en H y balancines de rodillos. Producía 335 hp (250 kW) a 5250 rpm y 369 lb⋅ft (500 N⋅m) a 4250 rpm. ^{[ 14 ]} El motor se utilizó en los Ford Falcon y XR8 Pursuit 250 de la serie "T" especiales de 2001-2002, que fueron los últimos modelos desarrollados en colaboración con Tickford Vehicle Engineering y que estaban disponibles exclusivamente en los concesionarios bajo la marca FTE (Ford Tickford Experience).             

Tapas de cojinetes principales de 4 pernos

GT40

En respuesta a una nueva normativa de Le Mans que limitaba la cilindrada del motor a 5 litros (305 pulgadas cúbicas) , Ford añadió 1/8 de pulgada de recorrido del pistón al motor V8 de alto rendimiento de 289 pulgadas cúbicas, dando como resultado un bloque de 302 pulgadas cúbicas (4949 cc) . Este bloque contaba con tapas de cojinetes principales reforzadas de cuatro pernos y tapones de núcleo a presión, y estaba rematado con culatas de aluminio Gurney-Weslake. Se fabricaron aproximadamente 50 bloques.      

Túnel-Puerto 302

El motor 302 "Tunnel-Port" fue concebido como el motor que le daría a Ford un tercer título del Campeonato Trans-Am en 1968.

Partiendo de un bloque GT40 de 1967, Ford instaló culatas con un diseño basado en las de su motor NASCAR 427. Los conductos de admisión eran rectos, en lugar de serpentear alrededor de las varillas de empuje, mientras que estas últimas atravesaban el centro de los conductos (de ahí el nombre "Tunnel-Port"). Esta configuración también permitió el uso de válvulas más grandes. El motor 302 con conductos de admisión tipo túnel se completaba con un colector de admisión de aluminio de doble carburador.

Las pruebas en el dinamómetro de Shelby demostraron que el motor era capaz de producir entre 440 y 450 hp (328-336 kW) y de funcionar en un rango de rpm muy alto (más de 8000).  

Jefe 302

Oficialmente llamado "302  H.O.", el Boss 302 era una variante de alto rendimiento del bloque pequeño diseñado para ayudar a Ford a recuperar el campeonato de carreras Trans-Am de 5 litros del Camaro Z/28 . Concebido por el ingeniero jefe Bill Gay y realizado por Bill Barr, colocaba culatas de cilindros de gran puerto, gran válvula, cámara de enfriamiento y flujo libre adaptadas del diseño destinado al 351 Cleveland, que debutó en 1969, ^{[ 15 ]} en un bloque de carreras especial, llevando la potencia nominal a 290 hp (216 kW) . Según algunos informes, el motor de válvulas inclinadas, respiración profunda y altas revoluciones podía producir más de 310 hp (231 kW) , aunque estaba equipado con un limitador de revoluciones eléctrico que restringía la velocidad máxima del motor a 6150 rpm. El 302 H.O. tomó prestados tanto componentes como ideas del 289 HiPo. Un robusto bloque principal de 4 pernos, paredes de cilindro más gruesas, tapones de núcleo roscados de acero , un agresivo cigüeñal de acero forjado, bielas especiales HD y pistones forjados estilo Cleveland estaban orientados a la competición. El Boss 302 Mustang se ofreció únicamente para los años modelo 1969 y 1970. En la edición de enero de 2010 de la revista Hot Rod , se probó un motor Boss 302 construido con las mismas especificaciones, ajustes y condiciones que el motor original. Produjo 372 hp (277 kW) a 6800 rpm (650 rpm por encima del límite de revoluciones del motor original) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de par a 4200 rpm. ^{[ 16 ]}             

El 351W (Windsor) debutó en 1969; a menudo se confunde con el Ford 351 Cleveland , un motor diferente de cilindrada casi idéntica que también comenzó a producirse en 1969. El Windsor de 351,9 pulgadas cúbicas (5,8 L; 5766 cc) tenía una altura de bloque 1,3 pulgadas (32,5 mm) mayor que el 289/302, lo que permitía una carrera de 3,5 pulgadas (88,9 mm) . Inicialmente, su potencia nominal (SAE bruta) era de 250 hp (186 kW) con un carburador de dos cuerpos (denominado "2V" en las designaciones del motor) o de 290 hp (216 kW) con uno de cuatro cuerpos (denominado "4V"). El cumplimiento de las normas sobre emisiones provocó una caída en la compresión en 1971. Cuando Ford cambió a las clasificaciones de potencia neta en 1972, las clasificaciones de potencia habían caído de 161 hp (120 kW) a 153 hp (114 kW) .                

Los motores 289, 302 y 351W comparten la misma campana de embrague, soportes de motor y otras piezas pequeñas. El distribuidor es ligeramente diferente para alojar un eje de bomba de aceite y una bomba de aceite más grandes. Algunos años tenían tubos de varilla de nivel de aceite roscados. El 351W tenía tapas de cojinetes principales más grandes, bielas más gruesas y largas. El orden de encendido se cambió de 1-5-4-2-6-3-7-8 a 1-3-7-2-6-5-4-8 para trasladar el "ruido" de los cilindros delanteros adyacentes que se encienden consecutivamente a la parte trasera más robusta del bloque del motor, reduciendo así la carga excesiva sobre los cojinetes principales. Estos cambios añadieron unos 11 kg (25 lb) al peso en seco del motor.  

Las culatas y los tamaños de las cabezas de válvulas de 1969 a 1976 eran diferentes, especialmente en los conductos para la inyección de aire y los diámetros de las bujías (18  mm de 1969 a 1974, 14  mm de 1975 en adelante). A partir de 1977, el 351W compartió la misma culata que el 302, diferenciándose solo en los diámetros de los orificios de los pernos (7/16  de pulgada para el 302, 1/2  pulgada para el 351W). Los primeros bloques (ID de fundición C9OE-6015-B) tenían suficiente metal en los soportes de cojinete 2, 3 y 4 para bancadas de cuatro pernos, y como todos los Ford de bloque pequeño, eran superiores en resistencia a la mayoría de las fundiciones ligeras de modelos posteriores. En general, los bloques de 1969 a 1974 se consideran más resistentes que los bloques posteriores, lo que convierte a estas primeras unidades en algunas de las más codiciadas en la serie de bloque pequeño o 335. Durante la década de 1980, se reintrodujo una versión de cuatro carburadores (número de identificación de la fundición del colector de admisión E6TE-9425-B) para su uso en camionetas y furgonetas. En 1988, la inyección de combustible reemplazó al carburador de cuatro carburadores en las camionetas, mientras que los vehículos con plataforma Panther conservaron el carburador de venturi variable hasta 1991, cuando el motor V8 de bloque pequeño fue reemplazado por el Modular de 4.6 litros en esa aplicación. Los taqués y árboles de levas de rodillos se introdujeron en 1994.

La viga de biela original ( ID de forja C9OE-A) presentaba salientes perforados para lubricar el pasador del pistón y el orificio del cilindro, y pernos de biela de cabeza rectangular montados sobre hombros escariados. Varias fallas por fatiga se atribuyeron al mecanizado de la pieza, por lo que el área de la cabeza del perno se mecanizó puntualmente para retener metal en el área crítica, lo que requirió el uso de pernos de cabeza de "fútbol". En 1975, la forja de la viga (D6OE-AA) se actualizó con más metal en el área de la cabeza del perno. Los salientes para lubricación se perforaron para su uso en motores de exportación, donde la calidad de los lubricantes disponibles era cuestionable. La forja de la tapa de la biela permaneció igual en ambas unidades (ID de pieza C9OE-A). En 1982, el motor Essex V6 utilizó una versión de la biela 351W (E2AE-A) mecanizada en unidades métricas , mientras que la pieza del V8 se mecanizó con unidades SAE . La tapa presentaba un saliente más largo para el equilibrado que el diseño original.

En 1971, la altura del bloque se elevó de 9,480 a 9,503 pulgadas (240,8 a 241,4 mm) (fundición D1AE-6015-DA) para reducir la relación de compresión y disminuir las emisiones de NO _x sin necesidad de cambiar el diseño del pistón o la culata. En 1974, se añadió un saliente en la parte delantera de la bancada de cilindros derecha para montar la bomba de inyección de aire (fundición D4AE-A). En 1974, el tubo de la varilla medidora de aceite se trasladó de la caja de distribución a la falda debajo de la bancada de cilindros izquierda cerca de la parte trasera de la fundición. En 1984, el retén principal trasero se cambió de un diseño de dos piezas a uno de una sola pieza.  

Entre 1969 y 1996 se fabricaron alrededor de 8,6 millones de motores 351W en la planta de motores número uno de Windsor.

Aplicaciones:

• Ford Galaxie 1969–1974
• Ford Mustang 1969-1970
• Mercury Cougar 1969–1971
• Ford Country Squire (1969-1991)
• Ford Fairlane 1969-1970 (Américas)
• Ford Torino 1970–1976
• Ford Elite 1974–1976
• Bricklin SV-1 1975–1976
• Serie E de Ford (1975-1996)
• Ford LTD II 1977–1979
• Ford Thunderbird 1977–1979
• Ford Bronco 1979–1996
• Ford LTD (Américas) , 1979-1982
• Ford LTD Crown Victoria 1979–1991 (después de 1982, este motor solo se vendería a la policía en los EE. UU.)
• Serie F de Ford (1983-1997)
• Mercury Cougar 1977–1979 (solo versiones familiares)
• 1978, 1986–1991 Parque Mercury Colony
• Mercury Marquis 1978–1982
• Mercury Grand Marquis 1986–1991
• Continental Mark VI de 1980
• Lincoln Continental de 1980
• Ford Mustang SVT Cobra R de 1995

En la década de 2000, Ford Racing Performance Parts vendió dos motores de caja "Boss" y al menos un bloque 351. La mayoría de las versiones de carreras de Ford de los motores 302 y 351 presentan un diámetro de cilindro compartido y muchas de ellas cuentan con orificios perforados para el cruce del refrigerante. ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

El motor Windsor de bloque pequeño fue modificado para alcanzar una cilindrada de 427 pulgadas cúbicas (7,0 L) para su uso en el Saleen S7 (2000-2004) y su modelo de competición S7-R (aunque este último utilizaba culatas tipo Cleveland). El motor de calle era capaz de producir 550 CV (410 kW; 558 PS) a 6400 rpm. La velocidad máxima estimada del S7 era de 220 mph (354 km/h) .         

En 2005, Saleen lanzó la versión S7 biturbo del motor con dos turbocompresores Garrett que producían una presión de sobrealimentación de 5,5 psi (0,38 bar) , aumentando la potencia máxima a 750 CV (559 kW; 760 PS) a 6300 rpm y el par máximo a 700 lb⋅ft (949 N⋅m) a 4800 rpm. La velocidad máxima del S7 biturbo era de 248 mph (399 km/h) .           

Desde 1962 hasta la década de 1990, los motores Ford de bloque pequeño fueron adaptados para uso marino por varias compañías (excepto el de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) ).   

El motor V8 de 289 pulgadas cúbicas impulsó a los Shelby Mustang a ganar el campeonato de constructores de la Trans-Am Series en 1965 y 1966, mientras que la versión Boss 302 hizo lo propio en 1970. El motor ganó las 24 Horas de Le Mans en dos ocasiones: una en 1968 y otra en 1969 , ambas con Ford GT40 de la JWAE . Otras victorias se consiguieron con motores instalados en los AC Cobra y el Shelby Daytona Coupé.

• Lista de motores Ford

• Martin, Isaac (1999). Rendimiento del motor Ford Windsor Small-Block: Piezas y modificaciones para vehículos de alto rendimiento en carretera y competición (1.ª  ed.). Penguin Group, Inc. pp. 1–2 . ISBN  1-55788-323-8.
• Nötzli, Max, ed. (7 de marzo de 2002). Automobil Revue 2002 (en alemán y francés). vol.  97. Berna, Suiza: Büchler Grafino AG. pag.  288.ISBN​ 3-905-386-02-X.
• Reid, George (2001). Cómo construir un Ford V-8S de máximo rendimiento con un presupuesto ajustado . Cartech, Inc. pp. 5–6 . ISBN  1-884089-55-0.

• Breves descripciones de los motores V8 de válvulas en cabeza de Ford.