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Motor Ford FE

El motor Ford FE es un motor V8 de gran cilindrada producido en múltiples cilindradas a lo largo de dos generaciones por Ford Motor Company y utilizado en vehículos vendidos en ...

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El motor Ford FE es un motor V8 de gran cilindrada producido en múltiples cilindradas a lo largo de dos generaciones por Ford Motor Company y utilizado en vehículos vendidos en el mercado norteamericano entre 1958 y 1976. El FE, derivado de "Ford-Edsel", [ 1 ] se introdujo solo cuatro años después del efímero motor Ford Y-block , que los automóviles y camiones estadounidenses estaban superando. Fue diseñado con espacio para ser ampliado significativamente y se fabricó tanto como lubricador superior como lateral, y en cilindradas entre 332 pulgadas cúbicas (5,4 L) y 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) .      

Las versiones de la línea FE diseñadas para su uso en camiones medianos y pesados ​​y autobuses escolares desde 1964 hasta 1978 se conocían como " FT ", por "Ford Truck", y se diferenciaban principalmente por tener cigüeñales de acero (en lugar de hierro nodular ), extremos de cigüeñal más grandes, puertos y válvulas más pequeños, ejes de distribuidor diferentes, bombas de agua diferentes y un mayor uso de hierro en sus piezas.

El bloque FE se fabricaba mediante una técnica de fundición de paredes delgadas, donde los ingenieros de Ford determinaban la cantidad de metal necesaria y rediseñaban el proceso de fundición para obtener dimensiones uniformes. Un Ford FE de fábrica pesaba 295 kg (650 lb) con componentes totalmente de hierro, mientras que modelos similares de 7 litros de GM y Chrysler superaban los 318 kg (700 lb) . Con un colector de admisión y una bomba de agua de aluminio, el peso del FE podía reducirse a menos de 272 kg (600 lb ) para competición.      

El motor se fabricó en versiones de competición de 406 y 427 pulgadas cúbicas y, como es bien sabido, impulsó a los Ford GT40 MkII a dominar las carreras de resistencia en las 24 Horas de Le Mans a mediados de la década de 1960.

Descripción

Vista en sección transversal que muestra el bloque FE en forma de Y, de paredes delgadas y falda profunda (que termina por encima del cárter de aceite rectangular de color más oscuro).

Los motores FE y FT son de diseño de bloque grande , conocidos como bloques en Y porque la fundición del bloque de cilindros se extiende por debajo del eje del cigüeñal, lo que proporciona gran rigidez y soporte a los cojinetes principales del cigüeñal. En estos motores, la fundición se extiende 92,1 mm (3,625 pulgadas) por debajo del eje del cigüeñal, lo que equivale a más de una pulgada por debajo de la parte inferior de los muñones del cigüeñal.  

Los bloques se fundían en dos grupos principales: con lubricación superior y con lubricación lateral . El bloque con lubricación superior enviaba primero el aceite al centro superior; el bloque con lubricación lateral lo enviaba primero a través de un conducto ubicado en la parte inferior del bloque.

Todos los motores FE y FT tienen una distancia entre cilindros de 4,630 pulgadas (117,6 mm) y una altura de bloque (distancia desde el centro del cigüeñal hasta la parte superior del bloque) de 10,170 pulgadas (258,3 mm) . El diámetro del muñón principal (cojinete del cigüeñal) es de 2,749 pulgadas (69,8 mm) . Dentro de la familia de motores Ford de la época, el FE no era ni el bloque más grande ni el más pequeño.       

Trayectorias de flujo de aceite FE

Los motores FE se fabricaron en una amplia variedad de configuraciones, entre las que se incluyen:

  • Carburadores , incluyendo carburadores simples de dos cuerpos, de cuatro cuerpos, de cuatro cuerpos dobles, de dos cuerpos triples y Weber cuádruples, o de inyección de combustible.
  • Con un bloque de lubricación superior o lateral
  • Con colectores de admisión de baja, media o alta altura, de puerto tipo túnel o SOHC.

La admisión de perfil bajo, diseñada para encajar bajo un capó bajo, fue la primera. La admisión de perfil alto requería una protuberancia en el capó para mayor espacio libre. Si bien las culatas de perfil bajo y medio podían usarse en combinación con cualquiera de las dos, la culata de perfil alto requería una admisión de perfil alto debido a la mayor altura del puerto de admisión. El puerto de admisión de perfil medio es más corto y ancho que el de perfil bajo. Los puertos de perfil alto son más altos que los de perfil bajo o medio. Las admisiones de perfil bajo tienen el carburador colocado relativamente bajo; la mezcla de aire y combustible debe seguir un camino más sinuoso hacia las cámaras de combustión. Una admisión de perfil alto coloca el carburador aproximadamente 152 mm (6 pulgadas ) más arriba, de modo que la mezcla de aire y combustible tiene un camino más recto.  

Las culatas con puerto tipo túnel y las SOHC requieren sus propios colectores de admisión correspondientes.

Dentro de los principales grupos de culatas, también existían diferencias en el diseño de las cámaras de combustión: pequeñas, mecanizadas y grandes. El tamaño y el tipo de las cámaras influyen en la relación de compresión y en las características generales de rendimiento del motor.

Generaciones

Generación 1

332

El "332" fue el motor FE original, con una cilindrada de 331,8 pulgadas cúbicas (5,4 L) , el más pequeño de la serie. Tenía un diámetro de 4,0 pulgadas (101,60 mm) y una carrera de 3,3 pulgadas (83,82 mm) , y se utilizó en automóviles de la marca Ford en 1958 y 1959, en automóviles de la marca Edsel fabricados en EE. UU. y Canadá comercializados en el país en 1959, y en Edsels configurados para exportación en 1958 y 1959. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] La versión de dos carburadores producía 240 CV (179,0 kW) ; una versión de cuatro carburadores Holley o Autolite producía 265 CV (197,6 kW) .           

332 configuraciones y aplicaciones de motores
  • 4 válvulas, 9,5:1 — 265 CV (197,6 kW) a 4600 rpm y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) a 2800 rpm       
  • 2 válvulas, 8,9:1 — 225 CV (167,8 kW) a 4600 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 2200 rpm       
    • Ford de 1959
    • Edsel Corsair y Villager de 1959 , equipamiento estándar, (denominado "Express V8") [ 2 ]

352

Un motor V8 352 FE en un Ford Galaxie 500 XL de 1964.

Introducido en 1958 como parte de la línea Interceptor de motores Ford V8, el Ford 352 de 351.86 pulgadas cúbicas (5.77 L) de desplazamiento real fue el reemplazo del Lincoln Y-block. Es un 332 con carrera de 3.5 pulgadas (88.90 mm) y un diámetro de 4 pulgadas (101.60 mm) , y estaba clasificado desde 208 bhp (155.1 kW) con un carburador de dos cuerpos hasta más de 300 bhp (223.7 kW) en los modelos de cuatro cuerpos. Cuando estos motores fueron introducidos, fueron llamados Interceptor V-8 en los modelos base e Interceptor Special V-8 en los modelos de cuatro cuerpos. [ 3 ] El 352 con código VIN H de 1958 fue designado como Interceptor V-8 Thunderbird Special . [ 6 ] El Interceptor fue el motor de rendimiento base en 1958. Para el año modelo 1959, la serie de motores FE fue renombrada como Thunderbird V-8 y Thunderbird Special V-8 . [ 4 ] Cuando se instalaban en vehículos Mercury, estos motores se denominaban "Marauder". Esta serie de motores generalmente pesaba más de 650 lb (295 kg) . [ 7 ] En 1960, Ford creó una versión de alto rendimiento del 352 con una potencia nominal de 360 ​​caballos de fuerza (270 kW) ; presentaba un colector de admisión de aluminio, un carburador Holley 4100 de cuatro cuerpos , colectores de escape de hierro fundido estilo cabezal , una relación de compresión de 10.5:1 y taqués sólidos .              

352 configuraciones y aplicaciones de motores
  • 2V
    • 8,4:1 — 208 caballos de fuerza (155 kW) a 4000 rpm y 310 lb⋅ft (420 N⋅m) a 2800 rpm      
    • 8,9:1 — 220 caballos de fuerza (160 kW) a 4400 rpm y 370 lb⋅ft (502 N⋅m) a 2400 rpm      
  • 4V
    • 10,2:1 — 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 2800 rpm      
    • 9,6:1 — 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 2800 rpm      
    • 10,6:1 — 360 caballos de fuerza (270 kW) a 6000 rpm y 380 lb⋅ft (515 N⋅m) a 3400 rpm      
      • Ford de 1960
    • 8,9:1 — 235 caballos de fuerza (175 kW) a 4400 rpm y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 2400 rpm      
      • Ford de 1960
    • 9,3:1 — 250 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 352 lb⋅ft (477 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford 1964–1966
Anuncio de 1958 (solo para referencia)

361 Edsel

Un motor V8 361 FE en un Edsel Corsair de 1959.

Los motores Edsel 361 se ensamblaron en Cleveland, Ohio, y Dearborn, Michigan . Eran equipo estándar en los Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup y Bermuda de 1958. [ 5 ] El Edsel 361 fue el primer motor de bloque FE que se ofreció a la venta en cualquier mercado, habiéndose presentado al público en los EE. UU. el 4 de septiembre de 1957, casi dos meses antes de que se vendieran los Ford de 1958. [ 9 ] El motor FE 361 CID 4V también se vendió en los Edsel de 1959 en los EE. UU. y Canadá, y en los automóviles de las marcas Ford y Meteor de 1958 y 1959 en Canadá en lugar del 352, que no estuvo disponible con ninguna marca de Ford Motor Company of Canada hasta el año modelo 1960. Los motores Edsel 361 estaban disponibles para las agencias de aplicación de la ley de los EE. UU. y los servicios de emergencia estatales y municipales que compraban flotas de Ford como el Ford "Police Power Pack" de 1958. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]

361 Configuraciones y aplicaciones del motor Edsel
  • 4V
    • Relación de compresión de 10,5:1
    • 303 CV (225,9 kW) a 4600 rpm   
    • Par motor de 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 2800 rpm   
    • Diámetro/Carrera de 4,0502 pulgadas (102,88 mm) × 3,5 pulgadas (88,90 mm)  
    • Carburador Holley o Ford (Autolite) de 4 bocas
    • Válvula de cabeza con varilla de empuje
    • Cámara de combustión mecanizada en ángulo
    • Orden de disparo: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Numeración de cilindros (de adelante hacia atrás): Derecha 1-2-3-4 Izquierda 5-6-7-8
    •  Bujías de 18 mm,  separación de 0,034 pulgadas.
    • Elevadores hidráulicos
    • Edsel Ranger, Pacer, Villager, Roundup y Bermuda de 1958 , equipamiento estándar (denominado "E400")
  • 4V
    • Relación de compresión de 9,6:1 [ 2 ] [ 13 ] o 10,0:1 dependiendo de la fuente de información. [ 14 ] [ 15 ]
    • 303 CV (225,9 kW) a 4600 rpm   
    • Par motor de 390 lb⋅ft (529 N⋅m) a 2800 rpm   
    • Diámetro/Carrera de 4,0502 pulgadas (102,88 mm) × 3,5 pulgadas (88,90 mm)  
    • Carburador Ford (Autolite) de 4 barriles
    • Válvula de cabeza con varilla de empuje
    • Cámara de combustión fundida en forma de cuña angular
    • Orden de disparo: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Numeración de cilindros (de adelante hacia atrás): Derecha 1-2-3-4 Izquierda 5-6-7-8
    •  Bujías de 18 mm,  separación de 0,034 pulgadas.
    • Elevadores hidráulicos
    • Edsel Corsair, Villager y Ranger de 1959, equipamiento opcional (denominado "Super Express V8")

Camión 360

El motor 361/360 , con una cilindrada real de 360,8 pulgadas cúbicas (5,9 L) , se introdujo en 1968 y se dejó de fabricar al final de su ciclo de producción de 1976; se utilizó en las camionetas Ford F Series . Tiene un diámetro de cilindro de 390 pulgadas cúbicas ( 4,05 pulgadas (102,87 mm) ) y utilizaba el conjunto giratorio de 3,5 pulgadas (88,90 mm) del 352. Los motores 361 y 360 también se construyeron con componentes internos reforzados para su uso en camiones. El uso de un árbol de levas estándar del 352/390 para su uso en automóviles, junto con el ajuste del carburador y el distribuidor, permitió que el 360 ofreciera un rendimiento similar al de los motores de automóvil 352 y 390. Con una potencia nominal de 215 CV (160,3 kW) a 4100 rpm y un par motor de 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2600 rpm (carburador de dos cuerpos, 1968). El motor 360 utilizaba el mismo bloque, culatas y demás componentes que el 390, lo que los hace indistinguibles entre sí a menos que se mida la carrera del pistón.            

360 Configuraciones y aplicaciones de motores para camiones
  • 2V, 8.4:1
    • 215 CV (160,3 kW) a 4100 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 2600 rpm       
    • 196 caballos de fuerza (146 kW) netos a 4000 rpm y 327 lb⋅ft (443 N⋅m) a 2400 rpm      
      • Camiones de 1972 a 1976

390

Motor V8 390 FE en un Ford Mustang de 1969

El 390 tenía un diámetro de 4,0502 pulgadas (102,88 mm) , una carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) y una cilindrada de 390,04 pulgadas cúbicas (6,4 L) . Fue el motor FE más común en aplicaciones posteriores y se utilizó en muchos automóviles Ford como motor estándar, incluido el Thunderbird, y también en muchos camiones. Fue un motor popular de alto rendimiento; [ 17 ] aunque no tan potente como los modelos 427 y 428, proporcionó un buen rendimiento, particularmente en vehículos más ligeros. El 390 de 6,4 L 2V tiene una potencia nominal de 265 bhp (197,6 kW) a 4100 rpm, mientras que la versión 4V tenía una potencia nominal de 320 bhp (238,6 kW) a 4100 rpm en ciertas aplicaciones. Algunos Mustang de 1967 y 1968 tenían motores 390 4V con una potencia nominal de 335 caballos de fuerza (250 kW) , al igual que algunos Fairlane GT y Mercury Cougar con código S. Cuando el 390 se ofreció por primera vez para el modelo de 1961, una versión de alto rendimiento de 375 caballos de fuerza (280 kW) presentaba un colector de admisión de aluminio 4V, colectores de escape de hierro fundido tipo "header", una relación de compresión de 10.5:1 y un tren de válvulas con taqués sólidos. Muchos de estos autos venían con un colector de admisión de aluminio 3 × 2Vl en el maletero que debía ser instalado por el concesionario y que elevaba la potencia del motor a 401 caballos de fuerza (299 kW).                 

390 configuraciones y aplicaciones del motor
  • 2V
    • 8,9:1 — 250 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 2400 rpm      
      • Mercurio, 1963-1965
    • 9,4:1 — 266 caballos de fuerza (198 kW) a 4600 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 2400 rpm      
      • Mercurio 1964-1965
    • 9,5:1 — 275 caballos de fuerza (205 kW) a 4400 rpm y 401 lb⋅ft (544 N⋅m) a 2600 rpm      
    • 9,5:1 — 270 caballos de fuerza (200 kW) a 4400 rpm y 401 lb⋅ft (544 N⋅m) a 2600 rpm      
      • Ford de 1967
      • Ford Fairlane 1967-1968
      • Mercury de 1967
      • Cometa Mercurio de 1967
      • Ford Mustang de 1968
      • Mercury Cyclone GT de 1968
      • Mercury Cougar GT de 1968
    • 10,5:1 — 280 caballos de fuerza (210 kW) a 4600 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford de 1968
      • Mercury de 1969
    • 9,5:1 — 265 caballos de fuerza (198 kW) a 4400 rpm y 401 lb⋅ft (544 N⋅m) a 2600 rpm      
      • Ford Fairlane de 1968
      • Ford Torino de 1968
      • Ford 1968–1970
      • Mercurio 1968-1970
    • 8,6:1 — 255 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 374 lb⋅ft (507 N⋅m) a 2600 rpm      
    • 9:1 ​​— 255 caballos de fuerza (190 kW) a 4400 rpm y 374 lb⋅ft (507 N⋅m) a 2600 rpm      
      • Ford Mercury de 1971
    • 8,2:1 — 201 caballos de fuerza (150 kW) netos a 4000 rpm y 360 lb⋅ft (488 N⋅m) a 2600 rpm      
      • Camiones de 1972 a 1975
  • 4V
    • 10,6:1 — 375 caballos de fuerza (280 kW) a 6000 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 3400 rpm      
      • Ford 1961-1962
    • 9,6:1 — 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford 1961–1963
      • Ford Thunderbird 1961–1963
      • Mercury de 1963
    • 9,6:1 — 330 caballos de fuerza (250 kW) a 5000 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Ford Police Interceptor 1961–1963
      • Mercury Police Interceptor de 1963
    • 10,1:1 — 330 caballos de fuerza (250 kW) a 5000 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Ford Police Interceptor de 1964
      • Mercury Police Interceptor de 1964
    • 11:1 — 300 caballos de fuerza (220 kW) a 4600 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford 1964-1965
      • Mercurio 1964-1965
      • Ford Thunderbird 1964-1965
    • 10,5:1 — 315 caballos de fuerza (235 kW) a 4600 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford 1966-1967
      • Ford Thunderbird 1966–1968
      • Mercury de 1968
    • 10,5:1 — 335 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Ford Mustang de 1967 y 1969
      • Ford Fairlane de 1967 y 1969
      • Mercury Cyclone GT de 1967 y 1969
      • Mercury Cougar GT de 1967 y 1969
      • Ford Torino de 1969
      • Mercury Montego de 1969
    • 10,5:1 — 325 caballos de fuerza (242 kW) a 4800 rpm y 427 lb⋅ft (579 N⋅m) a 2800 rpm     
  • 3x2V, 10,6:1
    • 401 caballos de fuerza (299 kW) a 6000 rpm y 430 lb⋅ft (580 N⋅m) a 3500 rpm      
      • Ford 1961-1962
    • 340 caballos de fuerza (250 kW) a 6000 rpm y 430 lb⋅ft (580 N⋅m) a 3500 rpm      
      • Ford de 1962
      • Ford Thunderbird 1962-1963

Generación 2

406

Motor 406 con admisión y carburadores TriPower, en un Ford Galaxie.

El motor 406 se introdujo en 1962 y solo se fabricó hasta 1963, dando paso al 427. Utilizaba un nuevo diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) con la carrera de 3,785 pulgadas (96,14 mm) del 390 , lo que daba una cilindrada de 405,7 pulgadas cúbicas (6,6 L) , redondeada a "406" para la designación oficial. El mayor diámetro requirió un nuevo diseño de fundición del bloque, lo que permitió paredes más gruesas, pero por lo demás era muy similar al bloque del 390. [ 19 ]     

Las pruebas del motor 406, con sus mayores niveles de potencia, llevaron al desarrollo de cojinetes principales atornillados transversalmente: las tapas de los cojinetes principales se fijaban no solo con pernos en cada extremo que entraban desde abajo, sino también con pernos que entraban desde los laterales a través del bloque. Se utilizó un espaciador a medida entre la tapa y la superficie del bloque. Este diseño impedía que las tapas de los cojinetes principales se desplazaran en condiciones extremas de competición, y se puede encontrar hoy en día en muchos de los motores más potentes y modernos de diversos fabricantes.

406 configuraciones y aplicaciones del motor
  • 4V, 11.4:1 — 385 caballos de fuerza (287 kW) a 5800 rpm y 444 lb⋅ft (602 N⋅m) a 3400 rpm      
    • Ford 1962-1963
    • Mercury de 1963
  • 3x2V, 11,4:1 — 405 caballos de fuerza (302 kW) a 5800 rpm y 448 lb⋅ft (607 N⋅m) a 3500 rpm      
    • Ford de 1962
  • 3x2V, 12.1:1 — 405 caballos de fuerza (302 kW) a 5800 rpm y 448 lb⋅ft (607 N⋅m) a 3500 rpm      
    • Ford Mercury de 1963

410

El motor 410 , utilizado en los Mercury de 1966 y 1967 (véase el motor Ford MEL en relación con los Edsel de la serie senior de 1958), utilizaba el mismo diámetro de 4,0502 pulgadas (102,88 mm) que el motor 390, pero con la carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm) del 428 , lo que daba una cilindrada real de 410,1 pulgadas cúbicas (6,7 L) . Se utilizaba el cigüeñal estándar del 428, lo que significaba que el 410, al igual que el 428, utilizaba equilibrado externo. La relación de compresión estándar era de 10,5:1.       

410 configuraciones y aplicaciones del motor
  • 4V, 10,5:1 — 330 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 444 lb⋅ft (602 N⋅m) a 2800 rpm      
    • Mercurio 1966-1967

427

Un motor V8 427 FE en un Galaxie XL de 1966.
Admisión tipo túnel que muestra los tubos de latón por donde pasan las varillas de empuje .

El motor V8 427 se introdujo en 1963 como un motor de lubricación superior, y en 1965 se cambió a lubricación lateral. A pesar de la denominación "427", su cilindrada real era de 425,98 pulgadas cúbicas (6981 cc) . La carrera era la misma que la del 390, de 3,785 pulgadas (96,14 mm) , pero el diámetro se incrementó a 4,232 pulgadas (107,49 mm) . El bloque era de hierro fundido con una cubierta especialmente engrosada para soportar una mayor compresión. Los cilindros se fundían utilizando moldes de trébol; las esquinas eran más gruesas a lo largo de toda la pared de cada cilindro. Muchos motores 427 utilizaban un cigüeñal de acero y todos estaban equilibrados internamente. La mayoría de los motores 427 utilizaban taqués sólidos, con la excepción del bloque de 1968, que tenía conductos de aceite perforados para taqués hidráulicos. Se ofrecían culatas de mayor flujo con colectores de admisión tipo "túnel" a juego, que dirigían las varillas de empuje a través de los puertos de admisión mediante tubos de latón. Al ser un motor diseñado para competición, disponía de numerosas piezas de alto rendimiento tanto de fábrica como del mercado de repuestos. Este motor también se utilizó en los coches A/FX, como el famoso Fairlane Thunderbolt .     

Se produjeron dos bloques 427 diferentes: el de lubricación superior inicial de 1963 y, a partir de 1965, el de lubricación lateral. El lubricador superior suministraba aceite primero al árbol de levas y al tren de válvulas, y luego al cigüeñal; el lubricador lateral enviaba aceite primero al cigüeñal y luego al árbol de levas y al tren de válvulas. Esto era similar al diseño de lubricación del bloque Y anterior. El motor estaba disponible con colectores de admisión de baja, media o alta altura, y carburadores de cuatro cuerpos simples o dobles en una admisión de aluminio. Ford nunca publicó una potencia oficial.

Los Ford GT40 MkII con motor de lubricación lateral llevaron a un final 1-2-3 en las 24 Horas de Le Mans de 1966 , [ 20 ] y al podio del ganador en 1967. [ 21 ]

427 configuraciones y aplicaciones del motor
  • Admisión de baja altura, 4V
    • 10,9:1 — 390 caballos de fuerza (290 kW) a 5600 rpm y 460 lb⋅ft (620 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Solo disponible para el Mercury Cougar GT-E de 1968 (según comunicados de prensa iniciales, también se iba a ofrecer en el Ford Mustang, pero no existen registros ni verificación de la existencia de Mustangs 427 de fábrica). En la primavera de 1968, el 428 Cobra Jet reemplazó oficialmente al 427; sin embargo, los 427 restantes se instalaron hasta finales de junio de ese año, cuando se agotaron las existencias.
    • 11,6:1 — 410 hp (416 PS; 306 kW) a 5600 rpm y 476 lb⋅ft (645 N⋅m) a 3400 rpm        
      • Ford 1963-1964
      • Mercurio 1963-1964
  • Admisión de baja altura, 2×4V
    • 12:1 — 425 caballos de fuerza (317 kW) a 6000 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3700 rpm      
  • Admisión de gran altura, 2×4V
  • Admisión de nivel medio, 4V
    • 11.0:1 — 410 caballos de fuerza (310 kW) a 5600 rpm y 476 lb⋅ft (645 N⋅m) a 3400 rpm      
      • Ford 1965–1967
      • Mercurio 1965–1967
  • Admisión de nivel medio, dos carburadores Holley de 4 cuerpos y 780 CFM.
    • 11,5:1 — 425 hp (431 PS; 317 kW) a 6000 rpm y 480 lb⋅ft (651 N⋅m) a 3700 rpm        
427 SOHC "Cammer"
Un 427 Cammer que alguna vez fue utilizado por los skunkworks "X-Garage" de Ford
Motor V8 Cammer SOHC de 427 pulgadas cúbicas/7.0 litros de Ford, mostrando el árbol de levas, los balancines y las cadenas de distribución.

El motor Ford V8 de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) 427, conocido familiarmente como el "Cammer", [ 24 ] se lanzó en 1964 en un esfuerzo por mantener el dominio de NASCAR al buscar contrarrestar el enorme bloque del motor Chrysler 426 Hemi "elefante" . El bloque Ford 427 era más cercano en dimensiones al Chrysler FirePower Hemi de primera generación de 392 CID más pequeño ; el espacio entre cilindros del Ford FE era de 4,63 pulgadas (117,6 mm) en comparación con las 4,5625 pulgadas (115,9 mm) del Chrysler 392. La altura del bloque del Ford FE de 10,17 pulgadas (258,3 mm) era más baja que la del Chrysler 392 de 10,87 pulgadas (276,1 mm) . A modo de comparación, el 426 Hemi tiene una altura de bloque de 10,72 pulgadas (272,3 mm) y una distancia entre orificios de 4,8 pulgadas (121,9 mm) ; ambos motores Hemi de Chrysler tienen bloques más de 0,5 pulgadas (12,7 mm) más altos que el FE.              

El motor se basaba en el bloque 427 de alto rendimiento con lubricación lateral, lo que le confería una durabilidad probada en competición. El bloque y sus componentes permanecieron prácticamente sin cambios, pero se sustituyó el árbol de levas por un eje tensor, lo que obligó a tapar los orificios de lubricación restantes de los cojinetes del árbol de levas .

Las culatas de hierro fundido se diseñaron con cámaras de combustión hemisféricas y un único árbol de levas en cabeza sobre cada una, accionando balancines de rodillos montados sobre eje . El tren de válvulas constaba de válvulas más grandes que las de los motores Ford de culata en cuña , fabricadas en acero inoxidable y con válvulas de escape rellenas de sodio para evitar que las cabezas de las válvulas se quemaran, además de muelles de válvula dobles . Este diseño permitía una alta eficiencia volumétrica a altas revoluciones del motor.

El eje intermedio del bloque, en lugar del árbol de levas, era accionado por la cadena de distribución y, de forma convencional, impulsaba el distribuidor y la bomba de aceite . Un piñón adicional en este eje accionaba una segunda cadena de distribución en zigzag , de 1,8 m de longitud, que a su vez accionaba ambos árboles de levas en cabeza. La longitud de esta cadena dificultaba la sincronización precisa de los árboles de levas a altas revoluciones.  

El motor también contaba con un distribuidor de doble punto con un sistema amplificador de encendido transistorizado, que hacía circular 12 amperios de corriente a través de una bobina de encendido de alta potencia .

Los motores fueron esencialmente construidos a mano para carreras, con cámaras de combustión completamente mecanizadas para reducir la variabilidad. Sin embargo, Ford recomendó realizar un ajuste preciso antes de su uso en aplicaciones de carreras. Con un solo carburador de cuatro cuerpos, pesaban 680 lb (308 kg) [ 25 ] y tenían una potencia nominal de 616 caballos de fuerza (459 kW) a 7000 rpm y 515 lb⋅ft (698 N⋅m) de torque a 3800 rpm, con carburadores dobles de cuatro cuerpos, 657 caballos de fuerza (490 kW) a 7500 rpm y 575 lb⋅ft (780 N⋅m) de torque a 4200 rpm. Ford los vendía a través del mostrador de repuestos, el modelo de un solo carburador de cuatro cuerpos con la referencia C6AE-6007-363S, y el modelo de doble carburador con la referencia C6AE-6007-359J por 2350,00 dólares (a partir de octubre de 1968).            

Las esperanzas de Ford de contrarrestar a Chrysler se vieron truncadas. Se vendieron suficientes motores 427 SOHC para homologar el diseño , pero las protestas de Chrysler lograron que NASCAR prohibiera efectivamente el motor en competición. Esto se debió a que el motor no estaba disponible en vehículos de producción en serie. [ 26 ] No fue el único motor prohibido en NASCAR; el Chevrolet 427 "motor misterioso" de 1963, el 426 "Race Hemi" de 1965 y el Chrysler A-925 DOHC Hemi también fueron prohibidos durante la década de 1960 por la misma razón. [ 26 ]

Tanto la USAC como la NASCAR anunciaron el 17 de diciembre de 1965 la prohibición del uso del motor SOHC en las carreras de autos de serie. La USAC comentó: «Simplemente estamos siguiendo nuestras reglas, que establecen que el motor debe ser representativo de la producción en serie y estar fácilmente disponible para el público. Con el tiempo, es probable que los motores con árbol de levas en cabeza se incorporen a la producción de automóviles estadounidenses y, por lo tanto, cumplan con los requisitos. Sin embargo, hasta entonces, consideramos que al anunciar su motor con árbol de levas en cabeza para las carreras de autos de serie en 1966, Ford Motor Co. se ha precipitado. En este momento, su motor con árbol de levas en cabeza propuesto es estrictamente un motor de competición y, como tal, no cumple con el espíritu de las reglas». [ 27 ]

Bill France, presidente de NASCAR, autorizó el motor en sus carreras de aceleración, pero no en los circuitos convencionales de autos de serie en óvalo: "El motor de un solo árbol de levas en cabeza es actualmente un motor de carreras y no entra en la categoría de autos de serie. Lo consideramos un motor experimental y, como tal, lo evaluaremos para la temporada de 1967". [ 28 ]

Sin embargo, el SOHC 427 encontró su nicho en las carreras de aceleración no de serie , impulsando muchos Mustangs A/FX de distancia entre ejes alterada , [ 24 ] y convirtiéndose en la base de un puñado de dragsters Top Fuel sobrealimentados, incluidos los de Connie Kalitta , Pete Robinson y Lou Baney (conducido por Don "the Snake" Prudhomme ). En 1967, el dragster slingshot "Bounty Hunter" impulsado por SOHC de Connie Kalitta ganó honores Top Fuel en los encuentros de invierno de AHRA, NHRA y NASCAR, convirtiéndose en el único ganador de la "triple corona" en la historia de las carreras de aceleración. [ 29 ] También se utilizó en numerosos funny cars de óxido nitroso, incluidos los de Jack Chrisman , "Dyno" Don Nicholson , Eddie Schartman y Kenz y Leslie, y en numerosos vehículos de carreras de aceleración con inyección de gasolina.

428

Un motor Ford FE 428 Special Interceptor de un Shelby GT 500 de 1967.

Para 1966, Ford combinó características que habían funcionado bien en versiones anteriores del motor FE (un diámetro de 4,13 pulgadas (104,90 mm) y una carrera de 3,98 pulgadas (101,09 mm)) para crear un motor de 428 pulgadas cúbicas (7,0 L) más fácil de fabricar . Utilizaba un cigüeñal de hierro nodular fundido y un equilibrador externo.       

Para 1966, este motor se ofreció como un 428 hidráulico de código Q de 345 caballos de fuerza (257 kilovatios) para autos de producción estándar, así como un 428 Police Interceptor de código P de 360 ​​caballos de fuerza (268 kilovatios) con taqués sólidos para vehículos policiales únicamente. El 428 con taqués sólidos estuvo disponible solo en 1966, siendo reemplazado por una versión hidráulica en 1967, también de código P. El nuevo 428 de código Q de 1966 también fue estándar en los nuevos modelos deportivos de tamaño completo de FoMoCo, que incluían el Galaxie 500 de 7 litros y el Mercury Monterey S-55. [ 30 ] El Galaxie 500 de 7 litros de 1966 fue el único ejemplo en la historia de Ford de un modelo de tamaño completo que vino equipado de serie con un motor de más de 400 pulgadas cúbicas de desplazamiento. El motor 428 con código Q también era opcional en todos los Ford y Mercury de tamaño completo de 1966, así como en el Ford Thunderbird, y se mantuvo en el modelo de 1967. Lo mismo ocurrió en 1968, el último año de producción del motor con código Q, excepto en el caso de los Thunderbird, que venían de serie con el nuevo motor 429 con código N de Ford. En 1969, los Ford y Mercury de tamaño completo comenzaron a ofrecer el motor 429 con código N en lugar del 428.

La producción del 428 Police Interceptor continuó hasta finales del año modelo 1970.

428 configuraciones y aplicaciones de motores
  • 4V, 10,5:1
    • 345 caballos de fuerza (257 kW) a 4600 rpm y 462 lb⋅ft (626 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford con código Q de 1966-1967
      • Ford Thunderbird con código Q (1966-1967)
      • Mercurio con código Q (1966-1967)
      • Ford Galaxie 500 de 7 litros con código Q de 1966
      • Mercury Monterey S-55 de 1966 con código Q
      • Ford XL de 1967 con código Q, pedido con el "Paquete deportivo de 7 litros".
      • Mercury Monterey de 1967 con código Q, pedido con el "Paquete deportivo S-55".
    • 360 caballos de fuerza (270 kW) a 5400 rpm y 459 lb⋅ft (622 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Interceptor policial Ford & Mercury 428 de 1966 con taqués sólidos y código P
      • Elevador hidráulico con código P para Ford y Mercury 428 Police Interceptor (1967-1970)
      • Shelby GT500KR Interceptor de 1968 1/2
    • 340 caballos de fuerza (250 kW) a 4600 rpm y 462 lb⋅ft (626 N⋅m) a 2800 rpm      
      • Ford Q-code de 1968
      • Mercury con código Q de 1968
    • 360 caballos de fuerza (270 kW) a 5400 rpm y 420 lb⋅ft (570 N⋅m) a 3200 rpm      
      • Shelby GT500 de 1968
  • 2×4V, 10,5:1 – 355 caballos de fuerza (265 kW) a 5400 rpm y 420 lb⋅ft (570 N⋅m) a 3200 rpm      
428 Cobra Jet
428  CJ con toma de aire tipo shaker (Mustang de 1969)

El 428 Cobra Jet era una versión de alto rendimiento del 428 FE. Lanzado en abril de 1968, se fabricaba en una línea de producción regular utilizando diversas culatas [ 31 ] combinadas con un carburador Holley de cuatro cuerpos y 735 CFM. El Cobra Jet utilizaba bielas más robustas con un perno de biela de 13/32 pulgadas y un cigüeñal de hierro nodular con número de fundición #1UB. Un "stripper" especialmente preparado por Holman and Moody, que carecía de material insonorizante, revestimiento inferior y cualquier equipamiento opcional de fábrica, se utilizó como coche de prensa de presentación en 1968. [ 32 ]

El 428 Cobra Jet tenía una relación de compresión de 10.8:1 y una potencia nominal de 335 bhp (250 kW) a 5200 rpm y 440 lb⋅ft (597 N⋅m) a 3400 rpm. Los datos históricos de pruebas en carretera de los coches 428 CJ de producción real sugieren una potencia máxima en torno a los 275 SAE netos ("tal como están instalados") HP, utilizando la velocidad de salida publicada y los pesos "tal como se probaron", y la fórmula de velocidad de salida de Hale. [ 33 ] Las pruebas en carretera de la época revelaron un rendimiento en el cuarto de milla en el rango bajo de 14 segundos a muy alto de 13 segundos, con velocidades de salida alrededor de 101 a 103 mph (163 a 166 km/h) : [ 34 ]        

El motor 428 Cobra Jet (modificado según las especificaciones técnicas de NHRA Stock y Super Stock ) hizo su debut en las carreras de aceleración en el NHRA Winternationals de 1968 , celebrado del 2 al 4 de febrero de 1968 en el Auto Club Raceway del recinto ferial del condado de Los Ángeles , en Pomona, California . Ford Motor Company patrocinó a cinco pilotos ( Gas Ronda , Jerry Harvey , Hubert Platt , "Dyno" Don Nicholson , Kenneth McLellan y Al Joniec ) para competir con seis Mustangs equipados con el motor 428 CJ. Compitieron en las clases C Stock Automatic (C/SA, de 9 a 9,49 lb/hp (5,47 a 5,77 kg/kW) ), según la potencia anunciada) y Super Stock E (SS/E o SS/EA, transmisión manual o automática, respectivamente, de 8,70 a 9,47 lb/hp (5,29 a 5,76 kg/kW) , según la potencia factorizada). El motor estuvo a la altura de las expectativas, ya que cuatro de los autos llegaron a las finales de sus respectivas clases. Al Joniec ganó tanto su clase (derrotando a Hubert Platt en una final entre CJ) como el título general de Super Stock Eliminator (derrotando a Dave Wren, quien cometió una salida en falso con su Plymouth 426 Race Hemi, más rápido). [ 35 ]    

428 configuraciones y aplicaciones del motor Cobra-Jet
  • Cobra Jet — diámetro 4,13 pulg (104,9 mm) × carrera 3,98 pulg (101,1 mm) ; tren de válvulas : OHV dos válvulas por cilindro, aspiración natural carburador Holley de cuatro cuerpos , relación de compresión : 10,6:1 con una potencia nominal de 335 caballos de fuerza (340 PS; 250 kW) a 5200 rpm y un par máximo de 440 lb⋅ft (597 N⋅m) a 3400 rpm [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]          
    • Ford Mustang de 1968
    • Mercury Cougar de 1968
    • Shelby GT500KR de 1968
    • Ford Fairlane de 1968
    • Ford Torino de 1968
    • Cometa Mercurio de 1968
    • Ciclón de Mercurio de 1968
    • Ford Mustang 1969-1970
    • Mercury Cougar 1969-1970
    • Ford Fairlane de 1969
    • Ford Torino de 1969
    • Ford Cobra de 1969
    • Mercury Montego, Cyclone y CJ de 1969
428 Super Cobra Jet

El 428 Super Cobra Jet (también conocido como 428 SCJ) utilizaba la misma culata, pistones, culatas, árbol de levas, tren de válvulas, sistema de admisión, colectores de escape y bloque motor que el 428 Cobra Jet, pero el cigüeñal y las bielas se reforzaron y se modificó el equilibrado asociado para las carreras de aceleración. Se utilizó un cigüeñal de hierro nodular fundido n.° 1UA, así como bielas más pesadas del 427 "Le Mans" con tornillos de cabeza hexagonal en lugar de pernos para una mayor durabilidad. Las bielas más pesadas y la eliminación del contrapeso central en el cigüeñal original del 428 Cobra Jet (1UA) requirieron un peso externo en el extremo del cigüeñal para el equilibrado. Un motor 428 Super Cobra Jet con enfriador de aceite era equipo estándar cuando se pedía la opción "Drag Pack" (que venía al seleccionar una relación de engranajes traseros de 3.91 o 4.30) con autos fabricados a partir del 13 de noviembre de 1968. Además, si bien los motores CJ y SCJ usaban la misma fundición de pistón autotérmica, la especificación de holgura pistón-cilindro entre los motores 428 CJ y SCJ es ligeramente diferente, con los motores SCJ obteniendo un ajuste ligeramente más holgado para permitir una temperatura de funcionamiento más alta. [ 40 ] Las mediciones de caballos de fuerza a un nivel de RPM de calle permanecieron iguales. [ 41 ] El motor 428 Super Cobra Jet nunca se ofreció con aire acondicionado de fábrica debido a la ubicación de su enfriador de aceite del motor.

428 Configuraciones y aplicaciones del motor Super Cobra-Jet
  • Super Cobra-Jet — diámetro 4,13 pulg (104,9 mm) × carrera 3,98 pulg (101,1 mm) ; tren de válvulas: OHV dos válvulas por cilindro, aspiración natural carburador Holley de cuatro cuerpos , relación de compresión : 10,6:1 nominal a 335 caballos de fuerza (340 PS; 250 kW) a 5200 rpm y par máximo de 440 lb⋅ft (597 N⋅m) a 3400 rpm [ 42 ] [ 43 ] [ 38 ] [ 44 ]          
    • Ford Mustang 1969-1970
    • Mercury Cougar 1969-1970
    • Ford Fairlane de 1969
    • Ford Torino de 1969
    • Ford Cobra de 1969
    • Mercury Montego, Cyclone y CJ de 1969

Usar

Los motores de la serie FE se utilizaron en automóviles, camiones, autobuses y embarcaciones, así como en bombas industriales y otros equipos. Ford fabricó este motor desde 1958 hasta 1976. El soporte posventa ha continuado, con repuestos y numerosos componentes de nuevo diseño y mejorados.

En los vehículos Ford, el motor FE impulsaba principalmente automóviles y camionetas de tamaño mediano y grande, aunque también se instaló en autos deportivos compactos y de alto rendimiento, incluyendo versiones específicas para carreras de aceleración como el Ford Fairlane Thunderbolt de 1964. Ford utilizó el FE en victorias aplastantes con su GT-40 en las 24 Horas de Le Mans, apoyó su uso en los Shelby Mustang de alto rendimiento asociados a la fábrica, y Shelby hizo aún más famosa la versión de 427 pulgadas cúbicas en sus Shelby Cobra.

Vehículos de producción de Ford

Algunos modelos de producción de Ford en los que se instaló el motor FE:

Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird de tercera generación , Ford Thunderbird de cuarta generación , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane y camiones de la serie F, aunque normalmente solo aquellos con una capacidad de 1 tonelada o menos.

Ford actualizaba periódicamente el diseño del motor FE, lo que se reflejaba en códigos de ingeniería o variaciones en los números de fundición de las piezas. Además de los códigos de fundición de producción, Ford también utilizaba los números "SK" y "XE" si las piezas eran prototipos o diseños en desarrollo no aprobados para la producción. Muchas piezas de los motores de competición de Ford llevaban los números SK y XE.

Selección de vehículos en los que el FE se instaló como equipo original:

Otros usos

Además de su uso en vehículos de las marcas Ford y Mercury, Ford lo empleó en su fábrica, apoyó a equipos de carreras y vendió el motor FE a terceros para su uso en sus propios productos, como autobuses y embarcaciones. Asimismo, el FE se utilizó para alimentar bombas de riego, generadores y otra maquinaria que requería un funcionamiento prolongado, a bajas revoluciones y con un alto nivel de fiabilidad.

En las carreras

Dragster con motor delantero Ford SOHC Hemi (Cammer)
Recopilación de imágenes de un motor Top Fuel basado en un Ford 427 SOHC V8 con sobrealimentador Roots, como los que se usaban en los dragsters de motor delantero y los funny cars en las décadas de 1960 y 1970.
Flopper Funny Car FE
Inyección de combustible crossram en túnel de fábrica utilizada en los GT40.
Motor FE con 4 carburadores Weber , como los instalados en los Cobra AC 427 de competición.
Los Ford GT40 Mk II lograron los tres primeros puestos en las 24 Horas de Le Mans de 1966 ; este coche terminó segundo.
Fairlane Thunderbolt de 1964

Entre los modelos específicos que utilizaban motores FE se incluyen el AC Cobra MKIII, los GT40 , el AC 428 , así como varias versiones de competición de fábrica de los Ford Mustang , Ford Galaxie , Ford Fairlane y Ford Thunderbird .

En la década de 1960, la mayoría de las carreras organizadas requerían componentes estándar o fácilmente accesibles al público en general. En las carreras de NASCAR , el reglamento exigía la venta de al menos 500 vehículos equipados con las mismas características que los utilizados en las competiciones. Muchas organizaciones de carreras de aceleración y de circuito tenían reglas similares, lo que propició la disponibilidad de una amplia gama de piezas de alto rendimiento en los mostradores de repuestos de los concesionarios Ford. Además, los proveedores del mercado de repuestos fabricaban piezas y accesorios de alto rendimiento.

El uso del motor FE por parte de la propia Ford como motor en muchos de sus programas de competición y vehículos de alto rendimiento dio lugar a constantes mejoras y cambios de ingeniería a lo largo de su vida útil. Entre las modificaciones del FE inspiradas en la competición que posteriormente se incorporaron a los motores de producción se incluye el bloque con lubricación lateral, que dirigía el aceite primero a las partes inferiores del bloque.

Carreras en carretera y en pista

En 1963, los Galaxy 427 dominaron la NASCAR principalmente porque en enero de ese año GM les ordenó a sus divisiones que se retiraran de las carreras. Tiny Lund ganó la carrera más importante del año, las 500 Millas de Daytona, con los Galaxy 427 ocupando los cinco primeros puestos. Ford ganó 23 carreras frente a las 19 de Plymouth. Los Plymouth consiguieron todas sus victorias en los circuitos cortos, mientras que Ford dominó los superóvalos, Chevrolet obtuvo ocho victorias y Pontiac cuatro.

En 1964, Ford tuvo su mejor temporada, con 30 victorias. Dodge quedó en segundo lugar con 14, mientras que Plymouth obtuvo 12. Sumando las cinco victorias de Mercury, el motor 427 alcanzó un total de 35 victorias en la NASCAR Grand National durante la temporada de 1964. Fred Lorenzen ganó las 500 Millas de Atlanta y posteriormente venció a Dodge y Plymouth, que utilizaban motores 426 Hemi, en seis de las siguientes siete carreras. Ford utilizaba el colector de admisión de alto recorrido y las culatas correspondientes, permitidas por la NASCAR solo por una temporada (1964).

En 1965, NASCAR prohibió la versión de admisión de alto perfil del motor Ford, alegando que no cabía bajo los capós "de serie". El 426 Hemi de Chrysler también fue prohibido, regresando en 1966 después de que una versión con potencia reducida se instalara en un vehículo de producción ese año. Para la temporada de 1965, Ford desarrolló su propia versión de un motor hemi-compacto, el 427 "Cammer" de un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) , que utilizaba un único árbol de levas en cabeza accionado por cadena por culata para operar las válvulas en su hemi. NASCAR relegó el motor al Galaxie de tamaño completo. Luego, Ford desarrolló la admisión y la culata de perfil medio, que cabían bajo los capós de serie y fueron aceptadas por NASCAR. Ned Jarrett, al volante de un Ford, fue el campeón del Grand National de 1965 y Ford ganó la corona de NASCAR.

También en 1965, Ford y Carroll Shelby comenzaron la producción de un nuevo y mejorado Cobra que utilizaba un motor FE side-oiler de 427 pulgadas cúbicas (7 L) en lugar del Windsor small-block de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) original . Se construyó un nuevo chasis ampliando los tubos principales de 3" a 4", con muelles helicoidales en todas las ruedas. El nuevo coche también tenía guardabarros anchos y una abertura de radiador más grande. El motor S/C (de semicompetencia) "de calle" tenía una potencia nominal de 425 bhp (317 kW) , que proporcionaba una velocidad máxima de 164 mph (264 km/h) , y la versión de competición (csx 6000) 485 bhp (362 kW) con una velocidad máxima de 185 mph (298 km/h) . La producción del Cobra Mark III comenzó el 1 de enero de 1965 y se utilizó para carreras hasta la década de 1970. Un S/C original se vendió en 2011 por 1,5 millones de dólares estadounidenses, lo que lo convierte en una de las variantes más valiosas del Cobra. [ 45 ]            

En 1966, el Ford GT40 Mk II de 427 pulgadas cúbicas dominó las 24 Horas de Le Mans , con un resultado de uno-dos-tres.

En 1967, Parnelli Jones , al volante de un Fairlane preparado por Holman-Moody , ganó la carrera inaugural de la temporada, la Riverside 500. Posteriormente, Mario Andretti se alzó con la victoria en las 500 Millas de Daytona , también con un Fairlane, seguido de cerca por Fred Lorenzen en su Ford Holman-Moody. El motor FE volvió a impulsar al ganador de las 24 Horas de Le Mans. En 1968, se modificaron las reglas de la carrera, limitando la cilindrada a 302 pulgadas cúbicas bajo ciertas circunstancias. Ford ganó los dos años siguientes con su motor Ford Windsor de bloque pequeño en el GT40.

El socio de Ford en las carreras, la empresa privada Holman-Moody, también desarrolló una versión del motor FE para la serie de carreras Can-Am . Utilizaba culatas con puertos tipo túnel suministradas de fábrica, un sistema de inyección de combustible mecánico montado en un colector de admisión de flujo cruzado y un sistema de lubricación por cárter seco revisado, pero tuvo un éxito limitado.

carreras de aceleración

Las carreras de aceleración organizadas (NHRA, AHRA e incluso NASCAR incursionaron en este deporte a mediados de la década de 1960) fueron un escenario importante para el motor FE en sus diversas versiones. Muchos de los productos más innovadores se desarrollaron y utilizaron para las carreras de aceleración de un cuarto de milla, ya que los proveedores de repuestos apoyaron con entusiasmo el diseño del motor con productos como tomas de aire especiales, árboles de levas, sobrealimentadores, colectores, culatas, bombas de agua y combustible, y colectores de escape. Pero fue la propia Ford la que desarrolló los productos y plataformas más potentes para las carreras de aceleración. Desde 1962 hasta 1964, Ford fabricó versiones ligeras de su popular modelo Galaxie utilizando aluminio, fibra de vidrio y componentes especialmente seleccionados, priorizando la ligereza sobre la comodidad o el estilo. Muchas piezas simplemente no se instalaron en el vehículo, como el limpiaparabrisas del lado del pasajero, el aislamiento acústico, los reposabrazos, la calefacción y la radio.

A finales de 1964, Ford contrató a Holman & Moody para preparar diez Mustangs con motor 427 para competir en la Clase Experimental A/Factory de la National Hot Rod Association (NHRA) en la temporada de carreras de aceleración de 1965. Cinco de estos Mustangs especiales hicieron su debut en competición en los NHRA Winternationals de 1965, donde se clasificaron en la Clase Factory Stock FX Eliminator (solo para coches FX). El coche conducido por Bill Lawton ganó la clase. [ 46 ]

Para el año modelo 1964, Ford presentó el Thunderbolt , basado en el sedán Fairlane 500 de dos puertas . Modificado para aceptar un motor 427 high-riser, presentaba un capó abombado en forma de lágrima para dejar espacio al sistema de admisión y a los componentes de la transmisión del modelo Galaxie, de mayor tamaño. Los dos faros interiores se eliminaron y se reemplazaron por entradas de aire canalizadas directamente a los dos carburadores de cuatro cuerpos. Fue una primicia en la industria, la única vez que un coche de carreras de aceleración listo para usar estuvo disponible para el público en general. [ 47 ] Sin embargo, las extensas modificaciones al coche no cumplieron con los estándares de calidad estética de Ford. [ 48 ] [ 49 ]

La reunión NHRA Super Stock de 1964 fue capturada con un Thunderbolt. Sin embargo, los tres títulos NHRA Top Stock Eliminator fueron ganados por el Race Hemi de Chrysler. [ 52 ] Casi medio siglo después, en 2013, un Thunderbolt estableció un nuevo récord SS/A de 8.55 segundos en el cuarto de milla, con una velocidad final de 154 mph, [ 53 ] 

En 1963, Dick Brannan estableció el récord nacional NHRA Super/Stock en 12.42 en un caluroso día de julio. En la carrera más importante del año, los INDY Nationals, el ligero Galaxie de Ed Martin perdió el trofeo Super Stock ante el Dodge de John Barker, pero en el desmontaje, se descubrió que el Dodge tenía un árbol de levas ilegal. En las carreras de aceleración, el Ford Galaxie 427 fue ganador en tres eventos nacionales consecutivos: los Indy Nationals del 64, los WinterNationals de 1965 y los Indy Nationals de 1965. Fue Mike Schmitt conduciendo el Desert Motors Galaxie para la victoria en la Clase AA/SA en los Indy Nationals de 1964. En los WinterNationals de 1965 fue un éxito rotundo, ya que el cuatro velocidades de Doug Butler se llevó la victoria en AA/S con un tiempo de 12.77 a 114.21 y Bill Hanyon ganó en la categoría automática con un tiempo de 12.24 a 117.95. Además, el Galaxie "Double A Stock" de 1964 de Bud Schellenberger fue el Top Stock Eliminator de los Indy Nationals de 1965 con un tiempo de 12.16 a 114.21. El dragster Shelby Super Snake top fuel, impulsado por un SOHC sobrealimentado de 427, se convirtió en el primer auto en la competencia de la NHRA en romper la barrera de los seis segundos en el cuarto de milla. Fue el ganador de los NHRA Spring Nationals de 1966. En cada década desde entonces, el FE ha mantenido récords de carreras de aceleración. En 2011, la nueva década comienza con el récord nacional NHRA SS/F (las reglas de la clase incluyen relación de compresión de serie, tamaños de válvulas de serie, tamaño de carburador de serie y otras limitaciones de equipo tipo OEM ): el cuarto de milla en 9.29 segundos, con una velocidad final de 143.63  mph.

Otras carreras en circuito cerrado

En 1970, un vehículo con motor FE estableció el récord de velocidad terrestre para el Reino Unido. Tony Densham estableció el nuevo récord británico de velocidad terrestre de poco más de 207,6 mph (334,1 km/h) en el kilómetro lanzado (el promedio de dos carreras en direcciones opuestas en una hora) y luego mantuvo el récord durante más de 30 años. El vehículo con motor FE superó el récord oficial británico de tracción a las ruedas en las distancias de 500 y kilómetro lanzados, que hasta entonces ostentaba Sir Malcolm Campbell, de 174,883 mph [ 54 ].   

Automóviles personalizados

El motor FE se utiliza ampliamente en instalaciones personalizadas. La amplia disponibilidad de carburadores múltiples y otras tomas de aire exóticas, así como muchas otras "piezas de embellecimiento", ha contribuido a su uso donde el motor se exhibiría. Los FE impulsaron los Batmóviles originales construidos por George Barris para la serie de televisión de 1966. Cabía bajo el capó junto con el Bat-ray, el Bat-ram, una cortadora de cadena de aluminio montada en la nariz y todo el hardware de soporte asociado del vehículo de 5500 libras. Una versión de pista de arrancones estaba equipada con un 427 FE preparado por Holman-Moody con carburadores dobles, que arrancaba en segunda marcha y hacía patinar sus ruedas durante todo el cuarto de milla de la pista. [ 55 ] En 1968, Carroll Shelby creó un Mustang personalizado utilizando un modelo California Special y un Ford 428 FE experimental (conocido como CJX, precursor del 428 Cobra Jet). Este "Green Hornet" [ 56 ] tenía una suspensión trasera independiente personalizada, frenos de disco en las cuatro ruedas y un sistema de inyección de combustible multipunto controlado electrónicamente Conelec. Tenía un tiempo de 0 a 60 mph de 5,7 segundos y una velocidad máxima de 157 mph, frente a los 6,5 segundos de 0 a 60 mph y la velocidad máxima de 128 mph del Shelby GT500 FE de fábrica con motor de 428 pulgadas cúbicas . [ 57 ] [ 58 ]  

Aplicaciones marinas

Ejemplos de FE instalados en embarcaciones

El motor FE era popular en aplicaciones marinas con transmisión en V , y estaba disponible como opción de fábrica en las embarcaciones Century .

A partir de 1968, los SEAL de la Armada de los Estados Unidos utilizaron dos motores 427 FE para propulsar su embarcación de apoyo ligero SEAL (LSSC). [ 60 ]

Reemplazo

A mediados de la década de 1970, el motor FE se había utilizado ampliamente en vehículos Ford durante casi dos décadas. Para reemplazarlo, Ford desarrolló los motores de la serie 335 , comúnmente conocidos como motores "Cleveland", y los motores de la serie 385. Estos se produjeron en cilindradas que iban desde 351 pulgadas cúbicas (5.8 L) hasta 460 pulgadas cúbicas (7.5 L) , incluyendo 429 pulgadas cúbicas (7.0 L) , lo que dio como resultado motores V8 de Ford de 427 pulgadas cúbicas (7.0 L) , 428 pulgadas cúbicas (7.0 L) y 429 pulgadas cúbicas (7.0 L) . El último motor FE se instaló en un vehículo de producción en 1976, y a finales de la década de 1970, la planta de motores de Dearborn que producía los motores FE fue completamente remodelada para producir el motor de 1.6 litros introducido en el Ford Escort en 1981.                  

Referencias

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Lecturas adicionales

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