Ford Probe

El Ford Probe es un coupé liftback fabricado y comercializado por Ford entre 1988 y 1997 a lo largo de dos generaciones. El Probe fue un producto derivado de la colaboración de Ford con su socio japonés Mazda , y ambas generaciones se basaron en la plataforma Mazda G de tracción delantera del Mazda Capella .

Basado en el Mazda MX-6 como cupé deportivo compacto , el Probe fue diseñado para ocupar el nicho de mercado que antes ocupaba el Capri en Europa, y originalmente se concibió como la cuarta generación del Ford Mustang en el mercado norteamericano, como competidor directo del Acura Integra , el Isuzu Impulse , el Nissan 200SX y el Toyota Celica . El equipo de marketing de Ford consideró que la plataforma de tracción delantera tendría menores costos de producción y sería aceptable (tomando prestadas las plataformas Mazda GD y GE ), ya que la tracción delantera había ganado considerable popularidad entre los consumidores.

Los fanáticos del Mustang se opusieron a la configuración de tracción delantera , la ingeniería japonesa y la falta de un motor V8 , por lo que Ford comenzó a trabajar en un nuevo diseño para el Mustang. El 17 de marzo de 1997, Ford anunció la descontinuación del Probe. ^{[ 1 ]}

A partir de finales de la década de 1970, Ford y Ghia comenzaron a explorar una serie de diseños futuristas con la serie de vehículos conceptuales "Probe" . ^{[ 2 ]} El Probe I , presentado por primera vez en 1979, tenía un diseño en forma de cuña que incorporaba varias características para reducir la resistencia aerodinámica, como ruedas traseras cubiertas y faros escamoteables. Al año siguiente le siguió un Probe II de aspecto mucho más convencional , cuyo estilo hatchback también recordaba a los pony cars . El Probe III de 1981 fue un demostrador avanzado con ruedas cubiertas, pero su carrocería evolucionó hacia el Ford Sierra (o Merkur XR4Ti ) más convencional y elementos de estilo que se utilizaron en el Ford Taurus . ^{[ 3 ]} El Probe IV de 1983 fue un prototipo más radical con un Cd ( coeficiente de resistencia aerodinámica ) bajo, y evolucionó hacia el igualmente radical Probe V de 1985. ^{[ 4 ]}

Tras la crisis energética de 1979 , la recesión económica provocada por los altos precios del combustible impulsó a Ford a rediseñar por completo el Ford Mustang . El nuevo diseño se basaría en una plataforma totalmente nueva presentada a Ford por el fabricante japonés Mazda , que colaboraba con Ford desde 1971 y en la que Ford poseía una participación del 25% desde 1979. Toshi Saito, diseñador norteamericano que trabajaba para Ford, lideró la concepción del estilo del Mustang de tracción delantera, y su diseño fue seleccionado y finalizado a principios de 1984. El proyecto se transfirió entonces a Mazda en Hiroshima, Japón, y en la jerga interna de Ford se le conocía con el nombre en clave "ST-16". ^{[ 5 ]} Su objetivo era eliminar gradualmente el Mustang de plataforma Fox de tracción trasera, conocido como "Mustang Classic", para que finalmente fuera reemplazado por el ST-16 como el "Mustang".

En 1985, Mazda adquirió la antigua planta de ensamblaje de Ford en Flat Rock (entonces AutoAlliance International) en Flat Rock, Michigan , y tenía previsto comenzar la producción de los dos automóviles con la plataforma GD de Mazda para Norteamérica, el 626 junto con el MX-6, y el ST-16, fabricado por encargo de Ford, en 1987.

Christopher Sawyer, escribiendo para la revista AutoWeek , en su edición del 13 de abril de 1987, fue el primero en revelar públicamente la existencia del Mustang ST-16 en un sensacional reportaje que presentaba en la portada una ilustración de un vehículo casi idéntico al que se lanzaría como el Ford Probe GT de 1989, con el titular "Exclusiva: El Mustang del '89", junto con informes técnicos detallados sobre sus orígenes Mazda y el cambio a tracción delantera. La reacción pública fue inmediata, con muchos fanáticos del Mustang y puristas de los "pony cars " detestando la ingeniería japonesa del ST-16, la plataforma de tracción delantera y la falta de un motor V8, lo que era anatema para los compradores y entusiastas tradicionales del Mustang. Los ejecutivos de Ford Motor Company, junto con muchas revistas de automóviles, recibieron cartas de crítica contundentes que denunciaban la decisión.

Neil Ressler, entonces jefe de ingeniería de coches pequeños en Ford, habló sobre las diferencias culturales internas en Ford Motor Company que llevaron a un fuerte desacuerdo entre dos facciones que tenían ideas radicalmente diferentes sobre lo que debía ser el Mustang:

Surgió la idea de reemplazar el Mustang con este coche de tracción delantera, el ST-16. Mucha gente pensó que era una idea genial: un coche moderno. Pero muchos otros nos horrorizamos. Fue como si la gente que bebía champán hubiera reemplazado a la que bebía cerveza. La idea de reemplazar el Mustang con un coche japonés —un coche diferente, de una cultura diferente y dirigido a un público diferente— simplemente no va a funcionar.

En 1987, Alex Trotman , el recién nombrado vicepresidente a cargo de las operaciones de Ford en Norteamérica, presionado por Bob Rewey, vicepresidente de marketing de Ford y un entusiasta de los autos de alto rendimiento, decidió que, ante la indignación de los consumidores, el ST-16 no sería un Mustang adecuado. Curiosamente, las ventas del Mustang, que eran escasas, aumentaron considerablemente tras la publicación del artículo, por temor a que fuera la última oportunidad de adquirir un Mustang V8 tradicional de tracción trasera. Si bien Trotman aprobó el desarrollo de un sucesor de tracción trasera, surgieron numerosas dificultades, principalmente porque el presupuesto de ingeniería del Mustang se había destinado al ST-16 y Ford aún se recuperaba de la crisis financiera de principios de los años 80, que la había llevado al borde de la bancarrota hasta la llegada del Taurus .

John Coletti , gerente de ingeniería de autos pequeños de Ford y un acérrimo opositor del Mustang ST-16, dijo sobre el proyecto: "Preferiría que el nombre Mustang desapareciera antes que ponerle el nombre Mustang al Probe  ...". ^{[ 6 ]}

Ken Dabrowski, gerente de la línea de autos pequeños de Ford, designó a Coletti para liderar un equipo de investigación secreto que desarrollaría un sucesor del Mustang de tracción trasera, con la salvedad de que no contarían con el presupuesto suficiente para crear un auto completamente nuevo. El equipo de Coletti modificó sustancialmente la plataforma del Fox de 1979 para el nuevo modelo, que finalmente se convirtió en la cuarta generación del Ford Mustang, lanzada para el año modelo 1994.

Sin embargo, la producción del ST-16 estaba a punto de comenzar, lo que significaba que Ford tenía que ponerlo a la venta o perder su presupuesto de desarrollo junto con otros posibles problemas financieros si Ford rompía su contrato de producción con Mazda. Se decidió que el ST-16 se lanzaría como Ford Probe en 1988, tomando el nombre de la línea de vehículos conceptuales futuristas de Ford, y se vendería junto con el Mustang, que continuaría la producción en su forma entonces vigente con una actualización menor. En lugar de estar dirigido como sucesor del Mustang o como rival de sus competidores tradicionales, el Chevrolet Camaro y el Pontiac Firebird , ^{[ 7 ]} Ford apuntaría el Probe contra los populares cupés deportivos importados de la época como el Toyota Celica y el Honda Prelude .

Ambas generaciones del Probe se vendieron en Japón como Ford, a través de los canales de venta de Ford/Mazda denominados Autorama. Los modelos japoneses no cumplían con las regulaciones del gobierno japonés en cuanto a dimensiones exteriores y cilindrada del motor , lo que provocó que los compradores japoneses tuvieran que pagar impuestos adicionales.

El Probe fue un éxito de ventas en su primer año modelo, debido a su estilo futurista y una experiencia de conducción placentera. De hecho, la demanda superó la oferta en 1988, tanto que los compradores pagaban el precio de lista o más por un Probe, y Jim Mateja, columnista automotriz del Chicago Tribune , instó a los posibles compradores del Probe que no podían encontrar uno a considerar su hermano, el Mazda MX-6. ^{[ 8 ]} Las ventas de la primera generación del Probe fueron tan exitosas que Ford se asoció nuevamente con Mazda, con más ingeniería de Ford desde el inicio del proyecto, para crear una segunda generación del Probe para el año modelo 1993 desarrollada junto con una segunda generación del Mazda MX-6. Una propuesta de tercera generación del Probe, que se habría basado en el Ford Mondeo en lugar de ser derivada de Mazda, finalmente se lanzó como el Mercury Cougar de 1999 en el mercado norteamericano para fortalecer la marca Mercury. Tras las decepcionantes ventas del Cougar y la menguante popularidad de los cupés deportivos de tracción delantera a finales de la década de 1990 en favor de los vehículos utilitarios deportivos , Ford abandonó el segmento de mercado con la discontinuación del Cougar en 2002 y la discontinuación del ZX2 en 2003.

La primera generación del Ford Probe se basó en la plataforma Mazda GD y estaba propulsada por un motor Mazda F2  de 2.2 L SOHC de 12 válvulas y 4 cilindros . Debutó en 1988 para el año modelo 1989 y se produjo hasta 1992 en Estados Unidos en Flat Rock , Michigan. ^{[ 11 ]} El Probe estaba disponible en varios niveles de equipamiento que variaban según el mercado en el que se vendía el vehículo. En Estados Unidos , el Probe estaba disponible en los niveles de equipamiento GL, LX y GT: ^{[ 12 ]}

• El GL era el modelo base con un motor F2 de 2.2 litros y 4 cilindros que desarrollaba 110 hp (82 kW) y 130 lb⋅ft (176 N⋅m) , y pocas opciones. La mayoría de los Probes vendidos en Estados Unidos estaban equipados con aire acondicionado.     
• El LX incorporó opciones como cierre centralizado, elevalunas eléctricos, espejos retrovisores exteriores con ajuste eléctrico, una bandeja de almacenamiento debajo del asiento del pasajero delantero y un techo corredizo opcional. A partir de 1990, el LX estuvo disponible con el motor V6  "Vulcan" de 3.0 litros , que también se utilizaba en el Ford Taurus , el Ford Ranger , el Ford Tempo y el Ford Aerostar . El paquete LX ofrecía equipamiento opcional, como un reproductor de CD de un solo disco y un cuadro de instrumentos digital con un ordenador de consumo de combustible instalado en un compartimento oculto sobre las salidas de ventilación del aire acondicionado del salpicadero central.

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  El GT incluía todo el equipamiento del LX, pero contaba con el motor de cuatro cilindros turboalimentado  e intercooler F2T de 2.2 L que producía 145 hp (108 kW) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) de torque. Venía con un turbocompresor IHI RHB5-VJ11 y un intercooler en el conducto de admisión, así como un sensor de detonación y un controlador electrónico de presión de sobrealimentación en el sistema de control del motor. La presión de sobrealimentación era de 7.3 psi (0.50 bar) en las proximidades de las 2500 rpm. La versión GT también venía con frenos de disco en las cuatro ruedas con ABS , una suspensión ajustable en tres vías con amortiguadores de amortiguación variable y una dirección asistida variable sensible a la velocidad (VAP). El sistema de suspensión del Probe GT se basaba en un diseño de Mazda, pero su puesta a punto era diferente e incluía amortiguadores delanteros y traseros presurizados con gas nitrógeno, con barras estabilizadoras.      

El Probe de 1991 recibió una calificación de choque de 4 estrellas en las pruebas de choque realizadas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU . ^{[ 13 ]}

Los equipos de diseño de Ford y Mazda se unieron una vez más para rediseñar por completo el Ford Probe para el año modelo 1993. Como antes, el Probe compartiría su plataforma con el Mazda MX-6 y el 626. Mazda diseñó el motor, la transmisión y el chasis, mientras que Ford diseñó la carrocería y el interior. Técnicamente, la segunda generación del Probe es 60% Mazda y 40% Ford. A pesar de que el auto se alargó y ensanchó 50 mm (2 pulgadas), era 60 kg (125 libras) más ligero que la primera generación del Probe. La segunda generación del Probe se presentó en agosto de 1992 como modelo 1993. Tal como se planeó inicialmente en 1992, finalmente salió a la venta en Europa en la primavera de 1994, cubriendo el vacío que Ford había dejado en ese segmento del mercado tras la desaparición del Capri siete años antes. El Capri se mantuvo regularmente entre los 10 coches más vendidos en Gran Bretaña durante la década de 1970, pero su popularidad disminuyó a principios de la década de 1980 cuando Ford lanzó versiones de alto rendimiento de los compactos Fiesta , Escort y Sierra . Tal fue la caída de la demanda de este tipo de coche que, en 1986, cuando se anunció el fin de la producción del Capri, Ford decidió no lanzar un sustituto directo.   

La segunda generación del Probe fue diseñada por un equipo liderado por Mimi Vandermolen, quien dirigió el diseño interior del Ford Taurus de 1986. En 1987, Vandermolen se convirtió en la primera mujer diseñadora en ser ejecutiva de diseño de autos pequeños para un fabricante de automóviles, y diseñó el Probe para mejorar la experiencia de conducción para las mujeres, afirmando: "Si puedo resolver todos los problemas inherentes al manejo de un vehículo para una mujer, eso hará que sea mucho más fácil para un hombre usarlo". ^{[ 17 ]}

Sin embargo, a finales de los años ochenta y principios de los noventa, las ventas de coches deportivos asequibles se recuperaron, primero con una creciente demanda de modelos japoneses como el Honda Prelude , el Nissan Silvia , el Mitsubishi Eclipse y el Toyota Celica , y luego con el Volkswagen Corrado y el Vauxhall/Opel Calibra del competidor directo de Ford, General Motors . En 1992, Ford decidió que existía una demanda justificada en Europa para el lanzamiento de un nuevo cupé deportivo asequible.

Ford esperaba vender alrededor de 20.000 unidades del Probe al año en Gran Bretaña, a medida que el mercado automovilístico se recuperaba de los efectos de la recesión de 1992. Sin embargo, en los tres años que se vendió allí, solo se vendieron poco más de 15.000 unidades, aproximadamente una cuarta parte de la cifra prevista para ese período. Las importaciones cesaron en 1997, y su sucesor, el Cougar , lanzado un año después, tuvo aún menos éxito, importándose a Europa durante tan solo dos años.

A finales de 2025, solo quedaban 212 ejemplares del Probe en uso en Gran Bretaña. ^{[ 18 ]}

El modelo base comenzaba en poco más de US$13,000 e incluía de serie el  motor Mazda FS de 2.0 L y 16 válvulas de 4 cilindros, un panel de instrumentos de alto rendimiento con tacómetro y un conjunto completo de indicadores, y un estéreo electrónico AM/FM. El modelo GT, más deportivo, comenzaba en $15,504 ^{[ 19 ]} e incluía de serie el motor Mazda K  KL-DE V6 de 2.5 L y 24 válvulas, neumáticos Goodyear VR50 Gatorback P225/50VR16 91V de perfil bajo, frenos de disco en las cuatro ruedas, fascias delanteras y traseras exclusivas, faros antiniebla, llantas de aluminio de 5 radios, volante forrado en cuero y ajuste eléctrico lumbar/lateral del respaldo del asiento del conductor. Ambos motores presentaban diseños de doble árbol de levas en cabeza con la opción de una transmisión manual de 5 velocidades o una transmisión automática de 4 velocidades. ^{[ 20 ]}

El Probe ofrecía dos transmisiones automáticas . Inicialmente, ambos motores compartían la misma transmisión automática, la Ford F-4EAT , pero a partir de 1994 esto cambió. El motor V6 continuó utilizando la 4EAT, mientras que el  motor de 2.0 L I4 utilizaba una transmisión automática diferente, la Ford CD4E . Esta última era suministrada por Ford y fabricada en la planta de transmisiones de Ford en Batavia, Ohio. ^{[ 21 ]}

Un nuevo nivel de equipamiento SE (Sport Edition) estuvo disponible para 1995 y 1996. Incluía el frontal GT (sin faros antiniebla), exclusivas llantas de aluminio de 15 pulgadas (380 mm) , neumáticos P205/55R15 BSW y la denominación Sport Edition "SE". ^{[ 22 ]} 

En una prueba de carretera de costa a costa realizada por la revista Automobile Magazine en busca de los mejores autos del mundo, el Probe GT obtuvo el tercer lugar, detrás de un Mercedes-Benz de 80.000 dólares y un BMW de 80.000 dólares. En el artículo, el Probe figuraba con un precio aproximado de 15.000 dólares.

El último Probe se fabricó el 20 de junio de 1997. Un modelo de tercera generación, que utilizaba la misma plataforma que el Ford Contour , estaba en desarrollo y se pretendía lanzarlo a mediados de 1998 como modelo de 1999. Cuando Ford decidió descontinuar el Probe, este nuevo diseño se convirtió en el Mercury Cougar de siguiente generación . ^{[ 25 ]} El cambio de nombre tenía como objetivo atraer a compradores más jóvenes a los concesionarios Mercury, pero esto resultó infructuoso. El Escort ZX2 , lanzado poco después de la descontinuación del Probe, fue considerado el sucesor del Probe. En junio de 1998, Ford lanzó lo que habría sido el nuevo Probe como el Mercury Cougar de 1999 .

El Probe GT fue elegido Coche del Año por la revista Motor Trend en 1993. ^{[ 26 ]} También figuró en la lista de los Diez Mejores de la revista Car and Driver en 1989, 1993 y 1994.

El Ford Probe de 1990 de la NASCAR Dash Series , conducido por Jeffrey Collier, estableció un nuevo récord de pista en el Daytona International Speedway el 13 de febrero de 1990, con una velocidad de 166,553 mph (268,041 km/h) . ^{[ 27 ]} Ese récord aún se mantiene como la vuelta más rápida en circuito cerrado para un automóvil con motor de cuatro cilindros sin turbo.  

• Kevin Smith. "Ford Probe GT". Car and Driver . Número  de agosto de 1992. págs. 32–37 . 

• Ford Probe 24v – Información, documentos e imágenes sobre el Ford Probe 24v de 1993.