Ford Taunus P6

El Ford Taunus 12 M es una gama de sedanes familiares grandes que Ford Alemania produjo entre 1966 y 1970. Había dos tamaños de motor diferentes en el 12M. Dos motores más grandes estaban disponibles en el Ford Taunus 15 M, por lo demás muy similar . Exteriormente, el 15M se diferenciaba por su parrilla y faros rectangulares del 12M, que tenía faros delanteros redondos. ^{[ 1 ]} Una característica que complicaba la elección era la disponibilidad, con un costo adicional, de uno de los motores más grandes del 15M para el 12M.

Se presentó por primera vez en septiembre de 1966. En agosto de 1967, la primera y más significativa renovación del modelo consistió en la eliminación del nombre "Taunus", y a partir de entonces los coches se conocieron simplemente como Ford 12 M y Ford 15 M.

La denominación Taunus 12M se había aplicado al predecesor del coche, y la denominación 15M también se había utilizado hasta 1959 para un modelo anterior . Por ello, los modelos 12M y 15M presentados en 1966 suelen identificarse, en retrospectiva, como el Ford Taunus P6. Fue el sexto Ford alemán de nuevo diseño lanzado tras la guerra y, por este motivo, desde sus inicios se le conoció dentro de la compañía como Ford Project 6 (P6) o Ford (Taunus) P6.

Entre septiembre de 1966 y agosto de 1970, cuando fue reemplazado, se produjeron 668.187 Ford (Taunus) P6. ^{[ 1 ]} Esta cifra fue sorprendentemente cercana a las 672.695 unidades del modelo predecesor producidas entre 1962 y 1966. ^{[ 1 ]} El Taunus P6 utilizaba nombres diferentes para los coches con motores de distinta cilindrada, y se registra que aproximadamente 385.000 de los producidos eran los 12M (en su mayoría con motores más pequeños), mientras que los 15M con motores más grandes representaban aproximadamente 285.000.

El Ford Taunus P6 heredó la distancia entre ejes del modelo anterior , pero la nueva carrocería era más larga y ancha, aunque más baja. Esto reflejaba las tendencias de diseño predominantes en Europa occidental en aquel entonces. El coche también heredó el motor V4 y la tracción delantera, características que en 1960 habían distinguido a su predecesor como un innovador. Sin embargo, el P6 ofrecía cuatro opciones de motor, mientras que los compradores del P4 solo podían elegir entre dos.

Los modelos 12M y 15M compartían la misma carrocería, pero la parrilla delantera y los faros delanteros y traseros diferían. Los faros traseros del 12M, que recordaban a los del modelo anterior, tenían forma de rombo alargado. Los del 15M eran rectangulares.

Al igual que en el anterior Taunus 12M, el motor estaba montado en la parte delantera e impulsaba las ruedas delanteras. En Francia y Gran Bretaña, esta configuración comenzaba a ganar mayor aceptación gracias a automóviles como el Peugeot 204 y el Morris 1100 , pero en Alemania, aparte de los modelos pioneros de las marcas de Auto Union, por entonces de volumen relativamente bajo , que habían introducido la tracción delantera en la década de 1930 y la habían aplicado desde entonces, el Ford Taunus 12M/15M todavía se consideraba peculiar por utilizar esta configuración.

Entre 1967 y 1968, el Ford Taunus 12M de entrada de gama se ofrecía con el motor V4 de 1183 cm³ que había equipado a su predecesor y para el que se anunciaba una potencia máxima de 45 CV a 5000 rpm.

La mayoría de los 12M se vendieron con una nueva versión V4 de 1305 cm³ del mismo motor, pero con un diámetro de cilindro aumentado en 4 mm (0,2 pulgadas). Esta unidad se ofreció en el lanzamiento y durante toda la vida útil del modelo. Dos versiones diferentes prometían distintos niveles de potencia, de 50 o 53 CV. La más potente de estas dos solo se ofreció entre 1967 y 1968. Los dos motores se denominaron "LC" y "HC", abreviaturas de "Baja Compresión" y "Alta Compresión". En aquel entonces, las compañías petroleras estaban introduciendo en el mercado alemán combustibles de mayor octanaje ("super") a precios correspondientemente más altos, lo que impulsó a los fabricantes de automóviles a ofrecer versiones de alto rendimiento con relaciones de compresión más elevadas de lo habitual hasta entonces.

El siguiente motor, disponible como opción adicional en el modelo 12M y de serie en el 15M, tenía una cilindrada de 1498 cc. Compartía la misma carrera de 58,86 mm (2,3 pulgadas) que los dos motores más pequeños instalados en el modelo 12M, pero para esta aplicación el diámetro del cilindro se incrementó a 90 mm (3,5 pulgadas).

En 1967, un año después del lanzamiento del modelo, se ofreció un motor de 1699 cc para los Ford 15M más rápidos. Este motor V4 de mayor cilindrada había aparecido por primera vez en 1964 en el Ford Taunus 17M . A diferencia de las unidades menos potentes utilizadas en la mayoría de los 12M y 15M, estas unidades de 1699 cc solo estaban disponibles con una relación de compresión relativamente alta de 9:1, y todas requerían gasolina de alto octanaje.

La carrocería era una estructura monocasco de acero, siguiendo el patrón que ya se había generalizado entre los grandes fabricantes de automóviles europeos. Las opciones eran prácticamente las mismas que para el modelo anterior : la mayoría de los compradores elegían entre la berlina de dos y la de cuatro puertas. También se produjo una camioneta familiar de tres puertas ("Turnier"), así como un cupé de dos puertas, similar a la berlina de dos puertas hasta la altura de la cintura, pero con una línea de techo más corta y una mayor inclinación de la luneta trasera, lo que restringía considerablemente el espacio para la cabeza de los pasajeros de la parte trasera. Sin embargo, hubo una ausencia: el P6 fue el primer diseño del Ford Taunus de la posguerra para el que la compañía no ofreció una versión cabriolet con carrocería personalizada.

Una característica del vehículo que Ford destacaba en su publicidad era su amplitud interior, reflejada en sus generosas dimensiones exteriores. El automóvil se comercializó, y sus versiones menos potentes también, se posicionaron en precio frente al Volkswagen y el Opel Kadett . Opel había notado que los Ford se estaban volviendo más grandes, y el nuevo Kadett B , que apareció en 1965, era entre 100 y 200 mm (3,9 y 7,9 pulgadas) más largo (según el tipo de carrocería) que el Kadett A. Sin embargo, el Ford (Taunus) P6, que apareció en 1966, era entre 200 y 300 mm (7,9 y 11,8 pulgadas) más largo incluso que el nuevo Kadett.

En los aspectos más importantes, la base del Taunus P6 seguía la del modelo anterior. Sin embargo, la caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, que en el modelo anterior había sido opcional, ahora venía de serie. La caja de cambios se controlaba mediante una palanca montada en la columna de dirección, que ya era común en Alemania. No obstante, a partir de febrero de 1968, se podía solicitar, con un coste adicional, una palanca de cambios en el suelo, entre los asientos delanteros (individuales en estos modelos). Para el Ford Taunus 15M RS, el modelo tope de gama presentado en marzo de 1968, la palanca de cambios en el suelo era de serie.

También se heredó del modelo anterior la combinación de frenos de disco delanteros y frenos de tambor traseros. En septiembre de 1967 se introdujeron los circuitos de frenado dobles como medida de seguridad adicional, y en febrero de 1968 se introdujo la asistencia de frenado como opción en la mayoría de los modelos, incluida en el precio de las versiones más caras del coche.

La geometría de la suspensión delantera se desarrolló a partir de la del Ford P4 e incorporó nuevamente amortiguadores MacPherson , lo que, combinado con la anchura líder en su clase de la vía de 1321 mm (52,0 pulgadas), impulsó al fabricante a mejorar el manejo y la capacidad de tomar curvas del vehículo. Los amortiguadores telescópicos también mejoraron la suspensión de las ruedas traseras, donde el eje rígido de acero y las ballestas semielípticas resultarían familiares para los conductores de modelos Taunus anteriores.

El Ford (Taunus) P6 parece haber experimentado una serie de mejoras mucho más extensas durante sus cuatro años de producción que los modelos Ford Taunus anteriores. Esto bien podría reflejar la creciente competitividad del mercado automovilístico alemán, que creció considerablemente, aunque con altibajos, durante la década de 1960.

La primera y más extensa renovación llegó apenas un año después. La publicidad de la época destacaba una larga lista de mejoras que abarcaban aspectos como la instrumentación y la tapicería, aunque muchas de ellas, con la perspectiva que dan cinco décadas, parecen insignificantes. Tras el cierre anual por vacaciones de verano, los coches que salieron de la línea de producción a partir de septiembre de 1967 presentaban parrillas y salpicaderos rediseñados. Muchos coches convencionales ya contaban con una amplia gama de extras opcionales, y en el Taunus P6 se ​​reorganizó la lista de elementos de equipamiento adicional con coste extra y aquellos incluidos en el precio de las distintas versiones del coche. Se eliminó la denominación «Taunus»: a partir de entonces, el Ford Taunus 12M se vendió como Ford 12M, y el nombre del 15M también se suprimió.

En ese momento, el sistema eléctrico de 6 voltios se actualizó a un sistema de 12 voltios (disponible como opción desde 1966), lo que reflejaba las crecientes exigencias impuestas a los sistemas eléctricos por la creciente complejidad de los componentes, algo que ya había llevado a la mayoría de los competidores de Ford a dar este paso muchos años antes. Si bien es probable que Ford tuviera en cuenta que, salvo en los automóviles exportados a Estados Unidos, Volkswagen continuó ofreciendo algunos modelos con sistemas eléctricos de solo 6 voltios hasta 1972.

Los coches actualizados para septiembre de 1967 también presentaban depósitos de combustible ampliados de 38 a 45 litros, lo que presumiblemente redujo ligeramente la capacidad de equipaje, ya que el depósito de combustible estaba situado en el lado derecho del maletero, debajo del guardabarros trasero derecho. El aumento del tamaño del depósito de combustible se aplicó a las berlinas y los cupés, pero no se extendió a las versiones familiares "Turnier" de los coches.

El sistema de refrigeración del motor también se modificó para la actualización de septiembre de 1967, y dejó de incorporar un depósito de expansión. En otoño de 1967 se presentó el Ford 15M Rallye Sport, conocido generalmente como 15M RS. Este modelo, especialmente en su versión cupé, rápidamente alcanzó un estatus casi de culto entre un grupo selecto de entusiastas. Sin embargo, el 15M RS se actualizó en la primavera de 1968, momento en el que la palanca de cambios en el piso se convirtió en equipamiento estándar.

Las posteriores actualizaciones estéticas parecen haberse limitado a reorganizar el número de indicadores en el salpicadero y a reconfigurar la lista de opciones.

En un mercado estático, el logro del P6 de igualar los volúmenes anuales de su predecesor se habría considerado un éxito, pero el mercado automovilístico alemán estaba creciendo en ese momento. Después de 1962, los fabricantes de automóviles pequeños en Alemania tuvieron que enfrentarse no solo al Volkswagen , sino también al Opel Kadett . Entre 1966 y 1970, Ford produjo 668.187 ^{[ 1 ]} de su modelo P6, lo que equivalía a una tasa de aproximadamente 167.000 automóviles por año. Entre 1965 y 1973, Opel produjo 2.691.300 Opel Kadett B ^{[ 1 ]} , lo que equivalía a una tasa de aproximadamente 336.500 automóviles por año. Ambos automóviles fueron superados cómodamente en ventas en el mercado nacional por el Volkswagen Beetle, según las estadísticas oficiales publicadas mensualmente por Auto, Motor und Sport , y en esta etapa el Beetle todavía parecía imparable en los mercados de exportación clave.

El Ford (Taunus) P6 no logró seguir el ritmo del crecimiento del mercado automovilístico alemán, lo que parece haber contribuido a una importante revisión. En 1970, Ford dejó de fabricar coches de tracción delantera y se mantuvo fiel a la configuración de tracción trasera, probada y comprobada, que (se decía en aquel entonces) era más barata y sencilla, hasta la llegada del Ford Fiesta en 1976 .

El 12M/15M fue efectivamente reemplazado por dos modelos, uno más pequeño y otro ligeramente más grande. Dado que el automóvil ya había crecido tanto en tamaño que sus principales competidores en el mercado nacional, no se intentó, al reemplazarlo, mantener el Taunus en la categoría de autos pequeños. En cambio, Ford adaptó el diseño del Ford Escort británico para su producción, a partir de 1970, en una planta construida específicamente para ello en Saarlouis . El Escort de esta época tuvo un éxito inmediato en Gran Bretaña como un digno sucesor del Ford Anglia, más pequeño . En Alemania, era sustancialmente más pequeño que cualquier Ford ofrecido en los últimos años y se enfrentó al dominio del mercado de Opel y Volkswagen. El Escort de 1968 ofrecía un espacio interior reducido que desafiaba la experiencia de los propietarios de Volkswagen, pero sin las virtudes compensatorias de Volkswagen, y el Escort tuvo que esperar hasta el lanzamiento de su siguiente generación para comenzar a obtener un nivel razonable de aceptación en el mercado alemán.

En la gama alta, el sucesor del P6 tuvo un éxito inmediato, ya que el nombre Taunus regresó y el Ford (Taunus) P6 fue reemplazado por el Ford Taunus TC de tracción trasera . Este compartía la misma base y arquitectura simplificada (aunque no la mayoría de sus motores en esta etapa) con el Ford Cortina Mark III británico . El Taunus TC se vendió con fuerza frente al Opel Ascona , y también se vio favorecido en los mercados de exportación europeos compartidos por los problemas de suministro del Cortina derivados de las largas huelgas en Dagenham . La producción anual del Taunus TC superó con creces la del Taunus P6.

• Ford-M-Modelle 1952–1972