Acoplamiento ferroviario

El acoplador Johnston, conocido comúnmente como acoplador de pasador y eslabón de campana por su forma de campana, se introdujo por primera vez en el Cabo de Buena Esperanza en 1873, tras el establecimiento de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR) en 1872 y la decisión del gobierno del Cabo de expandir los ferrocarriles hacia el interior y convertir las vías existentes de ancho de vía estándar de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) a ancho de vía del Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Todas las nuevas locomotoras y material rodante de ancho de vía del Cabo adquiridos a partir de 1873 fueron equipados con estos acopladores o similares, comenzando con la CGR 0-4-0ST de 1873 , una locomotora de construcción llamada Little Bess . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]}        

Los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), establecidos en la Colonia de Natal en 1875, siguieron el ejemplo, y todas las locomotoras y el material rodante adquiridos por ese ferrocarril fueron equipados con acopladores Johnston, comenzando con la NGR Clase K 2-6-0T en 1877. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Asimismo, en 1889, cuando la recién creada Compañía Ferroviaria Neerlandesa-Sudafricana adquirió las primeras locomotoras en la República Sudafricana , estas fueron equipadas con acopladores Johnston. ^{[ 9 ] [ 13 ]}

A diferencia de los ferrocarriles de vía estrecha de 610 mm ( 2  pies ) de la CGR, los de la NGR también utilizaban acopladores Johnston. La primera de estas líneas de vía estrecha entró en funcionamiento en 1906, cuando las primeras locomotoras NGR Clase N 4-6-2T entraron en servicio en el ramal de Weenen desde Estcourt . ^{[ 10 ] [ 14 ]} 

El acoplamiento y desacoplamiento se realizaba manualmente, lo que suponía un alto riesgo de lesiones graves o muerte para los miembros de la tripulación, que tenían que pasar entre los vehículos en movimiento para guiar el eslabón hacia el alojamiento del acoplador durante el acoplamiento. Los acopladores Johnston comenzaron a ser reemplazados gradualmente en los Ferrocarriles Sudafricanos a partir de 1927, pero no en el material rodante de vía estrecha. Todas las nuevas locomotoras y material rodante de vía del Cabo adquiridos a partir de ese año fueron equipados con acopladores de nudillo AAR . La conversión de todo el material rodante más antiguo llevaría varios años, y ambos tipos de acopladores todavía podían verse en algunos vehículos hasta finales de la década de 1950. Durante el período de transición, los acopladores de nudillo en muchas locomotoras tenían un espacio horizontal y un orificio vertical en el propio nudillo para alojar, respectivamente, un eslabón y un pasador, para permitir el acoplamiento a vehículos que todavía estaban equipados con los antiguos acopladores Johnston. ^{[ 9 ] [ 15 ]}

El sistema de acoplamiento de campana y gancho se introdujo por primera vez en el Cabo de Buena Esperanza en 1902, cuando se adquirieron dos locomotoras CGR Tipo A 2-6-4T como máquinas de construcción para el nuevo ferrocarril de vía estrecha de Avontuur de 610 mm ( 2  pies ) , que se estaba construyendo desde Port Elizabeth a través de Langkloof . En Sudáfrica, estos acoplamientos se utilizaron únicamente en las líneas de vía estrecha del Cabo de Buena Esperanza. ^{[ 7 ] [ 10 ] [ 16 ] [ 17 ]} 

El acoplador es similar al acoplador noruego . Es un acoplador radial con una cavidad abierta en la parte superior de la cara de acoplamiento. En lugar de un eslabón y pasadores, utiliza un gancho de tracción que, al acoplarse, se desliza sobre el pasador del gancho de tracción del acoplador del siguiente vagón del tren. Para evitar que el gancho de tracción del acoplador se desacople accidentalmente, la campana del acoplador está equipada con una protección, comúnmente conocida como brida, sobre la cavidad del acoplador. ^{[ 7 ]}

Lo habitual era que el gancho de tracción estuviera instalado en solo uno de los acopladores, por lo que las tripulaciones de los trenes llevaban ganchos de tracción y pasadores de repuesto en la locomotora. Si bien el acoplamiento automático es posible, rara vez se realiza, y se requiere asistencia manual durante el acoplamiento. El desacoplamiento se realiza manualmente levantando el gancho de tracción con la mano para liberarlo. El acoplador podía adaptarse para ser compatible con el acoplador Johnston reemplazando el gancho de tracción por un enlace adaptador en forma de U, que se fijaba utilizando el mismo pasador del gancho de tracción. ^{[ 7 ]}

Los acopladores de campana y gancho comenzaron a ser reemplazados en el ferrocarril de Avontuur con la introducción de las locomotoras diésel-eléctricas Clase 91-000 en el sistema de vía estrecha en 1973. Todo el nuevo material rodante de vía estrecha adquirido para esa línea a partir de ese año fue equipado con acopladores Willison . El material rodante más antiguo no fue convertido, y se utilizó un adaptador para acoplar los dos tipos de material rodante. El gancho de tracción del acoplador de campana y gancho se reemplazaba con el adaptador, que se fijaba utilizando el mismo pasador del gancho de tracción. ^{[ 7 ]}

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  Acoplador de campana y gancho
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  Acoplador de campana y gancho con adaptador Willison
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  Adaptador de acoplamiento Willison para acoplamientos de campana y gancho
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  Acoplador de campana y gancho con adaptador de acoplamiento Johnston en lugar de gancho.

El acoplador Janney, posteriormente acoplador de la Asociación de Constructores de Vagones Maestros (MCB), ^{[ 19 ]} ahora acoplador de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR), también se conoce comúnmente como acoplador de buckeye , de nudillo o de Alianza . Los acopladores AAR/APTA Tipo E, Tipo F y Tipo H son todos compatibles con los acopladores Janney, pero se utilizan en diferentes vagones (carga general, vagones cisterna, tolvas giratorias, vagones de pasajeros, etc.).

El acoplador de nudillo o acoplador Janney fue inventado por Eli H. Janney , quien recibió una patente en 1873 ( patente estadounidense 138,405 ). ^{[ 20 ]} También se le conoce como acoplador de buckeye , especialmente en el Reino Unido, donde algunos vagones (principalmente de trenes de pasajeros) están equipados con él. Janney era un empleado de una tienda de telas y ex oficial del Ejército Confederado de Alexandria, Virginia , que aprovechaba sus horas de almuerzo para tallar una alternativa de madera al acoplador de pasador y eslabón. El término buckeye proviene del apodo del estado estadounidense de Ohio , el "Estado Buckeye", y de la Ohio Brass Company, que comercializó originalmente el acoplador. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En 1893, convencido de que un acoplador automático podía satisfacer las exigencias de las operaciones ferroviarias comerciales y, al mismo tiempo, ser manipulado de forma segura, el Congreso de los Estados Unidos aprobó la Ley de Dispositivos de Seguridad (SAA ). Su éxito en la promoción de la seguridad en las estaciones de clasificación fue asombroso. Entre 1877 y 1887, aproximadamente el 38% de todos los accidentes de trabajadores ferroviarios involucraban el acoplamiento. Ese porcentaje disminuyó a medida que los ferrocarriles comenzaron a reemplazar los acopladores de pasador y eslabón por acopladores automáticos. Para 1902, solo dos años después de la entrada en vigor de la SAA, los accidentes de acoplamiento representaban apenas el 4% de todos los accidentes laborales. Los accidentes relacionados con el acoplamiento se redujeron de casi 11 000 en 1892 a poco más de 2000 en 1902, a pesar de que el número de empleados ferroviarios aumentó constantemente durante esa década.

Cuando se eligió el acoplador Janney como estándar norteamericano, había 8000 alternativas patentadas para elegir. Existen muchos diseños de acopladores AAR para adaptarse a los requisitos de varios diseños de vagones, pero todos deben compartir ciertas dimensiones que permitan que un diseño se acople a cualquier otro. ^{[ 23 ]}

El acoplador Janney se utiliza en Estados Unidos , Canadá , México , Japón , India , Taiwán , Australia , Nueva Zelanda , Sudáfrica , Arabia Saudita , Cuba , Chile , Brasil , Portugal , China y muchos países de África, tanto en vías de ancho estándar como de ancho reducido.

El acoplador Janney generalmente solo proporciona acoplamiento mecánico; solo el tipo H agrega conexiones automáticas de líneas neumáticas y eléctricas. ^{[ 24 ]}

El acoplador Willison se desarrolló en los EE. UU. en 1916 para solucionar los problemas presentes en el acoplamiento Janney. ^{[ 25 ]}

El acoplador ruso SA3 funciona con los mismos principios que el acoplador AAR, pero ambos tipos son incompatibles. ^{[ 26 ]} Se introdujo en la Unión Soviética en 1932 basándose en una patente británica y desde entonces se ha utilizado en toda la red de 1520  mm ( 4 pies 11 + 27/32 pulgadas ) , incluyendo Mongolia . Las locomotoras finlandesas tienen acopladores Unilink que pueden acoplarse a los acopladores UIC utilizados en el material rodante finlandés y a los acopladores SA3 utilizados en el material rodante ruso.   

También se utiliza en las redes de ancho de vía estándar de 1435  mm ( 4 pies 8 + 1/2 pulgadas ) de Irán y en Malmbanan , Suecia, para trenes de mineral. Algunos vehículos de tranvía de caña de azúcar de 2 pies ( 610 mm ) de ancho de vía en Queensland han sido equipados con acopladores Willison en miniatura. ^{[ 27 ]} Se introdujo en el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) de Avontuur de los Ferrocarriles Sudafricanos en 1973. ^{[ 7 ]}       

• Los trenes rusos rara vez superan los 750 m (2461 pies) de longitud y rara vez exceden un tonelaje máximo de aproximadamente 6000 t (5900 toneladas largas ; 6600 toneladas cortas ) . Los trenes más pesados ​​que utilizan estos acoplamientos se encuentran en Malmbanan , donde alcanzan hasta 9000 t (8900 toneladas largas; 9900 toneladas cortas) . ^{[ 28 ]}    
• La fuerza máxima que puede soportar el acoplador SA3, tanto de tracción como de compresión, es de aproximadamente 2,5 MN (280 STf; 250 LTf) . ^{[ 29 ]}   
• Según los documentos técnicos rusos, el esfuerzo de tracción máximo permitido para el SA-3 es de 135 tf (1320 kN; 133 LTf; 149 STf) ( 1,32 MN o 300 000 lbf ).      
• El acoplador automático europeo propuesto es compatible con el acoplador ruso, pero con conexiones automáticas de aire, control y energía. ^{[ 30 ]} La implementación se ha retrasado permanentemente, excepto para algunos usuarios. Véase §  Unicoupler/Intermat .
• El SA3 se asemeja a un puño izquierdo.

El acoplador SA3 es uno de los más resistentes del mundo; el tonelaje máximo de un tren que utiliza este tipo de acoplador es de aproximadamente 8000  t ^{[ 31 ]} , pero solo proporciona acoplamiento mecánico ^{[ 24 ]} . Añadir conectividad eléctrica y neumática automática supone un reto complejo ^{[ 32 ] .}

Existen muchas variantes y marcas para estos acopladores.

A partir de 2020Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles está trabajando en un acoplador automático basado en SA3, un posible reemplazo de los topes y el acoplamiento de cadena en los ferrocarriles europeos. ^{[ 33 ]}

Unicoupler/Intermat

También conocido como AK69e. El acoplador Unicoupler fue desarrollado por Knorr de Alemania Occidental en la década de 1970, en paralelo con un acoplador compatible, el acoplador Intermat, de VEB Waggonbau Bautzen de Alemania Oriental. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El acoplador Unicoupler/Intermat puede acoplar automáticamente dos líneas neumáticas y hasta seis conexiones eléctricas. ^{[ 25 ]}

Este acoplador es mecánicamente compatible con los acopladores SA-3 y Willison (pero las conexiones neumáticas y eléctricas deben realizarse manualmente).

El tonelaje máximo de un tren que utiliza este tipo de acoplador es de aproximadamente 6000  t. ^{[ 31 ]} El fracaso en la adopción de AK69e e Intermat se ha atribuido al rendimiento económico. ^{[ 36 ]}

A partir de 2020, ha tenido un uso limitado: ha sido adoptado por los Ferrocarriles Iraníes ^{[ 37 ]} y también se utiliza en Alemania en trenes que transportan mineral de hierro entre Hamburgo y Salzgitter. ^{[ 38 ]}

El acoplador de contacto de pulido automático, más conocido como acoplador ABC, fue inventado por JT Jepson, patentado en Gran Bretaña en 1906 ^{[ 45 ]} y fabricado por ABC Coupler and Engineering Company Limited en una fábrica en Wolverhampton .

El acoplamiento consta de un grillete que sobresale de un tope central y se engancha en un gancho del tope opuesto al hacer contacto. El grillete no acoplado del otro extremo descansa sobre el grillete acoplado, impidiendo que se suelte por su propio peso. Para desacoplar el acoplamiento ABC, se levanta el grillete superior que no está acoplado. Esto hace que la palanca de cola, unida al grillete, levante el grillete acoplado, separándolo del gancho y liberando así el acoplamiento.

En 1912, se introdujo una versión mejorada del acoplamiento con un mecanismo de bloqueo más eficaz. Una barra de bloqueo accionada por resorte bloqueaba un disco que hacía las veces de gancho. Este gancho giraba hasta la posición de bloqueo al aproximarse el grillete del acoplamiento opuesto. Para liberar el acoplamiento, bastaba con tirar de una cadena o manivela para soltar la barra de bloqueo, permitiendo así que el gancho girara.

El acoplador se utilizó principalmente en ferrocarriles de vía estrecha de las colonias británicas, por ejemplo, el Ferrocarril Ligero de Bauchi en Nigeria , Ceilán , Honduras o el Ferrocarril Kalka-Shimla en India . ^{[ 46 ] [ 47 ]} El Ferrocarril Estatal Real de Siam (RSR, posteriormente Ferrocarril Estatal de Tailandia (SRT)) utilizó el acoplador ABC en su material rodante antes de ser reemplazado por el acoplador Janney a partir de finales de 1950. ^{[ 48 ]}

El acoplador Stearns and Ward, conocido como acoplador Ward en el Reino Unido , recibe su nombre de sus dos inventores estadounidenses, Robert B. Stearns y Frank D. Ward, a quienes se les concedió conjuntamente la patente US 737673 "Acoplamiento de vagones" en 1903. El acoplador fue diseñado específicamente para su uso en ferrocarriles elevados ^{[ 49 ]} , tal como se introdujeron en Chicago a principios de siglo. Se utilizó por primera vez en los trenes eléctricos del Ferrocarril Elevado del Noroeste en 1902. Tres años después, en 1905, Wards lo introdujo en la electrificación de la Línea Circular del Ferrocarril del Distrito , que posteriormente se convirtió en el Metro de Londres . El acoplador Ward fue el acoplador estándar en los trenes del Metro de Londres hasta 1936, cuando fue reemplazado por el acoplador Wedglock . Este acoplador multifuncional también proporcionaba conexiones neumáticas y eléctricas. 

Los vagones deben ser empujados para acoplarse. La lengüeta de cada cabezal de acoplamiento entra en la garganta del cabezal opuesto, donde el gancho de la lengüeta hace girar un pasador de acoplamiento vertical accionado por resorte contra la fuerza del resorte. Una vez que el gancho pasa el pasador de acoplamiento, la fuerza del resorte lo devuelve a su posición original, manteniendo el gancho en el acoplamiento. Cuando están acoplados, los cabezales de acoplamiento pueden moverse verticalmente, lo que debería evitar que un vagón descarrilado arrastre a otros vagones en caso de un descarrilamiento en la vía elevada. El desacoplamiento se realiza girando el pasador de acoplamiento contra la fuerza del resorte con un brazo de accionamiento accionado por una pértiga de maniobra o por una varilla fija con asas que se puede alcanzar desde una posición junto al tren, lejos del tercer riel . ^{[ 49 ]}

El acoplador Westinghouse H2C, cuyo predecesor, el H2A, se utilizó por primera vez en los vagones BMT Standard y posteriormente en las clases R1 a R9 , se emplea actualmente en los vagones de metro de las clases R32 , R42 , R62 , R62A , R68 y R68A del metro de la ciudad de Nueva York . Los extremos A de los vagones suelen llevar el acoplador Westinghouse, mientras que los extremos B utilizan una barra de tracción semipermanente o un acoplador Westinghouse.

El acoplador WABCO tipo N se desarrolló inicialmente para el prototipo del sistema Skybus de Pittsburgh , y el modelo inicial, N-1, se aplicó únicamente a los tres vagones Skybus. El modelo actualizado N-2, con un rango de acoplamiento mayor de 4 pulgadas (101,6 mm) , se aplicó por primera vez a los nuevos vagones de tránsito rápido "Airporter" de la línea de tránsito rápido de Cleveland . El modelo N-2 utilizaba un mecanismo de tracción ligero suspendido debajo del larguero central para permitir los amplios giros necesarios para negociar curvas pronunciadas. Esto hacía que el N-2 no fuera adecuado para su uso en ferrocarriles de línea principal, por lo que se desarrolló una versión actualizada, el N-2-A, para ese mercado. El primero de estos se instaló en 1968 en el UAC TurboTrain con 228 contactos eléctricos y en la unidad múltiple eléctrica Budd Metropolitan con 138 contactos. A partir de la década de 1970, el N-2-A se instaló en toda la familia de trenes de carga múltiple SEPTA Silverliner , la serie Arrow de trenes de carga múltiple de NJT y la serie M de trenes de carga múltiple de Metro-North Railroad / Long Island Rail Road . El N-2 también se utilizó en el PATCO Speedline , pero se reemplazó debido a problemas con los contactos eléctricos. Posteriormente, WABCO creó un nuevo modelo, el N-3, para el sistema BART con un rango de recolección de 152,4 mm × 101,6 mm (6 × 4 pulgadas ) , que requería un embudo rectangular.    

El acoplamiento WABCO tipo N a veces se denomina acoplamiento de pasador y copa o acoplamiento de lanza .

El acoplador Tomlinson fue desarrollado por Ohio Brass Company ^{[ 21 ] [ 22 ]} para aplicaciones de transporte público, pero finalmente también se utilizó en algunos vehículos ferroviarios de línea principal. Consiste en dos ganchos metálicos cuadrados que se acoplan entre sí dentro de un marco rectangular más grande, con conexiones de línea de aire arriba y abajo. Desde el desarrollo del acoplador, la división de fabricación de Ohio Brass fue adquirida por WABCO, que ahora fabrica la línea, incluido el tipo N. El acoplador Tomlinson es el acoplamiento ferroviario pesado totalmente automático más utilizado en Norteamérica, habiendo sido adoptado por Washington Metro , Massachusetts Bay Transportation Authority , PATCO Speedline , SEPTA Broad Street Subway , Los Angeles Metro Rail , Baltimore Metro , Miami Metro , MARTA Rail y New York City Subway para su flota R44 / R46 y todas las clases modernas a partir de la R142 . Para aplicaciones fuera del transporte rápido, el acoplador tuvo que ampliarse considerablemente para cumplir con los mayores requisitos de resistencia, apareciendo primero con esta función en el Budd Metroliner y más tarde en la flota Highliner de Illinois Central . Su relativa falta de resistencia es una de las razones por las que el tipo N ha tenido más éxito en el ámbito ferroviario de línea principal.

Fuera de los Estados Unidos, el acoplador Tomlinson se utiliza en las líneas Ginza y Marunouchi del metro de Tokio ^{[ 50 ]} y en las líneas de gran capacidad del metro de Taipéi . ^{[ 51 ]}

El acoplador Scharfenberg ^{[ 52 ]} ( en alemán : Scharfenbergkupplung o Schaku ) es probablemente el tipo de acoplador totalmente automático más utilizado. Diseñado en 1903 por Karl Scharfenberg en Königsberg, Alemania (actualmente Kaliningrado , Rusia), se ha extendido gradualmente desde los trenes de tránsito a los trenes de pasajeros regulares. Sin embargo, fuera de Europa, su uso generalmente se limita a los sistemas de transporte público masivo. El acoplador Schaku es superior a muchos otros acopladores automáticos porque establece automáticamente conexiones neumáticas y eléctricas y puede desacoplarse automáticamente. ^{[ 53 ]} Sin embargo, no existe un estándar para la ubicación de estas conexiones electroneumáticas. Algunas compañías ferroviarias las colocan en los laterales, mientras que otras las colocan encima de la parte mecánica del acoplador Schaku.

Pequeños cilindros neumáticos, que actúan sobre las cabezas giratorias del acoplador, aseguran el acoplamiento del acoplador Schaku, eliminando la necesidad de utilizar impactos para lograr un buen acoplamiento. La unión de secciones de un tren de pasajeros se puede realizar a muy baja velocidad (menos de 2 mph o 3,2 km/h en la aproximación final), de modo que los pasajeros no se sacudan. Fabricantes de equipos ferroviarios como Bombardier ofrecen el acoplador Schaku como opción para sus sistemas de transporte público, vagones de pasajeros y locomotoras. En Norteamérica, todos los trenes del metro de Montreal están equipados con él, al igual que los nuevos sistemas de tren ligero en Denver , Baltimore y Nueva Jersey . También se utiliza en vehículos de tren ligero en Portland , Minneapolis , el Skytrain de Vancouver y la Línea 3 Scarborough en Toronto . En Nueva Zelanda, se encuentra en la clase eléctrica AM de la red ferroviaria suburbana de Auckland y en los trenes Matangi de Wellington . También equipa todo el material rodante dedicado utilizado para los servicios de enlace en el Túnel del Canal de la Mancha .  

El tonelaje máximo es inferior a 1.000 t (1.100 toneladas cortas; 980 toneladas largas) . 

El diseño del cabezal de acoplamiento tipo 10 de Scharfenberg es el prototipo del acoplamiento automático digital (DAC) utilizado en los trenes de mercancías europeos. El proyecto forma parte de la iniciativa Shift2Rail de la UE y tiene como objetivo sustituir los acoplamientos de tornillo en el transporte de mercancías europeo. Como parte del programa, los fabricantes Dellner y Voith participan desde 2025, probando nuevos sistemas de acoplamiento para trenes de carga. Además del DAC, los fabricantes también están desarrollando un DAC híbrido para locomotoras que puede acoplarse con acopladores de tornillo o DAC. ^{[ 54 ]}

El fabricante sueco de acoplamientos Dellner ha desarrollado su propio concepto de diseño de acoplamiento modular. Este incorpora todos los tipos comunes de cabezales de acoplamiento para trenes de pasajeros.

Dellner también lanzó un sistema de acoplamiento propio: el acoplador automático con cabezal tipo 12. Se basa en el diseño de tipo Scharfenberg/pestillo. El acoplamiento modular consta de un cabezal de acoplamiento tipo 12 basado en un mecanismo de pestillo de posición única. El cabezal de acoplamiento permanece en el mismo estado tanto en la posición acoplada como en la desacoplada. El mecanismo gira únicamente durante la transición entre el proceso de acoplamiento y desacoplamiento. ^{[ 55 ]}

El acoplador Wedglock recibe su nombre de las cuñas neumáticas que bloquean las partes móviles del cabezal del acoplador en la posición de acoplamiento. Es el acoplador automático estándar utilizado en los trenes del metro de Londres . El acoplador se introdujo en 1936 y es fabricado por William Cook Rail ^{[ 56 ]} y Voith ^{[ 57 ]} . La cara del acoplador tiene una lengüeta móvil que sobresale y se inserta en la garganta del acoplador opuesto durante el acoplamiento. Una vez que estos elementos mecánicos están completamente acoplados, sus posiciones se bloquean mediante cuñas accionadas por un cilindro neumático. Los puertos neumáticos se encuentran debajo de la conexión mecánica. Están presionados entre sí y sellados por elementos de goma. A cada lado de la conexión mecánica hay bloques de contactos eléctricos que consisten en una serie de contactos a tope. Cuando están desconectados, los contactos están protegidos por las llamadas tapas de "horno holandés". Las tapas se accionan mecánicamente y se abren cuando se acerca el otro acoplamiento. El acoplamiento se puede acoplar y desacoplar desde la cabina mediante un interruptor de acoplamiento de tres posiciones.

El acoplador GF, a veces también escrito como acoplador +GF+, es un acoplador fabricado por Georg Fischer en Schaffhausen , Suiza , y fue ampliamente utilizado en los ferrocarriles suizos y en los vehículos producidos por la industria ferroviaria suiza. Se presentó por primera vez en la Exposición Nacional Suiza de Berna en 1914. Existían tres variantes disponibles: el tipo GFN para ferrocarriles interurbanos, el tipo GFT para tranvías y el tipo GFV para transporte público. ^{[ 58 ]}

El acoplador Schwab es un acoplador automático fabricado por Schwab Verkehrstechnik AG , Schaffhausen , sucesor legal de la División de Acopladores Ferroviarios de Georg Fischer . El acoplador realiza automáticamente las conexiones mecánicas, neumáticas y eléctricas. Los bloqueos mecánicos se encuentran a ambos lados de los puertos neumáticos. Las conexiones eléctricas se ubican debajo de los puertos neumáticos y están protegidas por una tapa cuando están desconectadas. Existen varias versiones disponibles para diferentes aplicaciones; solo se pueden acoplar entre sí, no con otros acoplamientos, excepto la versión FK-15-10, que se puede acoplar al acoplamiento Scharfenberg tipo 10. Una característica especial del acoplador Schwab es la superficie de acoplamiento inclinada, que hace que los cabezales del acoplador se deslicen uno sobre otro durante el acoplamiento, de modo que la nieve y el hielo se raspan de las superficies de acoplamiento en invierno. ^{[ 59 ]}

A partir de 2020Los acopladores Schwab se utilizan principalmente en Suiza en el transporte ferroviario regional de pasajeros. ^{[ 60 ]} Casi todos los vehículos equipados con acopladores Schwab son fabricados por Stadler Rail . La excepción más conocida son los trenes basculantes ICN operados por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB).

Existen las siguientes versiones:

• Ferrocarriles principales de ancho de vía estándar:
  • FK-15-12, que se utilizan en Stadler KISS , Stadler GTW y Stadler FLIRT
  • FK-15-10, que es compatible con el acoplador Scharfenberg tipo 10.
• Metros y ferrocarriles suburbanos: FK-9-6
• Tranvías y vagones de vía estrecha: FK-5.5-4 y FK-3-2.5

A partir de 2020Wabtec está trabajando en un acoplamiento automático digital (DAC) basado en el acoplador Schwab, un posible reemplazo de los acopladores de tornillo en el servicio ferroviario de mercancías europeo. [ ^{33 ] El} acoplador puede soportar fuerzas de tracción de hasta 1500 kN y fuerzas de compresión de hasta 2000 kN y, por lo tanto, es uno de los acopladores más resistentes jamás diseñados para ferrocarriles europeos. ^{[ 59 ]}

El acoplador Shibata es una variante del acoplador Scharfenberg, desarrollado por el ingeniero de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés (JGR), Mamoru Shibata, en la década de 1930 para trenes eléctricos. ^{[ b ]} Es el tipo de acoplador estándar para todos los trenes de pasajeros en Japón, así como para los trenes de cercanías y el metro en Corea del Sur.

El material rodante del Shinkansen (tren bala) utiliza una variante del acoplador Shibata desarrollado por Sumitomo Metal Industries en la década de 1960, que emplea pasadores de bloqueo rotatorio y, casualmente, se parece más al acoplador Scharfenberg que al acoplador Shibata. ^{[ 61 ]}

• Acopladores Shibata
• 
  Acoplador de contacto cercano Shibata ("Mitchaku")
• 
  Acoplador rotatorio Shibata en el Shinkansen de la serie E4

Los acopladores automáticos como el Janney son más seguros en caso de colisión porque ayudan a evitar que los vagones se acoplen. Por lo tanto, British Rail decidió adoptar una variante del Janney para sus vagones de pasajeros, con un acoplador que puede apartarse para acoplarse a las locomotoras mediante el sistema tradicional de tope y cadena.

En Nueva Gales del Sur, los conjuntos de vagones se acoplaban permanentemente con una barra fija , ya que solo se desconectaban en los talleres. Los vagones de carga a veces se acoplan en pares o tríos, utilizando acoplamientos de barra entre ellos.

Los conjuntos articulados de vagones o coches comparten los bogies intermedios y no necesitan acoplamientos en las posiciones intermedias.

Los frenos neumáticos controlados electrónicamente (ECP) requieren un método para conectar eléctricamente los vagones adyacentes tanto para la alimentación como para las señales de mando, lo que se puede lograr utilizando enchufes y tomas de corriente o señales de radio de muy corto alcance.

Los trenes de juguete tienen una gran variedad de acopladores incompatibles. Por ejemplo, la mayoría de las compañías de trenes de madera, como Brio , Thomas Wooden Railway y Whittle Shortline, utilizan imanes estándar para conectar diferentes trenes y vagones de carga entre sí. Otras formas de conexión incluyen acopladores de gancho y bucle de plástico blanco, utilizados principalmente por la compañía japonesa Plarail .

• Tymczasowe wytyczne obsługi sprzęgu samoczynnego typu UIC/OSŻD, radzieckiego – typu SA3 oraz sprzęgu mieszanego [ Directrices provisionales para el funcionamiento del acoplador automático tipo UIC/OSJD, soviético: SA3 y adaptador ] (en polaco). Varsovia: Ministros dos Komunikacji. 1979.
• Desarrollo de requisitos funcionales para un transporte ferroviario de mercancías europeo sostenible y atractivo: D5.1 – Estado del arte en acopladores automáticos (PDF) (Informe técnico). Shift2Rail. 3 de marzo de 2017.
• Prof. Dr. Markus Hecht, Markus; Mirko Leiste, M.Sc.; Saskia Discher, B.Sc., eds. (29 de junio de 2020). Desarrollo de un concepto para la migración a nivel de la UE a un sistema digital de acoplamiento automático (DAC) para el transporte ferroviario de mercancías (PDF) (Informe técnico). Berlín: Universidad Técnica de Berlín para el Ministerio Federal de Transportes e Infraestructura Digital (BMVI).
• Norfolk & Western Railway Co. v. Hiles (95-6), 516 US 400 (1996) ( decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos por el Juez Clarence Thomas )
• Eli Janney — El acoplador Janney Archivado el 6 de noviembre de 2008 en los Archivos Web de la Biblioteca del Congreso (basado en el caso anterior)
• Acopladores Dellner AB — Acopladores automáticos y semipermanentes
• Red de tren ligero SkyTrain de Vancouver, Canadá (estos dos datos de Dellner)
• FERROCARRILES DEL MUNDO DE JANE
• Cómo funcionan los acoplamientos
• White, John H. (1985) [1978]. El vagón de pasajeros del ferrocarril estadounidense . Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press . ISBN 978-0-8018-2743-3.
• Ramaer, Roel (2009). Los ferrocarriles de Tailandia (2.ª  ed.). Bangkok, Tailandia: White Lotus. ISBN 978-974-480-151-7.