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Articulo de referencia

GCR Clase 9P

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La GCR Clase 9P fue un diseño de locomotora de vapor de cuatro cilindros con configuración de ruedas 4-6-0, construida para remolcar trenes expresos de pasajeros en el Great Central Railway de Inglaterra. Se construyeron un total de seis: una en 1917 y cinco en 1920. A veces se las conocía como la clase Lord Faringdon , por el nombre de la primera que se construyó. [ 2 ]

Historia

John G. Robinson fue Ingeniero Jefe Mecánico del Great Central Railway (GCR) desde 1900 hasta 1922. Hacia el final de su mandato, introdujo dos clases de locomotoras 4-6-0 con cuatro cilindros y calderas de gran diámetro. [ 3 ] Se diferenciaban principalmente en el diámetro de sus ruedas motrices: el primer diseño, Clase 9P (Clase B3 de la LNER desde septiembre de 1923 [ 4 ] ), tenía ruedas de 2,06 m (6 pies 9 pulgadas ) de diámetro, para el servicio de pasajeros exprés; [ 5 ] y el segundo, Clase 9Q (Clase B7 de la LNER), tenía ruedas de 1,73 m (5 pies 8 pulgadas ) , para el servicio de tráfico mixto. [ 6 ]  

La primera locomotora de la Clase 9P que se construyó tuvo un costo de £5,871. [ 2 ] Los cuatro cilindros tenían un diámetro de 16 pulgadas (410 mm) y una carrera de 26 pulgadas (660 mm) . Estaban dispuestos en línea (como la Clase Claughton de la LNWR ), con los cilindros interiores impulsando el eje acoplado delantero y los cilindros exteriores impulsando el eje acoplado central (como la Clase Star de la GWR ). Las válvulas de pistón de 8 pulgadas (200 mm) eran accionadas por dos juegos de mecanismos de válvulas Stephenson , montados dentro de los bastidores y que operaban las válvulas de los cilindros exteriores a través de ejes oscilantes colocados detrás de los cilindros. Estos ejes oscilantes hacían que las dos válvulas de cada lado se movieran hacia adelante y hacia atrás juntas, y dado que los cilindros interiores y exteriores de cada lado estaban desfasados ​​180°, las válvulas de los cilindros exteriores estaban dispuestas para admisión externa, en lugar de la disposición normal de admisión interna. [ 7 ] [ 8 ] La caldera era la Gorton "No. 7 Standard", que ya se utilizaba en otras dos clases de GCR 4-6-0: Clase 1 (LNER Clase B2) y Clase 1A (LNER Clase B8); posteriormente también se utilizaría en la Clase 9Q. En julio de 1928, esta caldera fue asignada al Diagrama 13 de LNER. [ 9 ]   

Clase B3/2

Las complejas fundiciones de los cilindros, que incluían tortuosos y estrechos conductos de vapor para proporcionar admisión interna a los cilindros interiores y admisión externa a los cilindros exteriores, resultaron en un flujo de vapor deficiente; esto, junto con las fugas alrededor de las válvulas de pistón, provocó un alto consumo de carbón que se hizo particularmente evidente una vez que las locomotoras comenzaron a usarse en trenes que salían de King's Cross. Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe de la LNER, decidió instalar válvulas de asiento , pero en lugar de operarlas con el mecanismo de válvulas Lentz , como había hecho con algunas de sus otras instalaciones de válvulas de asiento (como la Clase B12 ), Gresley optó por utilizar el mecanismo de válvulas Caprotti . Este era accionado desde el eje motriz por un eje longitudinal a lo largo del centro de la locomotora hasta un eje transversal sobre los cilindros. La locomotora n.° 6168 Lord Stuart of Wortley fue modificada en septiembre de 1929, seguida por la n.° 6166 en diciembre. [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] En diciembre de 1929, la clase B3 se subdividió en dos partes, y las locomotoras modificadas con el mecanismo de distribución Caprotti recibieron la clasificación B3/2, y las locomotoras sin modificar se convirtieron en B3/1. [ 13 ] En las pruebas, mostraron una reducción del 16% en el consumo de carbón, y como resultado, otras dos más fueron modificadas a B3/2: la n.° 6167 en junio de 1938 y la n.° 6164 Earl Beatty en junio de 1939. Estas usaban vapor para cerrar las válvulas, en lugar de los resortes instalados en las n.° 6166/8. Se pretendía convertir las dos locomotoras restantes de la clase B3/1, pero el estallido de la guerra significó que nunca se modificaron y conservaron el mecanismo de distribución Stephenson hasta su retirada. [ 14 ] [ 12 ]

Clase B3/3

En 1943, se descubrió que la locomotora n.º 6166 Earl Haig de la Clase B3/2 tenía cilindros agrietados, y Edward Thompson la seleccionó para reconstruirla con dos cilindros exteriores, válvulas de pistón de diez pulgadas accionadas por un mecanismo de distribución Walschaerts y una caldera de tapa redonda del mismo diseño (conocida como Diagrama 100A) que la utilizada en su locomotora Clase B1 4-6-0. [ 15 ] Se conservaron las ruedas, el bogie y la parte trasera de los bastidores principales, así como el ténder, pero todos los demás componentes eran nuevos. [ 16 ] Fue reclasificada como B3/3 y volvió al servicio en octubre de 1943, conservando su número pero perdiendo su nombre, ya que no había un lugar adecuado para colocar las placas de identificación. [ 17 ] No se realizaron más reconstrucciones; la reconstrucción debilitó los bastidores, y aunque esta locomotora fue el único miembro de la clase heredado por British Railways, solo sobrevivió hasta 1949. [ 18 ]

Números y nombres

La locomotora n.º 1169 recibió su nombre en honor al presidente de la GCR ( la locomotora Clase 11E n.º 429 cedió su nombre a Sir Alexander Henderson en ese momento, ya que había sido elevado a la nobleza el año anterior), y la n.º 1168 en honor a otro director de la GCR. Las locomotoras n.º 1164, 1166 y 1167 recibieron nombres de importantes líderes británicos de la Primera Guerra Mundial: Beatty fue almirante de la Marina Real; Haig fue mariscal de campo del Ejército; y Lloyd George fue primer ministro. La locomotora restante, la n.º 1165, fue designada como locomotora conmemorativa de guerra : llevaba una inscripción debajo del nombre que decía "En memoria de los empleados de la GCR que dieron su vida por su país 1914-1918"; y cada año, en el Día del Armisticio hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, se decoraba con amapolas y remolcaba un tren desde Manchester London Road hasta Sheffield Victoria , llevando a un grupo de ferroviarios a un servicio conmemorativo. [ 19 ] El nombre fue retirado del n.º 1167 el 30 de agosto de 1923, por instrucciones de Sir Frederick Banbury ; y del LNER n.º 6166 (anteriormente n.º 1166) en octubre de 1943. [ 20 ] [ 19 ] Una placa de identificación del LNER n.º 1496 (anteriormente GCR n.º 1165) se ha conservado en el Museo Nacional del Ferrocarril . [ 19 ] Después de la retirada, el nombre del LNER n.º 1494 (anteriormente GCR n.º 1169) fue transferido en marzo de 1948 a la LNER Clase A4 4-6-2 n.º 34, a la que se le asignó su número de British Railways 60034 al mismo tiempo. [ 21 ]

Tras la reagrupación, la LNER aumentó la numeración de la GCR en 5000, lo que ocurrió entre 1924 y 1925. En la renumeración de 1946, se les asignó el número 1480-1485 en orden de construcción, pero estos no se aplicaron, modificándose posteriormente ese mismo año al 1494-1499. La locomotora n.º 6168 fue retirada antes de que se le pudiera asignar el número 1499, pero las demás fueron renumeradas en septiembre y octubre de 1946. La locomotora n.º 1497, la única reconstrucción de la Clase B3/3, fue la única que sobrevivió a la nacionalización; se le asignó debidamente el número 61497, que se aplicó en abril de 1948. [ 22 ]

Notas

  1. ^ Boddy y cols . 1975 , pág. 17.
  2. 1 2 Jackson 1996 , pág. 229.
  3. ↑ Haresnape y Rowledge 1982 , pág. 11.
  4. ^ Boddy y col. 1963 , págs.23 , 25.
  5. ↑ Haresnape y Rowledge 1982 , pág. 110.
  6. ↑ Haresnape y Rowledge 1982 , pág. 118.
  7. ^ Boddy y col. 1975 , págs. 16-17.
  8. ↑ Jackson 1996 , pág. 205.
  9. ^ Boddy y col. 1963 , pág. 75.
  10. ↑ Jackson 1996 , págs. 213, 215.
  11. ^ Boddy y col. 1975 , págs. 17-18.
  12. 1 2 Hughes 2001 , pág. 159.
  13. ^ Boddy y col. 1963 , pág. 106.
  14. ^ Boddy y col. 1975 , pág. 18.
  15. ↑ Grafton 2007 , págs. 61, 63.
  16. ↑ Haresnape y Rowledge 1982 , págs. 110, 115.
  17. ^ Boddy y col. 1975 , págs.21 , 23.
  18. ^ Boddy y col. 1975 , págs. 18, 21, 23.
  19. ^ Boddy y col . 1975 , pág. 21.
  20. ^ Boddy y col. 1963 , pág. 53.
  21. ^ Boddy y col. 1963 , pág. 55.
  22. ^ Boddy y col. 1975 , pág. 23.

Referencias

  • Boddy, MG; Brown, WA; Fry, EV; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Manners, F.; Neve, E.; Platt, ENT; Proud, P.; Yeadon, WB (marzo de 1975). Locomotoras de la LNER, parte 2B: Locomotoras con ténder - Clases B1 a B19 . Lincoln: RCTS . ISBN 0-901115-73-8. OCLC 655688865 . 
  • Boddy, MG; Fry, EV; Hennigan, W.; Proud, P.; Yeadon, WB (julio de 1963). Fry, EV (ed.). Locomotoras de la LNER, Parte 1: Estudio preliminar . Potters Bar: RCTS . ISBN 0-901115-11-8.{{cite book}}: CS1 maint: errores de ISBN ignorados ( enlace )
  • Grafton, Peter (2007) [1971]. Edward Thompson de la LNER . La Biblioteca Oakwood de Historia Ferroviaria. Usk: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-672-6OL145.
  • Haresnape, Brian; Rowledge, Peter (mayo de 1982). Locomotoras Robinson: Una historia ilustrada . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1151-6. DX/0582.
  • Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: El ingeniero y su familia . La Biblioteca Oakwood de Historia Ferroviaria. Usk: Oakwood Press. ISBN 0-85361-579-9OL118.
  • Jackson, David (1996). JG Robinson: Una vida dedicada a la obra . La Biblioteca Oakwood de Historia Ferroviaria. Headington: Oakwood Press. ISBN 0-85361-497-0OL98.
  • Las locomotoras Robinson Clase B3 (GCR Clase 9P) "Lord Faringdon" 4-6-0 en la Enciclopedia LNER