Motor Detroit Diesel V8

El motor V8 General Motors-Detroit Diesel es una serie de motores diésel V8 que General Motors introdujo por primera vez en 1982 para sus camionetas C/K. Desarrollado en colaboración con Detroit Diesel , filial de GM, esta familia de motores fue producida por GM hasta 2002, cuando fue reemplazada por la nueva línea Duramax . La filial de AM General, General Engine Products (GEP), todavía produce una variante militar de este motor para el HMMWV . ^{[ 1 ]}

Los motores diésel de 6.2L y 6.5L para camionetas ligeras de General Motors eran opcionales en muchas camionetas, SUV y furgonetas de tamaño completo de GM fabricadas entre 1982 y 2002. También estaban disponibles en autocaravanas . El motor era estándar en el HMMWV militar de AM General , el Hummer H1 civil y el vehículo de carga utilitario comercial militar de GM de la década de 1980 .

El motor diésel V8 original de 6.2 L (379 pulgadas cúbicas) se introdujo en 1982 para el Chevrolet C/K y se produjo hasta 1993. El diésel de 6.2 L surgió como una alternativa de bajo consumo de combustible a la gama de motores de gasolina V8, y logró un mejor rendimiento que el motor de gasolina V6 de 4.3 L de Chevrolet de la década de 1980, en un momento en que el mercado se centraba en la potencia más que en la eficiencia. Sin embargo, fue diseñado para instalarse fácilmente en lugar del V8 de gasolina, utilizando los mismos soportes y fijaciones para las transmisiones que todos los motores de camiones GM. El peso total del motor completo es ligeramente superior al del motor de gasolina V8 de gran cilindrada de 7.4 L/454 . En 1981, antes de la producción oficial, se instalaron alrededor de 300 motores diésel de 6.2 L en automóviles de dos puertas. Estos fueron entregados al gobierno de los Estados Unidos y distribuidos a diversas agencias federales y ramas militares. Se utilizaron como bancos de pruebas para evaluar el consumo de combustible a largo plazo y la fiabilidad de los automóviles.   

La versión de 6.5 L (395 pulgadas cúbicas ) se introdujo en 1992 para reemplazar a la de 6.2. La mayoría de los motores de 6.5 estaban equipados con un turbocompresor. Este motor nunca fue concebido para competir en potencia y torque con Ford/International y Dodge/Cummins, sino más bien como un motor de trabajo de diseño simple que ofrecía una potencia creíble, lograba un consumo de combustible decente y cumplía con los estándares de emisiones en camiones de media tonelada . El Duramax 6600 reemplazó al 6.5 en camiones ligeros a partir de 2001 y en la cabina y chasis de servicio mediano C3500HD (reemplazado por el C4500 Kodiak/TopKick) y furgonetas a partir de 2003, pero el 6.5 (6500 Optimizer) todavía es producido por AM General para el HMMWV .   

Hay varias opciones de producción de motores diésel GM de 6.5 litros. El L56 turboalimentado ( VIN "S") se usó en camionetas de 1/2 tonelada y de 3/4 de tonelada de servicio ligero. Las camionetas de servicio pesado de 3/4 de tonelada y de 1 tonelada usaron el motor L65 turboalimentado (VIN "F"). El L56 tiene control de emisiones con EGR y convertidores catalíticos . El motor L65 no tiene ni sistema EGR ni convertidor catalítico, pero hay una trampa de hollín en los motores L65 que a menudo se confunde con un convertidor catalítico. GM fue el primer fabricante en introducir un sistema de inyección de combustible controlado electrónicamente en una camioneta diésel. ^{[ 2 ]} El L49 (VIN "P") y el L57 (VIN "Y") son ambos motores de aspiración natural. El L57 está listado como HO o Servicio Pesado. Los códigos RPO adicionales son LQM 175 hp (130 kW) y LQN 190 hp (142 kW) .    

GM realizó modificaciones en el motor 6.5 de sus camionetas ligeras para mejorar las emisiones y la fiabilidad. Los modelos de 1992-1993 utilizaban una bomba de inyección mecánica Stanadyne DB-2 específica para el motor 6.5 . GM reemplazó la DB-2 por la bomba de aceleración electrónica DS-4 en los vehículos de 1994-2000. A mediados de 1996, GM implementó un sistema de refrigeración del motor rediseñado que incorporaba dos termostatos sin bloqueo de derivación y una bomba de agua de 490 litros por minuto (130 galones estadounidenses por minuto) . Esto mejoró el flujo a través del bloque del motor entre un 70 % y un 75 %, y el flujo hacia el radiador en un 7 %.

El sistema de combustible tiene un diseño muy simple. Una bomba de elevación de combustible mecánica o eléctrica alimenta una bomba de inyección distribuidora rotativa Stanadyne a baja presión. La bomba de inyección distribuidora controla tanto la dosificación, mediante un regulador centrífugo interno , como el suministro de combustible a alta presión a los inyectores de combustible mediante bombas hidráulicas de precisión internas. Cerca del final de la carrera de compresión, el combustible se atomiza a alta presión en una precámara hemisférica de Inconel en las culatas de los cilindros mediante inyectores de combustible mecánicos de vástago y asiento Bosch . Esto se denomina inyección indirecta . GM utilizó bombas de inyección totalmente mecánicas de la serie DB2 en todos los HMMWV militares y en los 6.2 y 6.5 de 1982 a 1993. Desde 1994 hasta el final de la producción, GM utilizó la serie de bombas de inyección Stanadyne DS4 controladas electrónicamente en sus camiones ligeros. Una bomba de inyección mecánica de la serie DB4 se puede encontrar en algunos motores marinos de 6.5 L.

• Grieta en el soporte del cojinete principal: En los motores de 6.2 L y 6.5 L, este problema se soluciona mediante una combinación de una aleación de hierro fundido con mayor contenido de níquel y un rediseño del bloque inferior, que incluye, entre otras cosas, una faja para el cojinete principal . Estas características se encuentran en el nuevo motor diésel AM General GEP P400 6500 Optimizer de 6.5 L, lanzado en 2007, que actualmente se vende al gobierno de EE. UU. para el vehículo blindado HMMWV de 6 toneladas. ^{[ 1 ]}
• Fallo del cigüeñal: Relacionado con fallos por antigüedad del equilibrador armónico, la polea de transmisión de accesorios con amortiguación de vibraciones o el volante de inercia de doble masa .
• Controlador montado en la bomba: Relacionado con fallas térmicas. El controlador montado en la bomba (PMD) se atornilla a la bomba de inyección DS-4 en el motor diésel de 6.5L de 1994 a 2002, utilizando el flujo de combustible para disipar el calor. La bomba de inyección está montada en el colector de admisión (una zona de alta temperatura). El PMD contiene dos transistores de potencia que deben enfriarse mediante un contacto adecuado con el cuerpo de la bomba de inyección. Si la bomba no está mecanizada con precisión para hacer contacto completo con los transistores mediante la junta y la pasta térmica de silicona, si el PMD se instala incorrectamente sin la junta o la pasta, si el PMD se instala descentrado con respecto al cuerpo de la bomba, o si se desarrolla corrosión en la superficie de montaje, el PMD se sobrecalentará. Varias empresas fabrican un arnés de extensión y kits de disipación de calor. Estos permiten al propietario o al mecánico reubicar el PMD lejos de la bomba de inyección a un entorno de menor temperatura o a un lugar con mayor flujo de aire.
• Agrietamiento de la culata: Los motores 6.5 con alto kilometraje pueden presentar fracturas por tensión en la cavidad de la culata. Las culatas reforzadas solucionan este problema.
• Fallo en la línea del enfriador de aceite: Las líneas del enfriador de aceite originales de GM de la década de 1990 se sujetan con un clip en forma de C en el bloque del motor. Dado que el motor no tiene un interruptor de apagado por baja presión de aceite, si falla un clip, el motor pierde aceite y se gripa. Las líneas del enfriador de aceite del mercado de repuestos que utilizan conexiones de compresión solucionan este problema.

• Bomba de inyección DB2