Línea Gardermoen

La construcción del ferrocarril comenzó el 1 de agosto de 1994. ^{[ 2 ]} Gardermoen se encuentra a unos 50 kilómetros (31 mi) al norte de Oslo, pero no está ubicada en la Línea Hoved. Se tuvo que elegir un derecho de paso diferente al norte de Kløfta . La Línea Hoved tiene mucho tráfico, con muchas paradas pequeñas hasta Lillestrøm , y continúa hacia el norte desde Lillestrøm como vía única . ^{[ 6 ]} Por lo tanto, se tendría que construir un ferrocarril completamente nuevo; este evitaría el ferrocarril intermedio hasta Lillestrøm, pasando por un túnel, y continuaría hacia el norte hasta el aeropuerto y luego hasta Eidsvoll . ^{[ 2 ]} Esta parte más septentrional tiene 16 kilómetros (9,9 mi) y se utiliza para permitir que los trenes que operan en la Línea Dovre hacia Lillehammer y Trondheim utilicen la Línea Gardermoen. ^{[ 7 ]}  

La línea de Gardermoen fue el segundo intento de construir un ferrocarril de alta velocidad en Noruega. El primero fue la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea de Østfold . ^{[ 8 ]} Sin embargo, no se pudieron alcanzar velocidades operativas superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph) debido a las cortas distancias y las limitaciones del material rodante. Por lo tanto, la línea de Gardermoen se convirtió en la primera línea ferroviaria de alta velocidad real en Noruega. Debido al predominio de la vía única en Noruega, la línea de Gardermoen de 64 kilómetros (40 millas) aumentó la longitud total de vía doble en el reino en más del 50 %. ^{[ 1 ]}   

Los costes proyectados de la línea ferroviaria eran de 4.300 millones de coronas noruegas ±20%. Los costes totales ascendieron a 7.700 millones de coronas noruegas, incluyendo 1.300 millones adicionales utilizados en gastos extraordinarios en el Romeriksporten . El 1 de octubre de 1996 se decidió que la constructora, NSB Gardermobanen, también se convertiría en la operadora del tren exprés del aeropuerto. Sin embargo, debido a la limitada rentabilidad de la empresa, a partir del 1 de enero de 2001 la propiedad de Gardermobanen se transfirió a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega , que también es propietaria del resto de las líneas ferroviarias en Noruega. La empresa operadora cambió su nombre a Flytoget AS. ^{[ 3 ]}     

La parte más desafiante de la construcción fue el túnel ferroviario de 14.580 metros (47.830 pies) desde Etterstad , justo al este de Oslo S, hasta Lillestrøm. ^{[ 1 ]} Romeriksporten es el segundo túnel ferroviario más largo de Noruega y se encuentra debajo del área recreativa Østmarka , en un terreno geológicamente muy inestable. Durante la construcción en 1997, el nivel del agua en algunos de los lagos sobre el túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , descendió drásticamente. Después de que se descubrieran el 3 de febrero de 1997, la Dirección Noruega de Recursos Hídricos y Energía inició sanciones que exigían medidas para prevenir fugas en el túnel. En el peor de los casos, se filtraron 3.000 litros de agua por minuto en el túnel. ^{[ 9 ]} 

Se utilizó la sustancia Rhoca-Gil para reparar las fugas, pero no funcionó correctamente. No solo no polimerizó ni detuvo las fugas, sino que también contaminó el entorno con acrilamida . Todo el proceso de reparación de la fuga y limpieza de la toxicidad retrasó la construcción del túnel un año, que se inauguró el 22 de agosto de 1999. Surgieron complicaciones adicionales debido a conflictos entre NSB Gardermobanen y la constructora. Las investigaciones retrospectivas mostraron una falta de procedimientos de control y notificación durante incidentes que deberían haberse abordado en 1995 y que nunca se tomaron en serio. Alrededor de sesenta viviendas sufrieron daños debido a la construcción del túnel. Una evaluación realizada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que  se utilizaron 500 millones de coronas noruegas en la reparación de las fugas; sin embargo, el informe afirmó que esto fue, en gran medida, un despilfarro de dinero debido a procedimientos de ingeniería ineficientes. El mismo informe criticó la planificación y organización de toda la construcción del ferrocarril. ^{[ 9 ]}

Cuando el nuevo aeropuerto abrió sus puertas el 8 de octubre de 1998, el servicio de tren exprés del aeropuerto Flytoget comenzó a operar con dieciséis unidades múltiples Tipo 71. Los trenes tenían que usar la antigua línea Hoved desde Oslo S hasta Lillestrøm, pero podían usar la nueva línea de alta velocidad desde Lillestrøm hasta Gardermoen. Las operaciones regulares usando Romeriksporten comenzaron el 22 de agosto de 1999. ^{[ 3 ]} Para poder usar la nueva infraestructura de la línea Gardermoen, Norges Statsbaner tuvo que comprar nuevos trenes capaces de velocidades más altas. Veintidós locomotoras designadas El 18 , basadas en la lok 2000 suiza , fueron entregadas en 1996. Son capaces de velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) . Sin embargo, los vagones de pasajeros B7 utilizados no tienen permitido operar a más de 150 kilómetros por hora (93 mph) . La utilización a máxima velocidad de los trenes de larga distancia solo es posible con las unidades Tipo 73 que comenzaron a operar en la Línea Dovre en el año 2000. Estos trenes son prácticamente idénticos a los utilizados por la compañía de trenes exprés al aeropuerto Flytoget y alcanzan los 210 kilómetros por hora (130 mph) en la Línea Gardermoen. Están equipados con tecnología de inclinación que permite una operación más rápida en el resto de la línea hasta Trondheim. Otros trenes utilizados en la línea por NSB solo alcanzan los 160 kilómetros por hora (99 mph) . ^{[ 7 ]}    

Se han presentado planes para la ampliación de la línea de alta velocidad a Hamar , pero no se han incorporado a ningún plan específico. Esta propuesta aumentaría la longitud del ferrocarril de alta velocidad al norte de Oslo en 62 kilómetros (39 millas) , casi duplicándola. El proyecto podría incluir o no una línea de alta velocidad adicional a Trondheim. ^{[ 10 ] [ 11 ]} 

El servicio de tren exprés al aeropuerto Flytoget es el mayor usuario de la línea Gardermoen, con seis salidas por hora desde Oslo Central al aeropuerto de Oslo. Los trenes solo utilizan la línea hasta Gardermoen, y no los dieciséis kilómetros más al norte. El servicio se presta con dieciséis unidades de tres vagones Tipo 71, que en conjunto transportaron 5,4 millones de pasajeros en 2007. ^{[ 12 ]} Los servicios directos a Oslo S tardan 19 minutos. La mitad de los servicios hacen una parada intermedia en Lillestrøm y continúan pasando Oslo Central hasta la estación de Asker . ^{[ 13 ]} Flytoget tiene una cuota de mercado del 34 % en el transporte terrestre al aeropuerto de Oslo. ^{[ 14 ]}

Vy (anteriormente NSB) utiliza la línea Gardermeon para trenes regionales al norte de Oslo. ^{[ 15 ]} La línea es operada por dos servicios regionales, el servicio R10 ^{[ 16 ]} entre Drammen y Lillehammer , el servicio R11 ^{[ 17 ]} entre Skien / Larvik y Eidsvoll , así como el servicio local, L12 ^{[ 18 ]} entre Kongsberg y Eidsvoll. Estos servicios se realizan con el tipo 74 para R10 y R11, y el tipo 75 para la línea L12. Ambos trenes son capaces de operar a 200 km/h (120 mph) . ^{[ 19 ]} La parte más al sur de la línea es utilizada por trenes de cercanías que se dirigen a la línea Kongsvinger . Estos trenes se desvían de la línea Gardermoen en Lillestrøm. ^{[ 20 ]} Asimismo, los trenes de cercanías que operan hacia Dal a lo largo de la línea Hoved utilizan la línea Gardermoen hasta Lillestrøm. ^{[ 21 ]}  

Debido a que existe una línea paralela, la línea Hoved, que va desde Oslo S hasta Eidsvoll, algunos trenes pueden optar por usar esta línea. Esto lo hacen principalmente algunos trenes de cercanías , así como todos los trenes de mercancías . La única excepción son los trenes que transportan combustible para aviones al aeropuerto, que deben usar la línea Gardermoen desde Kløfta. Este servicio lo presta CargoNet . ^{[ 22 ]}

Los ferrocarriles estatales suecos, SJ, también operan en la parte sur de Gardermoen en sus servicios interurbanos con trenes SJ 3000 y Rc6 remolcados por locomotoras . ^{[ 23 ]} Durante algunos años, este servicio fue proporcionado por Linx , una empresa conjunta entre SJ y NSB, que utilizaba material rodante X2 modificado , pero la empresa fue disuelta posteriormente. ^{[ 24 ]}

SJ Norge (la rama noruega de los ferrocarriles estatales suecos) también utiliza toda la línea para 5 servicios exprés diarios a la estación de Trondheim . Estos servicios se realizan con trenes eléctricos basculantes tipo 73 y trenes El 18 remolcados por locomotoras . Debido al derrumbe de un puente, hay menos trenes directos a Trondheim, que son trenes bimodales tipo 76 que hacen un desvío a través de la estación de Røros .

Owen, Roy (1996). Ferrocarriles noruegos: de Stephenson a la alta velocidad . Hitchin : Balholm Press. ISBN 0-9528069-0-8.