Garmin G1000

El Garmin G1000 es un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) compuesto típicamente por dos unidades de visualización: una como pantalla principal de vuelo y otra como pantalla multifunción . Fabricado por Garmin Aviation , sustituye a la mayoría de los instrumentos de vuelo y la aviónica convencionales. Presentado en junio de 2004, el sistema se ha convertido desde entonces en una de las soluciones de cabina de cristal integradas más populares para la aviación general y las aeronaves de negocios. ^{[ 1 ]}

Una aeronave con una instalación básica del Garmin G1000 cuenta con dos pantallas LCD (una como pantalla principal de vuelo y la otra como pantalla multifunción), así como un panel de comunicaciones integrado que se ubica entre ambas. Estas pantallas se denominan GDU, Unidad de Visualización Garmin.

Además, las instalaciones más nuevas y de mayor tamaño del G1000, como las que se encuentran en aviones ejecutivos, incluyen funciones adicionales. Estas incluyen:

• Una tercera unidad de visualización, que actúa como pantalla principal de vuelo (PFD) del copiloto.
• Un teclado alfanumérico
• Un director de vuelo/piloto automático integrado (sin él, el G1000 se conecta con un piloto automático externo).

Dependiendo del fabricante del avión y de si se ha instalado o no un piloto automático GFC 700 , el sistema G1000 constará de dos pantallas GDU 1040 (sin piloto automático), una pantalla PFD GDU 1040/MFD GDU 1043 (con piloto automático GFC 700 instalado) o una pantalla PFD GDU 1045/MFD GDU 1045 (con piloto automático GFC 700 instalado y VNAV ).

El GDU 1040 es el bisel base estándar sin teclas de selección de modo de piloto automático/director de vuelo debajo del indicador de rumbo. El GDU 1043 tiene teclas de piloto automático/director de vuelo para todos los modos del GFC 700 excepto VNAV. El GDU 1045 es esencialmente idéntico al GDU 1043 excepto por la adición de un modo de piloto automático/director de vuelo para VNAV. Dependiendo de cómo estén instaladas las unidades, una falla en el MFD puede o no afectar el uso del piloto automático o director de vuelo. Si un GDU 1040 se usa como PFD en un avión equipado con un piloto automático GFC 700, una falla en el MFD (que aloja las teclas de selección de modo de piloto automático) dejará el piloto automático activado, pero los modos no se pueden cambiar porque no hay teclas de piloto automático presentes en el PFD. Sin embargo, si se produce un fallo en la pantalla multifunción (MFD) de un avión con el piloto automático GFC 700 y un panel de instrumentos GDU 1043 o GDU 1045 instalado como pantalla principal de vuelo (PFD), el piloto podrá utilizar el piloto automático completamente mediante las teclas de la PFD.

Tanto la PFD como la MFD cuentan con dos ranuras para tarjetas de memoria SD . La ranura superior se utiliza para actualizar la base de datos de aviación Jeppesen (también conocida como NavData) cada 28 días y para cargar el software y la configuración del sistema. La base de datos de aviación debe estar actualizada para utilizar el GPS en la navegación durante las aproximaciones instrumentales IFR. La ranura inferior contiene las bases de datos de terreno mundial y de obstáculos Jeppesen. Si bien la información del terreno rara vez cambia o necesita actualizarse, las bases de datos de obstáculos se pueden actualizar cada 56 días mediante un servicio de suscripción. La tarjeta superior se puede extraer del sistema G1000 después de una actualización, pero la tarjeta inferior debe permanecer tanto en la PFD como en la MFD para garantizar una información precisa sobre el terreno y el sistema TAWS-B .

La pantalla principal de vuelo (PFD) muestra los instrumentos básicos de vuelo, como el indicador de actitud , el indicador de velocidad aerodinámica , el altímetro , el indicador de rumbo y el indicador de desviación de rumbo. En una esquina se puede activar un pequeño mapa, denominado "mapa insertado". Los botones de la PFD se utilizan para configurar el código transpondedor . La PFD también permite introducir y activar planes de vuelo. Además , cuenta con un "modo de respaldo" que muestra toda la información de la MFD (por ejemplo, indicadores del motor e información de navegación). Esta función se proporciona en caso de fallo de la MFD.

La pantalla multifunción (MFD) suele mostrar un mapa en movimiento a la derecha y la instrumentación del motor a la izquierda. Se accede a la mayoría de las demás pantallas del sistema G1000 girando el mando situado en la esquina inferior derecha de la unidad. Además del mapa, la MFD ofrece menús de configuración, información sobre los aeropuertos y ayudas a la navegación más cercanos , informes de tráfico Modo S , información sobre el terreno, radio XM , programación de planes de vuelo y predicción GPS RAIM .

El sistema G1000 consta de varios componentes integrados que toman muestras e intercambian datos o muestran información al piloto.

El Garmin G1000 está generalmente certificado en aeronaves nuevas de aviación general , incluyendo Beechcraft , Cessna , Diamond , Cirrus , Mooney , Piper , Quest (el Quest Kodiak ), ^{[ 2 ]} y Tiger . A finales de 2005, Garmin anunció por primera vez el G1000 en el Columbia Aircraft Model 400, ^{[ 3 ]} que más tarde vendió a Cessna. Garmin anunció su primer programa de modernización del G1000 para el Beechcraft C90 King Air en 2007. Ese mismo año, el Garmin G1000 se convirtió en una plataforma de jet, como el sistema de aviónica para el jet muy ligero Cessna Citation Mustang .También se utilizan versiones del G1000 en el Embraer Phenom 100 y el Embraer Phenom 300 , y en el PiperJet , así como en el helicóptero Bell SLS . ^{[ 4 ]}

El G1000 compite con las cabinas de cristal Avidyne Entegra y Chelton FlightLogic EFIS . Sin embargo, existen diferencias significativas en cuanto a las funciones, el grado de integración, la intuición del diseño y la utilidad general del producto. Cabe destacar que el sistema Chelton no suele encontrarse en aviones que incluyen los sistemas G1000 o Avidyne, que son más económicos.

En 2009, Garmin presentó el Garmin G500 como una cabina de cristal de modernización. ^{[ 5 ]} El G500 tiene la mayoría de las capacidades del G1000, excepto la integración con el sistema del motor de la aeronave.

Volar cualquier aeronave con cabina de cristal requiere entrenamiento de transición para familiarizar al piloto con los sistemas de la aeronave. El entrenamiento de transición es más efectivo cuando el piloto se prepara con anticipación. ^{[ 6 ]} La mayoría de los fabricantes de aviación general que utilizan el sistema G1000 tienen programas de entrenamiento que cumplen con los Estándares de Entrenamiento de la Industria de la FAA (FITS) para pilotos que se adaptan a sus aeronaves. Se recomienda el entrenamiento que cumple con los estándares FITS de la FAA para cualquier piloto que se adapte al G1000 o a cualquier otra cabina de cristal antes de operar la aeronave en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) o si opera una aeronave con cabina de cristal por primera vez. Las aeronaves con cabina de cristal pueden no ser adecuadas para el entrenamiento inicial. ^{[ 7 ]}

Uno de los recursos más eficaces para prepararse para el entrenamiento de transición al G1000 es el software de simulador de Garmin. Además, algunas escuelas de vuelo ahora cuentan con dispositivos de entrenamiento de vuelo (FTD) para el G1000 que ofrecen una simulación realista.

Todas las guías de piloto más recientes del Garmin G1000 están disponibles en Garmin para su descarga gratuita en formato PDF. ^{[ 8 ]}

Desarrollo relacionado

• Garmin G3000

• Sitio web oficial
• Philip Greenspun (junio de 2008). "Avidyne vs. Garmin" .
• "Manual de mantenimiento del sistema Garmin G1000" . ManualsHeaven.net . Mayo de 2008. Archivado del original el 29 de diciembre de 2016. Consultado el 28 de diciembre de 2016 .
• Fred George (23 de febrero de 2017). "Informe del piloto: Garmin G1000 NXi" . Aviación comercial y empresarial . Aviation Week. Archivado del original el 31 de marzo de 2017. Consultado el 30 de marzo de 2017 .
• "Guía del piloto de la cabina de vuelo integrada G1000" (PDF) . Garmin. Octubre de 2011.