Vuelo 421 de Garuda Indonesia

El vuelo 421 de Garuda Indonesia era un vuelo nacional programado operado por la aerolínea nacional indonesia Garuda Indonesia que recorría unos 625 km (388 millas; 337 millas náuticas) desde Ampenan hasta Yogyakarta utilizando un Boeing 737-300 . El 16 de enero de 2002, el vuelo se encontró con una fuerte tormenta eléctrica durante la aproximación a su destino, sufrió una parada de motor en ambos motores y amerizó en un río poco profundo, lo que provocó una víctima mortal y varios heridos.   

Mientras el avión Boeing 737-300 se aproximaba a su destino, los pilotos se encontraron con una intensa actividad de tormenta eléctrica visible delante y en su radar meteorológico a bordo . ^{[ 1 ]} Intentaron volar entre dos células meteorológicas intensas visibles en su radar. Posteriormente, entraron en una tormenta eléctrica con fuertes lluvias y granizo. Aproximadamente 90 segundos después, mientras el avión descendía a 19 000 pies (5800 m) , ambos motores CFM International CFM56 sufrieron una parada de motor , lo que resultó en la pérdida total de energía eléctrica generada. Ambos motores estaban configurados a su potencia de ralentí de vuelo antes de que ocurriera la parada de motor. La tripulación intentó sin éxito reiniciar los motores dos o tres veces. Luego intentaron, pero no lograron, arrancar la unidad de potencia auxiliar (APU), momento en el que se produjo la pérdida total de energía eléctrica. (Durante la investigación posterior, se descubrió que la batería de NiCd estaba en mal estado debido a procedimientos de mantenimiento inadecuados). El primer oficial Gunawan intentó transmitir una llamada de socorro , pero no pudo. Mientras la aeronave descendía a través de la capa inferior de nubes a aproximadamente 2400 metros (8000 pies ) , los pilotos divisaron el río Bengawan Solo y decidieron intentar un amerizaje con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. El amerizaje fue exitoso, quedando la aeronave apoyada sobre su fuselaje en las aguas poco profundas, con el fuselaje , las alas y las superficies de control prácticamente intactos. No se produjo ningún incendio.    

La aeronave era un Boeing 737-3Q8 fabricado en 1989, con matrícula PK-GWA. ^{[ 1 ] : 5} En este vuelo, fue pilotado por el Capitán Abdul Rozaq (44) y el Primer Oficial Harry Gunawan (46). Rozaq había registrado 14 020 horas de vuelo , incluyendo 5 086 horas en el Boeing 737, y Gunawan tenía 7 137 horas de vuelo. ^{[ 1 ] : 4–5}

Pasajeros

Solo dos puertas estaban disponibles para la evacuación. Los residentes de los pueblos cercanos prestaron ayuda. Los pasajeros ilesos y sus pertenencias personales fueron resguardados temporalmente en una casa vacía cercana, mientras que los pasajeros heridos fueron transportados en un vehículo disponible a la clínica más cercana. ^{[ 3 ]} Tras la evacuación, el piloto contactó con el Centro de Operaciones de Garuda en Yakarta por teléfono móvil e informó del aterrizaje de emergencia y su ubicación. El equipo de rescate llegó dos horas después y todos los pasajeros y la tripulación restantes fueron trasladados a salvo a un hospital. ^{[ 4 ] : 11–12}

El fuselaje sumergido sufrió graves daños, especialmente cerca de la cola, lo que sugiere que aterrizó con la nariz hacia arriba y la cola impactando contra el lecho poco profundo del río, lo que arrancó el piso de la cabina junto con los dos auxiliares de vuelo que se encontraban allí. Ambos fueron encontrados con heridas graves en el río detrás del avión, y uno de ellos falleció. Doce pasajeros resultaron heridos, mientras que la tripulación de vuelo y otros dos auxiliares de vuelo también sufrieron lesiones. El avión fue declarado pérdida total, convirtiéndose este accidente en la undécima pérdida total del fuselaje y el octavo accidente mortal que involucra a un Boeing 737-300. ^{[ 5 ]}

El informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia (NTSC) señaló que la formación de los pilotos en la interpretación de imágenes de radar meteorológico no era formal, impartiéndose únicamente durante el entrenamiento de vuelo. Se consideró posible que la precipitación fuera tan densa que atenuara las señales del radar, reduciendo los reflejos que normalmente indican precipitación y haciendo que dicha alta densidad pareciera indicar una trayectoria más despejada. Si la tripulación hubiera manipulado la inclinación del radar para barrer el terreno durante el descenso, habrían sido conscientes de los riesgos asociados a la trayectoria de vuelo elegida. El ruido intenso audible en los datos de la grabadora de voz de la cabina, así como los daños en el radomo de la nariz y los motores, indicaron la presencia de granizo junto con la lluvia. El informe concluyó que la densidad del granizo/agua superó la tolerancia del motor en ralentí, lo que provocó la parada del motor. ^{[ 1 ]}

Una carta posterior de recomendación de seguridad ^{[ 6 ]} de la NTSB de EE. UU. a la FAA señala que los análisis de los datos del registrador de vuelo y las imágenes de satélite meteorológico indican que la aeronave ya había entrado en una celda de tormenta eléctrica al comienzo del desvío para evitar la tormenta. También señala que el procedimiento recomendado en el Manual de Operaciones del Boeing 737 para responder a una doble parada de motor es arrancar primero la APU (que podría proporcionar mucha más potencia para arrancar los motores principales). Además, repitiendo un comentario del informe de la NTSC, la carta señala el consejo de Boeing de que, con lluvia moderada a severa, el arranque de los motores principales puede tardar hasta tres minutos en alcanzar el ralentí, mientras que los pilotos solo permitieron un minuto antes de iniciar otro intento. Sin embargo, se descubrió que la batería de la aeronave afectada estaba defectuosa, ya que solo mantenía 22 voltios antes de que ocurriera la parada de motor, cuando una batería completamente cargada debería tener 24 voltios. El hecho de que la batería estuviera defectuosa antes del apagado del motor significó que los intentos infructuosos de los pilotos por reiniciar los motores agotaron casi por completo la energía restante de una batería ya dañada, lo que provocó que no hubiera energía para arrancar la unidad de potencia auxiliar (APU), lo que explica la pérdida total de energía eléctrica, incluso después de que el avión abandonara la tormenta. Simplemente no había energía para reiniciar los motores (el B737 utiliza arrancadores de aire comprimido, que requieren APU, aire en tierra o arranque transfronterizo del motor) ni para arrancar la APU. La carta de la NTSB también recomienda a la FAA que se aconseje a los pilotos que mantengan un nivel de potencia del motor más alto en precipitaciones moderadas a severas para evitar el apagado del motor.

Garuda Indonesia también financió la construcción de carreteras locales cerca del lugar del accidente y construyó un salón de usos múltiples y un depósito de agua en agradecimiento a la ayuda de los aldeanos locales en la evacuación de los pasajeros y la tripulación. ^{[ 7 ]}

El 28 de septiembre de 2018, dieciséis años después del incidente del amerizaje del vuelo 421, el capitán Abdul Rozaq sobrevivió una vez más a otro horrible accidente, cuando sobrevivió al tsunami y terremoto de 2018 que ocurrió en la ciudad de Palu , Sulawesi Central . ^{[ 8 ]} En ese momento del accidente, el capitán Abdul Rozaq volaba de Makassar a Palu y tuvo que pasar la noche en la ciudad de Palu. El hotel donde se hospedaba la tripulación de Garuda Indonesia estaba ubicado justo frente a la playa de la ciudad donde ocurrió el tsunami. ^{[ 8 ]} Sin embargo, el capitán Rozaq, junto con el resto de su tripulación de vuelo que también tuvo que pasar la noche en la ciudad, logró evacuar el hotel, que fue muy afectado por el tsunami. ^{[ 8 ]} Debido a la pandemia de COVID-19 , se informó que Rozaq se retiró en 2020 como resultado de la caída de la demanda de viajes durante la pandemia.

El accidente fue dramatizado en la temporada 16 de la serie de televisión Mayday , también conocida como Air Disasters , en un episodio titulado " River Runway ". ^{[ 9 ]}

Aparece en el primer episodio de la primera temporada de la serie de televisión Why Planes Crash .

• Vuelo 110 de TACA : Incidente similar con el mismo tipo de aeronave, falla de ambos motores al pasar por una tormenta eléctrica.
• Vuelo 1549 de US Airways : incidente similar, fallo de ambos motores debido a un impacto con aves que provocó un amerizaje.
• Vuelo 242 de Southern Airways : incidente similar que involucró a un DC-9, con falla de ambos motores debido a la ingestión de lluvia y granizo.
• aterrizaje en el agua
• Aterrizaje de emergencia
• Defecto de diseño del motor CFM56 : Defecto del motor que provoca la extinción del motor tras la entrada de grandes cantidades de lluvia o granizo.

• Informe final archivado el 24/04/2014 en Wayback Machine ( Alternativa ) – Comité Nacional de Seguridad del Transporte ( Archivo )
• Recomendación de seguridad ( alternativa ) – Junta Nacional de Seguridad del Transporte ( archivo )
• Descripción del accidente de la Red de Seguridad Aérea