Vuelo 110 de TACA

El vuelo 110 de TACA era un vuelo internacional programado operado por TACA International Airlines , que viajaba de San Salvador a Nueva Orleans , con escala en Ciudad de Belice . El 24 de mayo de 1988, el vuelo se encontró con una fuerte tormenta eléctrica en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans . Como resultado, el nuevo Boeing 737-300 sufrió una parada de motor en ambos motores, pero los pilotos realizaron un aterrizaje de emergencia exitoso en un terraplén de hierba adyacente a las instalaciones de ensamblaje Michoud de la NASA , sin que nadie a bordo sufriera más que algunas heridas leves y con solo daños menores por granizo en la aeronave intacta. Tras el reemplazo de un motor en el lugar, el avión despegó de Saturn Boulevard, una carretera que anteriormente había sido una pista de aterrizaje en Michoud. La aeronave fue posteriormente reparada y volvió a estar en servicio hasta que finalmente fue retirada en 2016. ^{[ 1 ]}

La aeronave involucrada en el incidente fue un Boeing 737-3T0 con número de cola N75356 y número de serie 23838. ^{[ 2 ]}

El capitán del vuelo era Carlos Dárdano. ^{[ 3 ]} A los 29 años, Dárdano había acumulado 13.410 horas de vuelo, de las cuales casi 11.000 eran como piloto al mando . Anteriormente, había perdido un ojo por fuego cruzado en un vuelo corto a El Salvador , donde la guerra civil asolaba el país en ese momento. ^{[ 4 ]} El primer oficial, Dionisio López (48), también era muy experimentado, con más de 12.000 horas de vuelo registradas. Además, un piloto instructor, el capitán Arturo Soley, se encontraba en la cabina durante el vuelo, supervisando el rendimiento del nuevo 737.

El vuelo transcurrió con normalidad durante la mayor parte de su duración. Partiendo del Aeropuerto Internacional Comalapa de San Salvador , despegó del Aeropuerto Internacional Philip SW Goldson de Ciudad de Belice el 24 de mayo de 1988 y sobrevoló el Golfo de México en dirección a la costa de Luisiana . ^{[ 5 ]}

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) reveló que, mientras el avión Boeing 737-3T0 descendía desde FL 350 (aproximadamente 35 000 pies o 11 000 metros) en la aproximación final a su destino, preparándose para su inminente llegada al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans , los pilotos observaron una intensa actividad de tormenta eléctrica visible delante y en su radar meteorológico a bordo , y notaron áreas de precipitación de ligera a moderada en su trayectoria, representadas como áreas verdes y amarillas, así como "algunas células rojas aisladas" que indicaban fuertes precipitaciones a ambos lados de su ruta de vuelo prevista. Intentaron volar entre dos intensas células meteorológicas rojas visibles en su radar. ^{[ 6 ]}

El vuelo entró en nubes densas a FL 300 (aproximadamente 30 000 pies o 9100 metros), y los pilotos seleccionaron "encendido continuo" y activaron el sistema antihielo del motor como medida de precaución para proteger sus motores turbofán de los efectos de la precipitación y la formación de hielo , cualquiera de las cuales puede provocar una parada total del motor , en la que los motores pierden toda la potencia. A pesar de volar una ruta entre las dos áreas de fuertes precipitaciones que se mostraban en el radar, entraron en una intensa tormenta eléctrica y se encontraron con fuertes lluvias torrenciales, granizo y turbulencias .

Unos minutos después, mientras la aeronave descendía a 5000 metros (16 500 pies), ambos motores turbofán CFM International CFM56 sufrieron una parada de motor , lo que provocó la pérdida total de la energía eléctrica generada, dejando al avión planeando sin potencia, sin que ninguno de los motores produjera empuje ni energía eléctrica. Las palancas de empuje de ambos motores estaban ajustadas a su potencia de ralentí de vuelo en preparación para el aterrizaje justo antes de que se produjera la parada de motor. La unidad de potencia auxiliar (APU) se puso en marcha cuando el avión descendía a 3200 metros (10 500 pies), restableciendo la energía eléctrica y el sistema hidráulico.

Aunque los intentos de reiniciar los motores con el flujo de aire generado por el descenso del avión no tuvieron éxito, los pilotos finalmente lograron volver a encenderlos siguiendo el procedimiento de reinicio estándar, utilizando los arrancadores principales, que eran alimentados por la APU. Sin embargo, poco después de reiniciarse, ninguno de los motores producía más que potencia de ralentí y no alcanzaba la potencia suficiente para producir un empuje significativo, y mucho menos un empuje elevado. Los intentos de aumentar la potencia solo provocaron el sobrecalentamiento de los motores, por lo que los pilotos apagaron ambos motores para evitar un incendio catastrófico . El primer oficial López transmitió una llamada de socorro por radio, pero a pesar de la ayuda de los controladores de tráfico aéreo de Nueva Orleans, que ofrecieron vectores hacia un aeropuerto más cercano en Lakefront , estaba demasiado lejos.

En ese momento, los pilotos exploraron la zona y sopesaron las opciones para un aterrizaje de emergencia en el pantano, ya que no era posible llegar a ninguna pista con la altitud y velocidad restantes. Mientras la aeronave descendía a través de la capa inferior de nubes de tormenta, los pilotos decidieron inicialmente amerizar en el Canal Intracostero del Golfo con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Dárdano se alineó con el canal en una zona industrial al este del aeropuerto y extendió el planeo para intentar planear la mayor distancia posible sin entrar en pérdida, mientras que el Primer Oficial López revisaba la lista de verificación de amerizaje y configuraba la aeronave para un aterrizaje en el agua.

López divisó un dique de hierba a la derecha del canal y sugirió que se intentara el aterrizaje de emergencia allí. Dárdano estuvo de acuerdo y, utilizando un deslizamiento lateral para reducir la velocidad mientras descendía la altitud necesaria para alcanzar el estrecho dique de hierba, realizó con éxito un aterrizaje de emergencia del avión averiado. El dique se encuentra en los terrenos de la Instalación de Ensamblaje Michoud (MAF) de la NASA en el este de Nueva Orleans, cerca de la confluencia del Canal Intracostero con la Salida al Golfo del Río Misisipi . ^{[ 6 ]}

Los investigadores de la NTSB determinaron que la aeronave había volado inadvertidamente hacia una tormenta eléctrica de nivel 4 y que la ingestión de agua había provocado que ambos motores se apagaran durante el descenso con bajas RPM, a pesar de que estaban certificados para cumplir con los estándares de la Administración Federal de Aviación (FAA) para la ingestión de agua. La aeronave sufrió daños leves por granizo y su motor derecho (número 2) resultó dañado por sobrecalentamiento. ^{[ 6 ]}

Para evitar problemas similares en el futuro, el fabricante del motor, CFM International , modificó el motor CFM56 añadiéndole un sensor que fuerza la combustión a encenderse continuamente en condiciones de lluvia intensa o granizo. También se realizaron otras modificaciones en el cono frontal del motor y en la separación de las aspas del ventilador para desviar mejor el granizo del núcleo del motor. Además, se añadieron compuertas de purga adicionales para drenar más agua del motor.

Inicialmente, se planeó retirar las alas y transportar el avión a un centro de reparación en barcaza, pero los ingenieros y pilotos de prueba de Boeing decidieron realizar un cambio de motor en el lugar. La aeronave fue remolcada desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA , se le llenó el combustible con la cantidad mínima necesaria y partió de Saturn Boulevard, una carretera construida sobre la pista original de la época de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} Después del despegue, el 737 voló a Moisant Field , donde se realizaron trabajos de mantenimiento adicionales.

Continuó prestando servicio para Southwest como N697SW hasta el 2 de diciembre de 2016, cuando fue retirado y puesto en almacenamiento en Pinal Airpark . ^{[ 1 ] [ 9 ]}

El vuelo apareció en un episodio de la serie de televisión Mayday titulado "Nowhere to Land"; el episodio es de la temporada 11, episodio 11. ^{[ 10 ]}

• Problemas del motor CFM56 en condiciones de lluvia y granizo.
• Lista de vuelos de aerolíneas que requerían planeo
• Vuelo 421 de Garuda Indonesia : incidente similar con el mismo tipo de aeronave, falla de ambos motores al pasar por una tormenta eléctrica.

• Geiger, Lance (20 de julio de 2018). «El extraordinario aterrizaje del vuelo 110 de TACA International» . The History Guy: History Deserves to Be Remembered. Archivado del original el 21 de diciembre de 2021.
• "Aterrizaje milagroso de un avión en un dique de Nueva Orleans" . Smithsonian Channel . 10 de abril de 2013. Archivado del original el 21 de diciembre de 2021.
• Informe final de la NTSB, 25 de marzo de 1991.
  • Sinopsis de la NTSB
• Resumen del accidente - Administración Federal de Aviación
• Expediente completo del accidente de la NTSB
• Garrison, Peter (septiembre de 2006). "Flameout" . Revista Air & Space .
• "Descripción del incidente" . Red de Seguridad Aérea .

• Descripción de las instalaciones de la NASA Michoud y relato del evento por parte del controlador de tráfico aéreo.