Manejo en Gatwick

Gatwick Handling Limited era una empresa de servicios de asistencia en tierra para aeronaves con sede en el aeropuerto de Londres Gatwick .

Gatwick Handling se fundó a finales de la década de 1960 como una nueva empresa propiedad conjunta de Airbourne Aviation y Metcalfe and Foukes. La liquidación de la empresa poco después de su constitución dio lugar a que la propiedad pasara a manos de Davies and Newman (D&N), empresa matriz de la aerolínea independiente británica ^Dan -Air . La búsqueda de un copropietario para la nueva unidad de servicios en tierra de ^{D & N condujo a la venta de una participación del} 50 % a Laker Airways (Services), una empresa asociada de la antigua ^{aerolínea independiente} británica Laker Airways, con sede en ^Gatwick , ^{que era} competidora ^de Dan-Air ^.

El nombramiento oficial de Gatwick Handling como concesionario del aeropuerto tuvo lugar a principios de 1972 tras la firma de un acuerdo entre la Autoridad Británica de Aeropuertos (BAA), Dan-Air y Laker Airways. En virtud de este acuerdo, la BAA autorizó a Gatwick Handling a realizar operaciones de asistencia en tierra en el aeropuerto de Londres Gatwick en nombre de terceros. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Además de asumir la responsabilidad de gestionar todos los vuelos de Dan-Air y Laker en Gatwick, un número creciente de aerolíneas de terceros designaron a Gatwick Handling como su agente de asistencia en tierra en el aeropuerto. ^{[ 7 ]}

La desaparición de Laker Airways a principios de 1982 provocó un cambio de propiedad que inicialmente vio a D&N obtener el control del 100% de Gatwick Handling y la posterior venta de la participación del 50% que anteriormente poseía una empresa asociada de la aerolínea desaparecida a las aerolíneas estadounidenses Northwest Airlines y Delta Air Lines . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]}

A finales de la década de 1980, Gatwick Handling amplió su cobertura geográfica del Reino Unido a otros aeropuertos, lo que llevó al establecimiento de GH Manchester y GH Stansted respectivamente. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

La adquisición de Dan-Air por British Airways (BA) a finales de 1992 dividió la propiedad de Gatwick Handling entre Northwest y Delta . ^{[ 11 ] [ 12 ]}

En 1994, Gatwick Handling extendió su cobertura geográfica a Ghana , en África Occidental . Para darle una imagen más internacional, la empresa abrevió su nombre a GHI (por Gatwick Handling International ). ^{[ 10 ]}

En 1998, Go-Ahead Group reemplazó a Northwest y Delta como propietario de GHI. ^{[ 13 ]}

En el año 2000, Go-ahead fusionó GHI con sus otras operaciones de asistencia en tierra para aeronaves en el Reino Unido, Midland Airport Services, British Midland Handling Services y Reed Aviation, bajo la marca Aviance UK .

Como aerolínea privada, sin subvenciones, que durante la mayor parte de su existencia operó principalmente vuelos chárter de bajo margen y predominantemente estacionales debido a las restricciones gubernamentales sobre los servicios regulares , Dan-Air necesitaba minimizar los gastos generales para garantizar su rentabilidad. Una forma de hacerlo fue subcontratar sus servicios de asistencia en tierra a un tercero. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

A finales de la década de 1960, Dan-Air subcontrató sus servicios de asistencia en tierra en Gatwick a Airbourne Aviation, una empresa de asistencia independiente propiedad del Sr. Herbert Snowball, cuyo personal operaba la unidad de asistencia en tierra de la aerolínea en el aeropuerto. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Para mantenerse al ritmo del crecimiento de las operaciones de Dan-Air en Gatwick y conservar el contrato de la aerolínea, así como para obtener más negocios de terceros en el aeropuerto, Herbert Snowball se asoció con los Sres. Metcalfe y Foukes para formar una nueva empresa llamada Gatwick Handling . Los malos resultados obligaron a Gatwick Handling a cesar sus operaciones y entrar en liquidación en poco tiempo, lo que puso a Dan-Air y a las demás aerolíneas que habían confiado sus servicios de asistencia en tierra a la ahora extinta empresa en Gatwick en una situación difícil. Para asegurar los mostradores de facturación que Dan-Air había contratado con Gatwick Handling y minimizar los costes adicionales derivados de la quiebra de su agente de asistencia en tierra, así como para evitar confusiones entre los viajeros, a quienes los operadores turísticos y las agencias de viajes ya habían informado de que debían dirigirse a Gatwick Handling para facturar, la empresa matriz de Dan-Air , D&N, acordó con BAA y los demás acreedores de la empresa en quiebra continuar operando bajo el mismo nombre a cambio de saldar las deudas pendientes. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

La necesidad de Dan-Air de mostradores de facturación adicionales en Gatwick dio lugar a conversaciones sobre la formación de una nueva empresa conjunta de servicios en tierra con Caledonian Airways , otra aerolínea independiente residente en el aeropuerto, cuya expansión también había generado la necesidad de más mostradores de facturación. Aunque las conversaciones entre ambas partes avanzaron satisfactoriamente, esta última se retiró del acuerdo tras su exitosa oferta de adquisición de British United Airways (BUA) a finales de noviembre de 1970. Como la mayor aerolínea independiente de Gran Bretaña y la principal compañía aérea independiente de vuelos regulares, además de la mayor aerolínea residente en Gatwick, BUA ya contaba con una infraestructura de servicios en tierra bien desarrollada en el aeropuerto. Esto le permitía gestionar todos sus vuelos internamente y prestar servicios de asistencia en tierra a terceros. Para Caledonian, esto significaba que ya no necesitaba los servicios de un proveedor externo de servicios en tierra en Gatwick. Como consecuencia del cambio de circunstancias de Caledonian, D&N necesitaba encontrar un nuevo socio dispuesto a ser copropietario de la empresa conjunta de servicios en tierra, aún por constituir. Una manifestación de interés por parte del fundador y propietario mayoritario de Laker Airways, Freddie Laker , quien deseaba que su aerolínea alcanzara un mayor grado de autonomía en su aeropuerto base, puso fin a la búsqueda de D&N de un socio para compartir el control de una empresa conjunta de servicios de asistencia en tierra. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

BAA acordó otorgar a la nueva compañía una concesión para convertirse en uno de los operadores de servicios en tierra designados por el aeropuerto. Posteriormente, en febrero de 1972, se firmó oficialmente el contrato. Entre los firmantes figuraban el director general de Dan-Air, Alan Snudden, el director del aeropuerto, David Livingstone, y Freddie Laker. El período contractual de la licencia ^{[ nb 2 ]} que cubría el nombramiento de Gatwick Handling como concesionario del aeropuerto era de diez años. Este acuerdo le brindó a Gatwick Handling seguridad para invertir en nuevos equipos de asistencia en tierra que permitieran a las aerolíneas de Gatwick prestar servicio al aeropuerto con los aviones de fuselaje ancho de última generación de la época . ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

La expiración de la licencia original de diez años de Gatwick Handling en febrero de 1982 coincidió con la quiebra de Laker Airways, de la cual era copropietaria, ese mismo mes. Inicialmente, esto resultó en que D&N tomara el control total de Gatwick Handling. Sin embargo, la BAA insistió en que otras aerolíneas se convirtieran en accionistas adicionales para evitar que la filial de D&N, Dan-Air, obtuviera una ventaja injusta gracias a la posición de monopolio de su empresa hermana como proveedor de servicios de asistencia en tierra de terceros en el aeropuerto de Gatwick . Las aerolíneas estadounidenses Northwest y Delta, cuyos vuelos transatlánticos utilizaban Gatwick como su terminal en Londres debido a las restricciones de acceso a Heathrow implementadas en el acuerdo bilateral Bermuda II entre el Reino Unido y Estados Unidos, y cuyos servicios de asistencia en tierra en Londres habían sido subcontratados a Gatwick Handling, adquirieron cada una una participación del 25% en la empresa de asistencia en tierra en 1983 y 1984, respectivamente. Estas acciones aseguraron la continuidad y estabilidad de Gatwick Handling. También dieron como resultado que los nuevos accionistas reemplazaran a los antiguos representantes de los Lakers en la junta directiva del operador de tierra con su propia gente. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]}

Para reducir su dependencia de Gatwick y aprovechar nuevas oportunidades de negocio en otros aeropuertos del Reino Unido a finales de la década de 1980, Gatwick Handling estableció GH Manchester y GH Stansted para comenzar las operaciones de asistencia en tierra en Manchester y Stansted , respectivamente. ^{[ 9 ]} (La primera se hizo cargo de las operaciones de Manchester Handling , ^{[ nb 3 ]} una empresa asociada de Dan-Air formada a mediados de los años 80. ^{[ 15 ]} )

Otro cambio en la propiedad de Gatwick Handling se produjo cuando BA adquirió D&N junto con algunos de los activos de Dan-Air por 1 libra esterlina a finales de octubre de 1992. Dado que la aerolínea británica gestionaba internamente todos sus vuelos de Gatwick y no necesitaba los mostradores de facturación de Gatwick Handling, esto dio lugar a la venta de la participación que había heredado en la empresa de servicios en tierra a los accionistas restantes, Delta y Northwest, dividiendo así la totalidad del capital social de la empresa de servicios en tierra entre las dos aerolíneas estadounidenses . ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Una nueva estrategia de expansión internacional que llevó a Gatwick Handling a lanzar su primera operación de asistencia en tierra en el extranjero en Ghana, África Occidental, en 1994, reemplazó el nombre oficial de Gatwick Handling International por su forma abreviada GHI . ^{[ 10 ]}

La propiedad de GHI cambió de nuevo en 1998, cuando Delta y Northwest vendieron sus participaciones al Go-Ahead Group. ^{[ 13 ]}

Tras la fusión de GHI con Midland Airport Services, British Midland Handling Services y Reed Aviation en el año 2000, todos los intereses de Go-Ahead en el sector de la aviación en el Reino Unido pasaron a denominarse Aviance UK .

Notas

Citas

• Sitio web de Aviance UK