Caledonian Airways

Caledonian Airways fue una idea original de Adam Thomson, ex piloto de British European Airways (BEA) Viscount y ex capitán de Britavia , y John de la Haye, ex auxiliar de vuelo de BEA y antiguo gerente de la oficina de Cunard Eagle en Nueva York . ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 5 ] [ 15 ] [ 16 ]}

Thomson, de la Haye y tres socios fundaron Caledonian Airways desde cero con una inversión inicial de 54.000 libras esterlinas obtenida de inversores institucionales a ambos lados del Atlántico , muchos de los cuales tenían una "conexión escocesa". ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 14 ]}

Inicialmente, Thomson, de la Haye (el primer presidente de la aerolínea) y sus socios querían constituir la nueva aerolínea con el nombre de Scottish Airways . Cuando descubrieron que BEA ya había reservado ese nombre, la compañía se constituyó como Caledonian Airways (Prestwick) Ltd. en el aeropuerto de Glasgow Prestwick, Escocia , el 27 de abril de 1961 para realizar operaciones de vuelos chárter y de transporte aéreo a nivel mundial, siendo de la Haye y Thomson nombrados director gerente y subdirector gerente, respectivamente. ^{[ 12 ] [ 17 ] [ 4 ]}

De la Haye fue responsable de la famosa librea del león y los uniformes de tartán para la tripulación de cabina. Más tarde, ayudó a ser pionero en la clase ejecutiva, el enlace en helicóptero entre LGW y LHR y el servicio de limusinas; algunas de estas innovaciones fueron posteriormente copiadas por otras aerolíneas. Como impulsor inicial de la marca, el famoso servicio al cliente de Caledonian y la expansión de rutas, de la Haye es generalmente reconocido como el artífice de los primeros años de la aerolínea y su posterior éxito, como se describe en una extensa necrología en The Times. Durante los años 70 y principios de los 80, tras haberse retirado parcialmente por motivos de salud, de la Haye mantuvo su puesto como consultor de Sir Adam Thomson y luchó con ahínco para detener la diversificación de la flota, lo que finalmente contribuyó a la caída de BCAL y su venta a BA debido a los enormes costes derivados de operar múltiples tipos de aeronaves. Amigo íntimo de Herb Kelleher (Southwest Airlines), reconoció muy pronto que las flotas diversas conllevan enormes costes y fue un firme defensor de la simplicidad.

Caledonian operó su vuelo inaugural el 29 de noviembre de 1961 desde Gatwick , la base principal de operaciones de la recién formada aerolínea, a Barbados . ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} El primer servicio comercial, un vuelo chárter para inmigrantes bajo contrato con London Transport Executive , operó al día siguiente en dirección opuesta. ^{[ 17 ] [ 21 ]}

Los primeros pasajeros que pagaron pasaje a Nueva York partieron de Glasgow Prestwick el 21 de diciembre de 1961. Habían pagado 40 libras esterlinas por el viaje de ida y vuelta. ^{[ 17 ] [ 19 ]}

Otros destinos atendidos durante el primer año de operaciones incluyeron Lourenço Marques . ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 18 ] [ 19 ]}

El primer tipo de aeronave operada fue el Douglas DC-7C, el primero de los cuales fue arrendado a Sabena en noviembre de 1961. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 22 ]} Esta aeronave se perdió en un accidente fatal en Camerún en marzo de 1962. Fue reemplazada al mes siguiente por otra aeronave del mismo tipo arrendada a la misma fuente. ^{[ 2 ]}

Los dos primeros DC-7C de Caledonian operaban vuelos chárter europeos y de larga distancia , transportando principalmente grupos turísticos, turistas con paquetes vacacionales y miembros de las Fuerzas Armadas Británicas . El Ministerio de Defensa aprobó a Caledonian como aerolínea para vuelos de tropas a principios de 1962. Los vuelos internacionales a centros turísticos europeos comenzaron durante el verano de 1962. ^{[ 2 ] [ 23 ] [ 24 ]}

Dos Douglas DC-7C de Caledonian Airways aparecieron en la Feria Aérea de Biggin Hill en mayo de 1963; uno para transportar a invitados del sector turístico en un vuelo especial alrededor de la costa sur de Inglaterra; el otro para ser visto por el público mientras estaba en exhibición estática en el aeródromo. ^{[ 25 ]}

El DC-7C siguió siendo el tipo principal utilizado durante los primeros años. El último ejemplar se vendió en septiembre de 1966. ^{[ 26 ]}

La aerolínea hacía hincapié en sus raíces escocesas con fines de marketing añadiendo el eslogan «The Scottish International Airline» justo detrás del nombre Caledonian a ambos lados del fuselaje del avión , y mediante el uso de uniformes de tartán por parte de sus azafatas . La compañía también buscaba atraer clientes ofreciendo un servicio a bordo superior al de la mayoría de las demás aerolíneas chárter contemporáneas, incluyendo comidas, bebidas y bolsas de viaje gratuitas. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Max Wilson, presidente del Overseas Visitors' Club , uno de los principales grupos que fletaban vuelos de la aerolínea, se convirtió en el primer accionista mayoritario de Caledonian. ^{[ 2 ] [ 29 ]}

A finales de 1963, Donaldson Line, una compañía naviera escocesa , adquirió una participación minoritaria del 25 % en Caledonian mediante la suscripción de nuevas acciones por valor de 32 000 libras esterlinas. Esto proporcionó los recursos necesarios para expandir las actividades de carga de la aerolínea y añadir un par de DC-6B a su flota a tiempo para la temporada de vuelos chárter de verano europeos del año siguiente. ^{[ 30 ] [ 31 ]} En la Feria Aérea de Biggin Hill de 1963, Caledonian participó con dos de sus DC-7C. Uno de los DC-6B recién adquiridos pudo ser visto por el público en exhibición estática en la Feria Aérea de Biggin Hill de 1964. ^{[ 25 ]}

El 20 de mayo de 1963, la Junta de Aeronáutica Civil de los Estados Unidos (CAB), con el Presidente y Director Gerente John de la Haye como negociador principal, otorgó a Caledonian un permiso de operador aéreo extranjero por un período de tres años bajo la Sección 402 de la Ley Federal de Aviación de los Estados Unidos . Entró en vigor el 17 de junio de 1963 cuando fue firmada por el Presidente John F. Kennedy , convirtiendo a Caledonian en el primer operador de vuelos chárter en el extranjero en obtener este permiso. ^{[ 15 ] [ 32 ]} El llamado Caso Caledonian estableció un precedente y constituyó la base legal para todas las aerolíneas que siempre habían querido operar vuelos chárter desde y hacia los Estados Unidos y Canadá , pero no habían podido superar las objeciones de las aerolíneas establecidas, como Pan Am y British Overseas Airways Corporation (BOAC), antes de la promulgación de esta ley. ^{[ 24 ] [ 33 ]} El avance de Caledonian en los Estados Unidos llevó a que también se le otorgara el permiso de vuelos chárter de grupo de afinidad canadiense . La Junta de Licencias de Transporte Aéreo del Reino Unido (ATLB) ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} autorizó a Caledonian a comenzar los vuelos chárter de transporte aéreo del Atlántico Norte en septiembre de 1964. ^{[ 24 ] [ 37 ]}

La estrategia de crecimiento transatlántico de Caledonian se centró en aprovechar los fuertes lazos étnicos de las comunidades escocesas en el extranjero en Norteamérica con la tierra de sus ancestros y una oscura resolución de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) de 1953. Según esta resolución, las aerolíneas podían ofrecer tarifas chárter reducidas si estas se negociaban con un individuo que representara a un grupo distinto que compartiera una afinidad común entre sus miembros antes de la solicitud de transporte chárter. ^{[ nb 2 ]} La forma en que los operadores chárter independientes como Caledonian, que no eran miembros de la IATA, interpretaron esa resolución fue que se aplicaba solo a grupos cerrados cuyo propósito principal de viaje era su interés común o parentesco , en lugar de obtener tarifas aéreas baratas para sus miembros. ^{[ 38 ] [ 4 ]} La IATA impuso restricciones adicionales a las aerolíneas que buscaban explotar esta laguna legal, insistiendo en que la comisión de cualquier agente que reservara estos vuelos se limitara al 5%, que la membresía del grupo de afinidad no pudiera exceder los 20.000 miembros y que quienes buscaran beneficiarse de estas ofertas debían haber sido miembros durante al menos seis meses antes del inicio del viaje. Estas restricciones se diseñaron para proteger el tráfico regular transatlántico de los miembros de la IATA, impidiendo que los no miembros les hicieran la competencia desleal. ^{[ 39 ]}

Para cumplir con las arbitrarias normas de la IATA sobre vuelos chárter transatlánticos, Caledonian y otros operadores de vuelos chárter independientes insistieron en que cualquier persona que quisiera un vuelo chárter transatlántico barato debía ser miembro de pleno derecho de un grupo de afinidad, y que el viajero potencial debía ser miembro de dicha organización durante un período mínimo de seis meses. Como resultado, surgieron clubes y asociaciones con nombres como Friends of Clan Albion , Anglo-Scottish-American Group , Anglo-American Families Association , Rose and Maple Amity Club , Paisley Buddies , British American Club , Canadian US Pacific Association , etc., a ambos lados del Atlántico. ^{[ 27 ]}

Como el fletador era responsable de pagar la capacidad total de la aeronave, independientemente de si todos los asientos estaban ocupados, existía una gran tentación de permitir que personas que no reunían los requisitos para viajar según las normas del grupo de afinidad ocuparan los asientos de otros viajeros que sí reunían los requisitos y que habían cancelado sus reservas. ^{[ 38 ]} En consecuencia, hubo numerosas ocasiones en las que las aerolíneas tuvieron problemas con las autoridades a ambos lados del Atlántico. Esto hizo que el sistema fuera cada vez más inviable. ^{[ 40 ]}

En 1967, Caledonian obtuvo la aprobación presidencial para transportar pasajeros desde 19 países europeos a Estados Unidos y para operar vuelos chárter de TI desde Estados Unidos al Reino Unido , tras la autorización de la CAB. La confirmación por parte de la Casa Blanca de la decisión de la CAB de permitir que Caledonian transportara pasajeros de vuelos chárter con origen en Estados Unidos a Gran Bretaña la convirtió, en ese momento, en la única aerolínea autorizada para atender el mercado de TI a ambos lados del Atlántico. ^{[ 41 ]}

En 1968, la CAB acordó ampliar la autorización de Caledonian para operar vuelos chárter en Estados Unidos, permitiéndole operar vuelos chárter circulares entre 19 puntos europeos y Estados Unidos, con vuelos que comenzarían al año siguiente. ^{[ 24 ] [ 42 ]}

En 1969, más pasajeros de vuelos chárter cruzaban el Atlántico con Caledonian que los que volaban en los servicios regulares transatlánticos de Aer Lingus , El Al , Sabena o Swissair . ^{[ 43 ]}

Para 1970, Caledonian transportaba a la mayoría de los aproximadamente 1,4 millones ^{[ nb 3 ]} de pasajeros que volaban como miembros de grupos de afinidad a través del Atlántico cada año. ^{[ 44 ]}

Caledonian buscaba diferenciarse de las demás aerolíneas independientes del Reino Unido y de las compañías aéreas complementarias estadounidenses ^{[ nb 4 ]} con las que competía en el mercado de vuelos chárter transatlánticos cerrados, ofreciendo un servicio a bordo personalizado y de alta calidad, al estilo de un servicio regular completo, que superaba con creces los estándares de servicio de clase económica de la mayoría de los operadores transatlánticos regulares contemporáneos. En un típico vuelo chárter transatlántico en un 707 , se ofrecían menús impresos individualmente. El servicio a bordo comenzaba con la tripulación de cabina, vestida con tartán, sirviendo cócteles gratuitos a cada pasajero desde el carrito de bebidas en cada fila de asientos, tan pronto como se apagaban las señales de abrocharse el cinturón. A continuación, se servía la comida principal, comenzando con un entremeses servido por separado antes de servir un plato principal de filete de ternera , tournedos , cordero o pollo, acompañado de una selección de vinos de cortesía. Posteriormente, se servía un postre, seguido de una selección de una tabla de quesos y una cesta de fruta fresca. El servicio a bordo concluía con té o café servidos con brandies y licores de cortesía, así como cigarrillos gratuitos para los fumadores. ^{[ 45 ]}

Caledonian transportó 110.700 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de 90.600 libras esterlinas en su ejercicio financiero de 1963-64. ^{[ 15 ]}

El rápido crecimiento de Caledonian como aerolínea chárter rentable no satisfizo las ambiciones de sus fundadores. El objetivo a largo plazo de Thomson y de la Haye era operar una aerolínea regular en toda regla. Consideraban que la transformación de Caledonian en una aerolínea regular era la única manera de construir una compañía con un futuro estable a largo plazo, en lugar de seguir compitiendo con operadores volátiles que cobraban tarifas ruinosas en un mercado chárter inestable. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}

Caledonian solicitó por primera vez a la ATLB una licencia para lanzar servicios regulares transatlánticos desde Londres a Nueva York vía Glasgow Prestwick en 1964. Estos vuelos operarían dos veces por semana utilizando DC-7C. El nivel de tarifa sería similar al de Loftleiðir . ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}

Durante el verano de 1964, Caledonian añadió dos Douglas DC-6B arrendados ^{[ nb 5 ]} a su flota para complementar los DC-7C. ^{[ 22 ]} Los aviones adicionales permitieron a Caledonian operar un programa de vuelos chárter europeos ampliado desde Londres Gatwick, Manchester y Glasgow Prestwick. ^{[ nb 6 ] [ 23 ]}

El 21 de septiembre de 1964, la ATLB anunció su decisión de rechazar la solicitud de Caledonian para obtener una licencia para operar servicios regulares transatlánticos. Sin embargo, sí le otorgó a la aerolínea dos licencias para operar viajes combinados a través del Atlántico Norte. ^{[ nb 7 ] [ 37 ]}

En diciembre de 1964, Caledonian adquirió sus primeros aviones turbohélice , un par de Bristol 175 Britannia serie 300 , anteriormente pertenecientes a BOAC . Estos estaban destinados principalmente a vuelos chárter transatlánticos a partir del verano de 1965. En los años siguientes, se adquirieron ejemplares adicionales de BOAC y Canadian Pacific Airlines , lo que permitió a la compañía continuar expandiendo su negocio de vuelos chárter a nivel mundial. Los Britannia reemplazaron gradualmente a los DC-7C. Caledonian operó un total de nueve Britannia, el último de los cuales fue dado de baja en mayo de 1971. ^{[ nb 8 ] [ 23 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]}

Caledonian transportó 148.000 pasajeros y obtuvo un beneficio neto de poco más de 200.000 libras esterlinas en su ejercicio financiero de 1965-66. ^{[ 15 ]}

La ATLB otorgó a Caledonian cinco licencias para operar servicios regulares desde Escocia al Mediterráneo en 1966. Estas fueron las primeras licencias de servicio regular de la aerolínea. ^{[ 57 ]}

A finales de septiembre de 1966, Industrial and Commercial Finance Corporation (ICFC), una de las dos predecesoras de Investors in Industry, ^{[ nb 9 ]} adquirió una participación del 14% en la sociedad holding de Caledonian . ^{[ 57 ] [ 58 ]} Esto mejoró el acceso al capital para financiar un mayor crecimiento, incluyendo nuevas empresas y la renovación de la flota.

Caledonian planeaba introducir servicios dos veces por semana desde Prestwick a Barcelona e Ibiza para la temporada de verano de 1967, haciendo uso de las licencias que la ATLB le había otorgado el año anterior. Sin embargo, estos planes se archivaron debido a la negativa de las autoridades españolas a conceder derechos de tráfico recíprocos. ^{[ 28 ] [ 57 ] [ 59 ] [ 60 ]}

Durante 1967, tanto Lyle Shipping como Great Universal Stores (GUS) se convirtieron en nuevos accionistas de Caledonian Airways. Estas inversiones pusieron fin a un período de incertidumbre para la aerolínea tras la liquidación voluntaria de Donaldson Line. La compra de acciones por parte de Lyle Shipping, valoradas en 125.000 libras esterlinas, incrementó el capital social y las reservas de Caledonian a 1 millón de libras esterlinas. GUS era propietaria de Global Travel Organization, un importante turoperador británico contemporáneo que subcontrató una parte creciente de su negocio de vuelos a Caledonian. Adquirió la participación del 20% de Donaldson. ^{[ 26 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}

Caledonian volvió a solicitar a la ATLB una licencia para lanzar servicios regulares transatlánticos desde Gatwick, Heathrow o Stansted vía Prestwick a Nueva York JFK , Chicago , Los Ángeles , San Francisco y Toronto , y desde Birmingham vía Prestwick a Nueva York, en 1967. Estos servicios se introducirían gradualmente entre 1969/70 y 1970/71 utilizando los nuevos 707. ^{[ 65 ] [ 66 ]} BUA, ^{[ 65 ] [ 67 ]} British Eagle ^{[ 65 ] [ 67 ]} y Transglobe Airways ^{[ 65 ]} solicitaron simultáneamente licencias similares. Caledonian se opuso a las solicitudes de las otras aerolíneas independientes. ^{[ 68 ]} BOAC se opuso a todas las solicitudes de las independientes. ^{[ 66 ] [ 69 ] [ 70 ]} La Junta de Comercio (BOT) ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse solo en aquellos que tenían una posibilidad razonable de éxito bajo los acuerdos bilaterales existentes antes de que pudieran comenzar las audiencias de licencia de ruta. ^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]} Como resultado, BUA retiró sus propias solicitudes pero objetó las de Caledonian y British Eagle. ^{[ 74 ] [ 75 ]} Transglobe también retiró sus solicitudes. ^{[ 76 ]} Caledonian y British Eagle objetaron las solicitudes de la otra. ^{[ 66 ] [ 74 ]} El ATLB escuchó las solicitudes de Caledonian, ^{[ 46 ] [ 65 ] [ 74 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} las contrasolicitudes de British Eagle ^{[ 74 ] [ 76 ] [ 79 ] [ 80 ]} y las objeciones de BOAC ^{[ 69 ]}A principios de 1968, tras la conclusión de las audiencias sobre licencias para vuelos transatlánticos regulares a mediados de ese año, la ATLB rechazó las solicitudes de Caledonian y British Eagle. Consideró que las aerolíneas independientes carecían, en general, de la solidez financiera necesaria para adquirir los aviones de fuselaje ancho y de transporte supersónico (SST) más modernos del momento para los servicios que proponían, y que estas aerolíneas no contaban con las economías de escala suficientes para competir en igualdad de condiciones con BOAC y las aerolíneas estadounidenses . Asimismo, consideró que a las aerolíneas independientes les llevaría demasiado tiempo rentabilizar estos servicios. ^{[ 10 ] [ 28 ] [ 48 ] [ 66 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ]} En el caso de Caledonian, la ATLB determinó que, a pesar de contar con una fuerza de ventas dedicada en Norteamérica y su propia operación de asistencia en tierra en el Aeropuerto John F. Kennedy , la falta de experiencia de la aerolínea en cualquier tipo de servicio regular y su dependencia casi total del apoyo de ingeniería de Sabena y Aviation Traders [ ^{nb 10 ]} influyeron negativamente en la concesión de una licencia de servicio regular para uno de los mercados aéreos más competitivos del mundo. ^{[ 17 ] [ 84 ] [ 85 ]} Entre los factores secundarios para el rechazo de la ATLB a las solicitudes de Caledonian se incluyeron el retraso en la introducción del Concorde y la falta de disponibilidad, dentro del plazo previsto, de aeronaves de fuselaje ancho más pequeñas y con un precio inferior al del Boeing 747 , lo que las habría hecho más adecuadas para el tipo de operación propuesta. ^{[ 84 ]}

El beneficio neto de Caledonian creció hasta casi 550.000 libras esterlinas sobre una facturación de 16,7 millones de libras esterlinas en su ejercicio financiero de 1969-70. ^{[ 15 ]}

En la primavera de 1970, Caledonian obtuvo un contrato renovable de un año con Qantas para transportar inmigrantes de Europa a Australia . El contrato inicial tenía un valor de 4,3 millones de libras esterlinas. Se trataba de un subcontrato que contemplaba el transporte de hasta 40 000 pasajeros en aproximadamente 220 vuelos. ^{[ 86 ]}

A partir de 1968, los Britannia fueron reemplazados gradualmente por modernos aviones Boeing 707 en las rutas de largo recorrido. Los BAC One-Eleven 500 sustituyeron a los Britannia restantes en las operaciones de transporte aéreo de corta y media distancia de la compañía en Europa a partir de 1969.

Cuando la alta dirección de Caledonian comenzó a evaluar los aviones a reacción de última generación de la competencia como posibles sustitutos del Britannia en sus vuelos de largo recorrido a mediados de la década de 1960, el Boeing 707-320C fue el preferido debido a su mayor alcance y capacidad de carga en comparación con sus rivales contemporáneos. Caledonian planeaba realizar un pedido directamente a Boeing de dos 707-320C convertibles que podían operar en configuración de pasajeros o de carga y que contaban con una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje delantero para permitir el transporte de carga en la cubierta principal cuando se configuraban como cargueros. El pedido inicial debía realizarse antes de finales de 1965 para asegurar la entrega del primer avión en mayo de 1967, justo a tiempo para la temporada de verano de ese año. ^{[ 55 ] [ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} Para evitar pagar el impuesto del 14% que el Gobierno del Reino Unido había impuesto a los aviones extranjeros nuevos importados para proteger los modelos británicos de la competencia, ^{[ 90 ] [ 91 ]} Caledonian necesitaba persuadir al BOT de que no había una alternativa equivalente de fabricación nacional. También citó la decisión anterior del BOT de aprobar la solicitud de BOAC de una exención de aranceles de importación para dos nuevos Boeing 707-336C como precedente. ^{[ 90 ]} Sin embargo, el BOT no estaba dispuesto a conceder a Caledonian la exención de impuestos solicitada ^{[ 89 ] [ 92 ]} y en su lugar estaba ayudando a Vickers a venderle el Super VC10 , la versión alargada del VC10 "estándar" original y la respuesta británica a los 707 y DC-8 totalmente estadounidenses . A pesar de los mejores esfuerzos de BOT y Vickers, la alta dirección de Caledonian seguía sin estar convencida de que el Super VC10 fuera un digno competidor del 707. Los resultados de su evaluación habían demostrado que el Super VC10 no era competitivo con el 707 en términos de amortización , valor de reventa y disponibilidad de financiación debido a su pequeña producción. Además de su alcance insuficiente para volar sin escalas desde el Reino Unido a la costa oeste de EE. UU. con una carga útil viable, una capacidad de carga significativamente menor y la falta de convertibilidad de pasajeros/carga, el Super VC10 también era más pesado que el 707. Esto aumentaba el consumo de combustible. ^{[ 89 ] [ 93 ] [94 ]} En sus negociaciones en curso con el BOT, Caledonian citó estos hallazgos como evidencia de que no había una alternativa británica adecuada al 707 para el rol previsto. Sin embargo, el BOT continuó insistiendo en que, independientemente de los requisitos específicos de Caledonian, el 707 y el Super VC10 eran equivalentes y, basándose en esta evaluación, rechazó la solicitud de la aerolínea para una exención de aranceles de importación. ^{[ 92 ]} Mientras tanto, el retraso en la producción de motores civiles causado por laGuerra de Vietnamresultó en que el primer avión llegara en julio en lugar de mayo de 1967. Esto no permitió su utilización durante toda la temporada de vuelos chárter de verano de ese año, lo que impidió una operación rentable. Estas circunstancias obligaron a Caledonian a arrendar su primer 707 aFlying Tiger Linehasta mayo de 1968. Para facilitar la correcta puesta en servicio del 707 el verano siguiente, Caledonian necesitaba acceso a su base de Gatwick para su segundo avión (encargado en 1966) durante la mayor parte del invierno de 1967-68, con el fin de completarde la tripulaciónyel personal de tierraa tiempo para la siguiente temporada de verano. Esto no fue posible mientras continuara el conflicto entre la aerolínea y el BOT. Para evitar que un costoso avión a reacción nuevo permaneciera inactivo en tierra a falta de una pronta resolución, la alta dirección de la aerolínea implementó unplan de contingenciapara trasladar el programa de formación del 707 alaeropuerto de Shannon,ya que el BOT no teníajurisdicciónsobre laRepública de Irlanda. Finalmente, el plan de contingencia no se activó, ya que a principios de diciembre de 1967 se llegó a un acuerdo que permitió al BOT conceder a Caledonian la exención de los derechos de importación solicitada. Esto permitió a la aerolínea importar la aeronave al Reino Unido libre de impuestos, siempre que los sectores sin escalas fuera del alcance económicamente viable del Super VC10 representaran una parte significativa de sus operaciones. Esto permitió a Caledonian recibir su segundo 707, unade la serie 399Ccon la matrícula G-AVTW ("Tango Whisky"), en Gatwick el 30 de diciembre de 1967. La primera aeronave, unBoeing 707-399CG-AVKA ("Kilo Alpha"), se unió a la segunda en Gatwick el 1 de junio de 1968, tras la finalización delde Flying Tigers. Ambas comenzaron a operar una serie de vuelos chárter, transportando 15.000 pasajeros desdeLos ÁngelesyOaklandal Reino Unido. ^{[ 23 ] [ 28 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] [ 98 ] [ 99 ]}

El esfuerzo de Caledonian por reequipar su flota de aviones de corto recorrido para reemplazar los aviones de pistón y turbohélice obsoletos restantes, se centró inicialmente en el Boeing 737. Tenía la intención de realizar un pedido de tres aviones de la serie 200 antes de finales de 1967. Los aviones debían entregarse en la primavera de 1969 para completar la transición a una flota totalmente a reacción antes de la temporada de vuelos chárter de verano de 1969. ^{[ 100 ] [ 101 ] [ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]} Como el 737 era un avión totalmente estadounidense, al igual que el 707 previamente encargado, Caledonian necesitaba dirigirse al BOT una vez más para solicitar una exención de impuestos de importación. Como era de esperar, el BOT se opuso a esto. Amenazó con retirar la concesión fiscal que había otorgado a la aerolínea para importar 707 nuevos libres de impuestos si se elegían 737 en lugar de One-Eleven 500 . Caledonian no se decantó por el One-Eleven 500 porque no podía igualar el alcance del 737-200 , considerado suficiente para transportar a los turistas británicos sin escalas desde el Reino Unido a las Islas Canarias y a destinos del Mediterráneo oriental , además de ofrecer menores costes por asiento-milla gracias a su fuselaje más ancho, que permitía acomodar a un mayor número de pasajeros sentados seis (en lugar de cinco) por fila. En el competitivo sector de los vuelos chárter de corta y media distancia, estas eran importantes ventajas en cuanto a costes y marketing, que podían marcar la diferencia entre beneficios y pérdidas. Además del riesgo de perder la exención fiscal del BOT para importar nuevos 707 libres de impuestos al Reino Unido, que superaba la ventaja de alcance y coste del 737-200 sobre el One-Eleven 500, la devaluación de la libra esterlina , junto con el aumento del precio base de venta de Boeing, había hecho que encargar One-Eleven resultara más atractivo desde el punto de vista financiero. Basándose en un pedido de cuatro aeronaves valorado en 7,5 millones de libras esterlinas, la compra de un número equivalente de 737 resultaba entre 1 y 1,5 millones de libras esterlinas más cara. Otro factor que inclinó la decisión de Caledonian de renovar su flota de corto recorrido a favor de la aeronave británica fue la capacidad del fabricante para ofrecer a la aerolínea escocesa una versión de alta densidad con 109 asientos y un alcance aumentado de 2540 km (1580 millas) (en comparación con los 1850 km (1150 millas) del One-Eleven 500 básico de 97 asientos y clase única encargado por BEA). Esto le permitió cubrir la mayor parte del Mediterráneo y el norte de África .    dentro del alcance. Estas consideraciones llevaron a Caledonian a realizar un pedido de tres One-Eleven 500 para su entrega en 1969. También adquirió una opción sobre un cuarto avión, que se entregaría en 1970 si se confirmaba. ^{[ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]}

La adquisición por parte de Caledonian Airways de una participación del 40% en Blue Cars, la empresa matriz del operador turístico Blue Sky Holidays ^{[ nb 11 ],} por 1,3 millones de libras esterlinas en enero de 1970, había asegurado suficientes vuelos chárter adicionales de corta y media distancia como para permitir a la aerolínea convertir la opción que tenía sobre un cuarto One-Eleven 500 en un pedido en firme a tiempo para la temporada de verano de ese año. ^{[ 109 ]}

Para cuando Caledonian adquirió BUA de British and Commonwealth (B&C) a finales de noviembre de 1970, operaba una flota de once aviones a reacción de última generación que comprendían siete Boeing 707-320C y cuatro BAC One-Eleven 500 ^{[ 105 ]} y tenía más de 1.000 empleados.

A finales de la década de 1960, un comité parlamentario de investigación encabezado por el profesor Sir Ronald Edwards, entonces presidente del Consejo de Electricidad y profesor de la London School of Economics , investigó la industria del transporte aéreo del Reino Unido y sus perspectivas en la década siguiente. ^{[ 110 ] [ 111 ]} Al concluir su investigación, el 2 de mayo de 1969, el comité Edwards publicó un informe de 394 páginas titulado El transporte aéreo británico en los años setenta . ^{[ 9 ] [ 112 ] [ 113 ] [ 114 ]}

Creación

Tras la publicación del informe Edwards, tanto BUA como Caledonian presentaron sus propuestas para desempeñar el papel de aerolínea de la "Segunda Fuerza".

La apuesta de BUA por convertirse en la nueva "Segunda Fuerza" se centró en un plan de expansión de seis años ^{[ nb 12 ]} que preveía la transferencia progresiva de todas las rutas africanas de BOAC a sí misma para complementar los servicios africanos existentes desde la base de la aerolínea en Gatwick, y frecuencias ilimitadas entre Gatwick y el aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. Esta transferencia de ruta debía completarse en 1975 ^{[ nb 13 ]} , mientras que los servicios de aviones de fuselaje ancho a Nueva York debían comenzar en 1974. ^{[ nb 14 ]} El plan también insinuaba una transferencia posterior de las rutas caribeñas y sudamericanas de la corporación para fortalecer el papel de BUA como la nueva aerolínea británica de larga distancia Norte-Sur, mientras que BOAC se concentraba en convertirse en la aerolínea de larga distancia Este-Oeste del Reino Unido. BUA consideró que esto le daría la masa crítica y la red de rutas racional para cumplir con el requisito mínimo del comité Edwards de 4 mil millones de millas de asientos de larga distancia programadas anualmente (6.4 mil millones de kilómetros de asientos) para convertirse en una "Segunda Fuerza" económicamente viable. ^{[ 38 ] [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}

Caledonian se opuso a la defensa que BUA hacía de las transferencias de rutas a gran escala por parte de las corporaciones. En lugar de crear esferas de influencia entre las corporaciones y las compañías independientes, abogaba por un desarrollo orgánico a través de nuevas oportunidades de licencia que permitieran competir con las corporaciones en igualdad de condiciones, especialmente en las rutas del Atlántico Norte, y la seguridad de la tenencia sobre la cual construir un futuro económico sólido. ^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ] [ 131 ] [ 132 ]}

Mientras tanto, como resultado de su decepcionante desempeño financiero, BUA se convirtió en una carga cada vez mayor para los Cayzer , los accionistas mayoritarios de BUA. Esta situación empeoró con la inesperada pérdida de uno de sus clientes de TI más importantes a manos de la recién formada BEA Airtours . ^{[ 133 ]} Estos eventos llevaron a un acercamiento a ambas corporaciones, con la intención de vender BUA a una de ellas. BEA, a la que se contactó primero, se negó porque consideró que el precio que Sir Nicholas pedía por BUA —9 millones de libras— era demasiado alto. ^{[ 134 ]} Un acercamiento posterior a BOAC resultó ser más exitoso. Sir Keith Granville, entonces director gerente de BOAC , acordó comprar BUA a B&C por 7,9 millones de libras. ^{[ 135 ]} Roy Mason , en ese momento Presidente de la Junta de Comercio , dio la aprobación preliminar del Gobierno a la propuesta de adquisición de BUA por parte de BOAC, ^{[ 115 ] [ 136 ] [ 137 ] [ 138 ] [ 123 ] [ 139 ]} en el entendimiento de que no había perspectivas realistas de una fusión con otra aerolínea independiente como se recomendaba en el informe Edwards. ^{[ 121 ] [ 140 ]} Cuando los detalles de este acuerdo supuestamente confidencial se filtraron a la prensa , Caledonian, que había expresado su interés en adquirir BUA y había comenzado negociaciones con la alta gerencia de BUA el 5 de marzo de 1970 para hacer una oferta para adquirir la aerolínea en dificultades para crear la "Segunda Fuerza" como se preveía en el informe Edwards, solicitó inmediatamente a la ATLB la revocación de todas las licencias de rutas regulares de BUA, solicitando que se transfirieran a sí misma. ^{[ 137 ] [ 138 ]} También filtró su propia versión de esta historia a The Observer . Tras esta revelación, Roy Mason hizo una declaración ante la Cámara de los Comunes afirmando que B&C lo había engañado sobre las perspectivas de formar una aerolínea de "Segunda Fuerza" mediante una fusión con otra independiente, y que, por lo tanto, iba a retener su aprobación final de la fusión BOAC-BUA. ^{[ 121 ] [ 141 ]} Esto abrió el camino para que Caledonian hiciera una contraoferta exitosa por BUA, superando la competencia de los ex directores generales de esa aerolínea, Freddie Laker y Alan Bristow.y del presidente de Channel Airways, Jack Jones. ^{[ 131 ] [ 135 ] [ 142 ] [ 143 ]} En su lucha por obtener el control de BUA, Caledonian había lanzado una campaña paralela para conseguir el apoyo de los sindicatos de BUA para su propuesta de fusión. Como parte de esta campaña, había acuñado los lemas "Mejor fuera de Caledonian " y " Mejor bajo Adam " . [ 144 ] Caledonian ^{también había considerado} una fusión con Britannia Airways como opción de reserva en caso de que la opción preferida de fusionarse con BUA no se materializara. ^{[ 145 ]}

El 30 de noviembre de 1970, Caledonian se fusionó con BUA. ^{[ 11 ] [ 121 ]} Inicialmente operando bajo el nombre provisional Caledonian//BUA , la entidad fusionada adoptó el nombre British Caledonian a partir de septiembre de 1971. Durante las décadas de 1970 y 1980, British Caledonian se convirtió en la mayor aerolínea internacional independiente del Reino Unido, con una extensa red de rutas globales que prestaba servicio a más de 40 destinos en alrededor de 25 países en cinco continentes.

En abril de 1962, la flota de Caledonian constaba de un solo avión. ^{[ 2 ]}

La única aeronave de la aerolínea fue arrendada a Sabena y empleó a unas 40 personas durante el primer año de operación. ^{[ 2 ]}

En abril de 1965, la flota de Caledonian estaba compuesta por seis aeronaves. ^{[ 23 ]}

Uno de los DC-7C de la aerolínea fue arrendado a Sabena y otro Britannia 312 estaba pendiente de entrega. La empresa empleaba a 220 personas. ^{[ 23 ]}

En septiembre de 1967, la flota de Caledonian estaba compuesta por siete aeronaves. ^{[ 28 ]}

Se preveía la entrega de otro 707-399C al año siguiente. Se emplearon 325 personas. ^{[ 28 ]}

En abril de 1969, la flota de Caledonian estaba compuesta por once aeronaves. ^{[ 17 ] [ 24 ]}

Se preveía la entrega de otro One-Eleven 509EW al año siguiente. Empleaba a 850 personas. ^{[ 24 ]}

En marzo de 1970, la flota de Caledonian estaba compuesta por 13 aeronaves. ^{[ 10 ]}

Se emplearon 1.000 personas. ^{[ 10 ]}