George M. Robeson

Durante su mandato como Secretario Robeson autorizó varias misiones de exploración. Entre ellas destacó la Expedición Polaris , el primer intento serio de Estados Unidos de explorar el Ártico, con el objetivo de ser la primera nación en alcanzar el Polo Norte . A pesar de la reticencia general del Congreso a gastar dinero, Robeson logró obtener 50 000 dólares para la expedición. El 29 de junio de 1871, a las 19:00, el USS Polaris  zarpó del astillero naval de Nueva York, con Charles Francis Hall, veterano de dos expediciones árticas anteriores, al mando.

La expedición pronto se desorganizó. El 24 de octubre, Hall enfermó tras tomar una taza de café y murió dos semanas después. Tras un intento superficial de alcanzar el polo en trineo de perros, en junio de 1872 la tripulación abandonó la misión y se dirigió al sur. Quedaron atrapados en el hielo y terminaron divididos en dos grupos; uno navegó hacia el sur sobre un témpano de hielo, ^{[ 15 ]} mientras que el otro tuvo que pasar el invierno a bordo de un barco, ^{[ 16 ]} pero ambos grupos fueron finalmente rescatados. ^{[ 17 ]}

Tras el regreso de la tripulación, Robeson, el 5 de junio de 1873, inició una investigación sobre lo sucedido. ^{[ 18 ]} Si bien las pruebas circunstanciales sugerían que Hall había sido asesinado, al no encontrarse el cuerpo ni la mayoría de los diarios de la expedición, toda la tripulación fue exonerada de toda culpa. Sin embargo, en 1968, se recuperó el cuerpo de Hall y las pruebas científicas modernas revelaron que había sido envenenado con arsénico. ^{[ 19 ]}

Antes de morir, Hall bautizó el canal Robeson con ese nombre en honor al secretario Robeson.

Otra misión emprendida durante el mandato de Robeson fue una expedición a Nicaragua en 1872-73 para investigar posibles rutas para un canal que uniera los océanos Atlántico y Pacífico. ^{[ 20 ]} La expedición, liderada por el comandante Alexander F. Crosman, USN, partió de Estados Unidos hacia Nicaragua el 10 de marzo de 1872 y llegó a Greytown, Nicaragua, el 7 de abril. Cinco días después, la expedición sufrió un gran revés cuando Crosman se ahogó en un accidente de barco; fue reemplazado temporalmente por el comandante Chester Hatfield, comandante del USS Kansas , el vapor de hélice que había llevado a la tripulación a Nicaragua, y más tarde, después de una breve retirada para reagruparse, por el comandante Edward P. Lull. Durante el año siguiente, ingenieros civiles y un hidrógrafo de la Armada inspeccionaron y evaluaron tres opciones principales de ruta, mientras que se realizaron estudios biológicos y geológicos y se recolectaron muestras. Hatfield, de nuevo al mando del Kansas , realizó observaciones climáticas detalladas durante un período de seis meses. El historiador J.P. Nourse, del Observatorio Naval de los Estados Unidos, elaboró ​​un ensayo histórico sobre los intentos previos de iniciar el desarrollo de canales (la mayoría de los cuales nunca pasaron de la fase de diseño). A finales de la expedición, en abril de 1873, se realizó un intento parcialmente exitoso de dinamitar varias obstrucciones en el río San Juan, utilizando barriles de pólvora y varios «torpedos» (en este caso, todavía se referían a minas, utilizadas aquí como simples cargas explosivas) adquiridos en la recién establecida Estación de Torpedos de Newport. La expedición regresó a los Estados Unidos y presentó un informe preliminar el 1 de diciembre de 1874. ^{[ 20 ]}

Las rutas consideradas más prometedoras no discurrían a nivel del mar. Estos estudios no derivaron en ningún intento serio de construir un canal.

Durante el mandato de Robeson como secretario de la Marina, la Marina de los EE. UU. fomentó el desarrollo de tecnologías de submarinos y torpedos. ^{[ 21 ]} Aunque no fue el primer submarino ofrecido a la Marina, un submarino impulsado por manivela llamado Intelligent Whale fue evaluado durante el mandato de Robeson. Construido en 1863, en parte con fondos gubernamentales (disponibles porque uno de los promotores, Oliver Halstead, tenía conexiones dentro de la administración Lincoln), el buque fue probado privadamente en 1866, con un hombre que salió con éxito de la embarcación mientras estaba sumergido, colocó una carga explosiva en una barcaza, volvió a entrar en la embarcación y detonó la carga, destruyendo la barcaza. La dificultad para encontrar una tripulación para operar la embarcación y una prolongada disputa sobre la propiedad (que terminó con Halstead en posesión de la embarcación), ^{[ 22 ]} retrasaron más pruebas. Finalmente, en octubre de 1869, la existencia de la embarcación fue puesta en conocimiento del secretario Robeson; Tras la opinión favorable de un comité designado por Robeson sobre las características del submarino, el 29 de octubre Robeson firmó un acuerdo con Halstead para la compra del submarino por 50.000 dólares: 12.500 dólares por adelantado, otros 12.500 dólares al completar con éxito las pruebas y los 25.000 dólares restantes al ceder todos los "secretos e invenciones" relacionados con la embarcación. Las pruebas propiamente dichas no se llevaron a cabo hasta 1872; se consideraron un fracaso, ya que el submarino tenía numerosas fugas, y el pago inicial fue el único dinero que la Armada acabó gastando en él.

De mayor importancia a largo plazo, John Holland, quien en la década de 1890 produciría los primeros submarinos operativos tanto para Gran Bretaña como para Estados Unidos, presentó su primer diseño (sin éxito) a la Armada estadounidense durante el mandato de Robeson.

A mediados de 1869, Robeson o su predecesor Borie (las fuentes difieren) ordenaron la creación de un centro de investigación, la Estación Naval de Torpedos de los Estados Unidos, en Goat Island, en el puerto de Newport, Rhode Island . Este centro se dedicó al desarrollo de torpedos y equipos para torpedos, explosivos y equipos eléctricos. Durante la década de 1870, sus esfuerzos se centraron en el perfeccionamiento de minas fijas y remolcadas y torpedos de mástil. Con respecto a los torpedos autopropulsados, si bien los ingenieros del centro estudiaron el diseño del torpedo Whitehead (desarrollado por el expatriado inglés Robert Whitehead en su taller en Fiume, en el Imperio austrohúngaro, y comercializado a las armadas de todo el mundo a partir de 1866 ^{[ 23 ]} ), lo rechazaron y se embarcaron en el desarrollo de una máquina muy similar, con un diseño que incorporaba esencialmente todo lo que sabían sobre el Whitehead, y el personal de la estación completó las lagunas en la información disponible. ^{[ 24 ]} Robeson emitió una especificación vaga que pedía esto

torpedo, que se conoció (junto con otros torpedos autopropulsados ​​totalmente sumergidos contemporáneos) como "el Pez", para poder ir bajo el agua una distancia considerable, a una velocidad aceptable, manteniendo un rumbo recto, mientras permanecía sumergido. ^{[ 24 ]} El Pez producido por la instalación de Newport tenía 12 + 1 1 ⁄ 2 pies (3,8 m) de largo, pesaba 480 libras (220 kg) , llevaba 70–90 libras (32–41 kg) de algodón pólvora como ojiva, y tenía un alcance de 300–400 yardas (270–370 m) . El aire comprimido impulsaba una hélice de cuatro palas de 1 pie (0,30 m) de diámetro . Las pruebas iniciales mostraron que el torpedo funcionaba, aunque había problemas con fugas y control de azimut. El mecanismo de profundidad funcionaba bien. ^{[ 24 ]} El desarrollo del Pez parece haber terminado cuando el hombre a cargo del proyecto, el teniente comandante Matthews fue trasladado fuera de Newport en 1874.     

Durante la gestión de Robeson, se evaluaron varios otros tipos de torpedos autopropulsados ​​en Newport. En el verano de 1872, el inventor y empresario John L. Lay, quien había patentado numerosos inventos relacionados con torpedos desde 1865, ^{[ 25 ]} realizó una prueba de un torpedo autopropulsado controlado a distancia, alimentado por gas carbónico sobrecalentado, en las instalaciones de Newport. Si bien la prueba aparentemente salió bien, el torpedo resultó tan complejo y costoso (15 000 dólares por unidad en 1872) que finalmente no fue adoptado por la Armada de los Estados Unidos. Sin embargo, la Armada peruana sí adoptó el tipo y lo utilizó en combate en la Segunda Batalla de Antofagasta en 1879, mientras que el gobierno ruso emprendió su fabricación bajo licencia a muy pequeña escala en una fecha no especificada. ^{[ 23 ]} También se probaron durante este período el torpedo Barber propulsado por cohete, de 1873, y el torpedo Ericsson, propulsado por aire comprimido suministrado a la máquina a través de una manguera desde tierra. Sin embargo, de todos los torpedos autopropulsados ​​evaluados en las instalaciones de Newport durante este período, solo uno, el torpedo Howell propulsado por volante de inercia (desarrollado entre 1870 y 1889), llegó a entrar en servicio, estando operativo desde 1889 hasta 1898, y siendo retirado gradualmente después de que se adoptara una versión mucho mejorada del torpedo Whitehead en 1894.

En relación con la investigación sobre torpedos, durante el mandato de Robeson, la Armada encargó dos buques torpederos experimentales de alta mar: el USS Alarm  (1873) y el USS Intrepid  (1874). Ninguno de los dos parece haber estado estrechamente vinculado al desarrollo de torpedos autopropulsados; ninguno estuvo destinado a las instalaciones de Newport durante más de unos pocos meses (en 1877-78 y a finales de 1874, respectivamente) durante su trayectoria (ambos trabajaron exclusivamente con torpedos de pértiga durante esos periodos), y mientras que el Alarm dedicó gran parte de su vida útil a realizar trabajos experimentales para la Oficina de Artillería en Washington, el Intrepid , tras solo unos meses de servicio activo, pasó la mayor parte del resto de su vida útil amarrado en Nueva York. Si bien algunas fuentes afirman que el Intrepid estaba destinado a transportar torpedos autopropulsados ​​operativamente, otras indican que, durante su relativamente breve periodo en la Estación de Torpedos en 1874, y posteriormente durante dos meses de pruebas en diversos lugares de la costa este, el Intrepid solo realizó ejercicios con torpedos de pértiga. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Dado que la Armada no tuvo un torpedo autopropulsado operativo hasta 1889, la idea de que este buque hiciera mucho, si es que hizo algo, trabajo con torpedos autopropulsados ​​en la década de 1870 parece improbable.

De mayor importancia fue una embarcación pequeña (de 58 pies de largo), mucho más rápida (19 nudos de velocidad máxima; 16-16,5 nudos de velocidad sostenida), llamada Steam Launch #6 o, informalmente, Lightning. Esta embarcación participó en algunos experimentos con el despliegue de torpedos de pértiga en una embarcación rápida, pero la importancia duradera de esta lancha radicó en que, al adquirirla en 1876, la Armada estableció una relación duradera con un constructor naval local de Rhode Island, la Herreschoff Manufacturing Company, una empresa que, en las décadas siguientes, desempeñaría un papel fundamental en el desarrollo de lanchas torpederas y destructores para el lanzamiento de las nuevas armas. ^{[ 28 ]}

En 1875, todos los cruceros navales estadounidenses estaban equipados con torpedos de mástil y remolcados, y los oficiales navales recibían entrenamiento en su despliegue.

La gestión de Robeson del Departamento de la Marina fue investigada en múltiples ocasiones. El 22 de mayo de 1872, un Comité Selecto para Investigar Presuntos Abusos en el Departamento de la Marina, creado en respuesta a informes periodísticos sobre irregularidades en el departamento, celebró una audiencia. Durante esta audiencia, Robeson fue acusado de haber amasado una fortuna de más de 500.000 dólares en los dos años y medio transcurridos desde su nombramiento. Se dijo que Robeson y su aliado político, el ex senador Alexander Cattell, se habían beneficiado enormemente (por un monto superior a 1,2 millones de dólares) de contratos sin licitación para la venta de carbón, planchas de hierro, madera y ladrillos a la Marina. Robeson también fue acusado de retirar 93.000 dólares de los fondos del departamento el 1 de enero de 1870, cuando la mayoría del personal administrativo del departamento tenía el día libre, sin la debida contabilidad; Declaró que se trataba de un pago largamente atrasado a un constructor naval al que, años atrás, no se le había pagado por incorporar modificaciones solicitadas con retraso en tres monitores que su empresa había construido. Finalmente, el principal acusador de Robeson, Charles A. Dana, editor del New York Sun, a quien (extrañamente) se le había permitido dirigir el proceso, no presentó testigos ni otras pruebas que respaldaran sus acusaciones, y el caso fue archivado.

La Armada, y la administración de Robeson, fueron investigadas por segunda vez en julio de 1876 por el Comité de Asuntos Navales de la Cámara de Representantes, presidido por el representante Washington C. Whitthorne . En esta ocasión se formularon numerosas acusaciones, no todas dirigidas directamente a Robeson, pero prácticamente todas presentaban su supervisión bajo una luz negativa. ^{[ 37 ]} Las principales acusaciones formuladas contra el Departamento de la Armada como institución incluían:

--adjudicar contratos sin requerir ningún proceso de licitación competitiva; y cuando se requería licitación competitiva, aumentar los precios pagados por la Armada aumentando subrepticiamente los montos de las ofertas ganadoras después de que se anunciaron los ganadores, simplemente borrando la cifra original e ingresando una más alta. Los ganadores reales seguían ganando, pero solo se les pagaba en base a sus ofertas reales, dejando la diferencia para ser dividida entre el personal del departamento y los facilitadores;

--no obtener autorización para vender bienes navales (en particular, existencias de maquinaria naval que se habían construido, pero que nunca se instalaron en ningún barco), y no entregar al Tesoro los ingresos de la venta de dichas mercancías, como exige la ley;

--transferir fondos destinados a un fin específico a otro sin autorización;

--gastar más dinero del que se había asignado durante un año determinado, encubriendo tales sucesos aplazando las solicitudes de pago al año siguiente;

--contratar trabajadores no cualificados en los astilleros navales justo antes de las elecciones y pagarles por hacer poco o nada, como forma de sobornarlos para que voten por determinados candidatos; o para descontar contribuciones políticas involuntarias de esos salarios;

--no hacer cumplir los términos de los contratos contra los proveedores que no los hayan cumplido, imponiéndoles multas u otros castigos, de conformidad con las leyes;

--al no tomar las medidas adecuadas para proteger los bienes a su cargo, especialmente durante el apresurado traslado de 1874 del astillero naval de Filadelfia, incluyendo todo el equipo, a una nueva ubicación; se decía que los robos eran desenfrenados;

--permitir que el personal con conflictos de intereses inspeccione y evalúe el valor de los bienes que se consideran para su compra o venta; esto a menudo implicaba la confiscación de bienes propiedad de la Armada, lo que llevaba a su venta con descuento a un colaborador, para luego reevaluarlos y aprobar su venta de vuelta a la Armada a precio completo;

--permitiendo que las personas desempeñaran varios trabajos, recibiendo el salario completo por todos ellos; en algunos casos, a estas personas se les pagaba por patrullar zonas forestales reservadas para la Armada, para protegerlas de la tala ilegal, mientras ocupaban puestos de tiempo completo en astilleros navales a cientos de kilómetros de distancia;

Y, lo que es más notorio, su participación en un plan mediante el cual se construían barcos completamente nuevos con fondos destinados a la reparación de buques existentes; el hecho de que esto se hubiera hecho con algunos barcos de madera cuya construcción comenzó en 1872 había salido a la luz antes de la audiencia, pero el hecho de que se estuviera haciendo lo mismo con cinco buques acorazados cuya construcción comenzó dos años después seguía siendo secreto en ese momento.

Otra acusación se refería al gasto de 400.000 dólares en la reparación de 15 o 16 buques acorazados; en el informe mayoritario no queda claro a qué se refiere esto, pero podría tratarse de una acusación errónea que abarca tanto el dinero destinado a las reparaciones desviado hacia la construcción de nuevos buques acorazados, como la entrega de los antiguos acorazados a los constructores de los nuevos como pago adicional, antes de que se conociera el plan que involucraba ambas prácticas.

Entre las acusaciones formuladas contra Robeson personalmente figuraba que, tras adjudicar a AG Cattell & Company —una empresa fundada por su mentor político, pero ahora aparentemente dirigida por su hermano, EG Cattell— un contrato sin licitación de 30.000 dólares para la compra de grano, el Sr. Cattell le había devuelto parte del total a Robeson y luego había utilizado la influencia así adquirida para conseguir contratos similares para otros, cobrando "comisiones de intermediación" por ello. Dentro de una incomprensible cantidad de transacciones documentadas en los libros de Cattell, se encuentran algunos pagos a Robeson procedentes de lo que se denominó una "cuenta de gratificaciones". Los acusadores creían que las ganancias ilícitas se habían blanqueado mediante transacciones inmobiliarias, muchas de ellas relacionadas con una casa de vacaciones, supuestamente valorada en 320.000 dólares, en Long Branch, en la costa de Nueva Jersey, en la que Cattell y Robeson aparentemente poseían conjuntamente una participación del 5%.

La relación de Robeson con asuntos bancarios también salió a relucir durante las audiencias de 1876. Antes de mayo de 1871, el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos había contratado, desde 1805 (con breves interrupciones), a una respetada casa bancaria londinense, Baring Brothers & Company, para administrar cuentas extranjeras en nombre del gobierno estadounidense, incluida la Marina. Pero en mayo de 1871, aparentemente a instancias de Robeson, el gobierno rescindió este acuerdo y, en su lugar, contrató a la firma Cooke, McCullough & Company, una firma mucho menos consolidada que Baring Brothers, para gestionar sus necesidades bancarias en el extranjero. El director de la nueva firma, Jay Cooke, era un destacado banquero estadounidense que había amasado una fortuna vendiendo bonos de guerra durante la Guerra Civil y que recientemente había abierto una filial en Gran Bretaña. Los críticos de Robeson sugieren que su cultivo de una relación con Cooke tuvo poco que ver con la habilidad y reputación de este último como banquero, y más con sus importantes participaciones en los Estados Unidos, que convirtieron a Cooke y sus asociados en "amigos muy poderosos, cuando estaban activamente interesados ​​en el éxito de la administración, y enemigos peligrosos... cuando eran indiferentes u hostiles". ^{[ 38 ]} Robeson afirmó que la firma de Cooke fue elegida en gran medida porque estaba dirigida completamente por estadounidenses, pero la compañía no tenía una base financiera sólida: su capitalización inicial había provenido enteramente de depósitos personales hechos por los principales, y una vez que los contratos de la Marina comenzaron a mover cantidades significativas de dinero a través del banco, Cooke y sus socios retiraron discretamente su propio dinero. Para 1873, la influencia de Cooke estaba menguando: su banco estadounidense, Jay Cooke and Company, quebró en septiembre de 1873, lo que contribuyó a precipitar el Pánico de 1873. ^{[ 38 ]} Para ayudar a apuntalar lo que quedaba de las finanzas de Cooke, Robeson ayudó a que su patrocinador político, el ex senador Cattell, fuera nombrado representante del Tesoro en Londres, lo que lo colocó en una posición para estabilizar, pero también para "controlar y manipular", las participaciones restantes de Cooke, McCullough & Company. ^{[ 38 ]}

Esto no duró mucho. Cuando Benjamin Bristow fue nombrado Secretario del Tesoro por Grant en junio de 1874, decidió que no quería que Cattell continuara como representante del Tesoro en el extranjero y, a pesar de la objeción de Robeson, presionó a Grant para que nombrara en su lugar a John Bigelow , jefe de la División de Préstamos del Departamento del Tesoro. Grant aceptó la elección de Bristow; este, entonces, se granjeó aún más hostilidad de Robeson al decirle a Grant que el Departamento de Marina estaba mal administrado financieramente, señalando la conexión de Robeson con Cooke y McCullough. Los asesores de Bristow, aparentemente creyendo que esta acusación era ir demasiado lejos, le advirtieron que se calmara y adoptara un enfoque menos confrontativo.

Por último, el comité de la Cámara de Representantes señaló que, entre 1872 y 1876, el Congreso había asignado 56 millones de dólares al Departamento de Marina para la reparación de buques, y que, al final de ese período, faltaban unos 15 millones de dólares. Durante ese mismo lapso, Robeson había depositado más de 300.000 dólares en diversas cuentas bancarias, alegando que su único ingreso provenía de su salario gubernamental, que ascendía a tan solo 8.000 dólares anuales. Muchos miembros del comité, por razones obvias, creían que existía una relación entre las ganancias inesperadas de Robeson y el déficit en el presupuesto de reparaciones, pero, si bien su explicación se consideró cuestionable, ningún testigo declaró que las pruebas documentales en su contra fueran precisas, por lo que no se presentaron cargos en su contra.

Entre las recomendaciones de la mayoría para prevenir la repetición de lo que consideraban delitos, figuraban la aprobación de un proyecto de ley que exigiera que se presentaran al Congreso estimaciones detalladas del costo de cualquier proyecto propuesto antes de que comenzaran las obras, y que luego se respetaran estrictamente; un proyecto de ley que eliminara el puesto de Ingeniero Civil de la estructura de la Armada; y la creación de una Junta de Comisionados Navales, una junta de oficiales navales que tomaría el control de los asuntos administrativos, como la adjudicación de contratos, del Secretario de la Armada.

La mayoría afirmó con seguridad que, con estas reformas en vigor, el mantenimiento de la Armada, tal como lo concibió el Congreso, podría lograrse fácilmente con una suma de 12 millones de dólares anuales, aproximadamente dos tercios de lo que se gastaba durante la administración de Robeson, ^{[ 39 ]} siempre que se pudiera garantizar el estricto cumplimiento de todas las leyes y reglamentos. En cuanto a la expansión de la Armada, opinaron que todo lo necesario podría lograrse con un gasto adicional de 3 millones de dólares anuales. La mayoría concluyó recomendando que las actas de la audiencia se remitieran al Comité Judicial de la Cámara de Representantes y que, si dicho comité determinaba que, mediante resquicios legales o interpretaciones alternativas, Robeson y otras personas señaladas como infractoras no habían cometido ningún delito, se revisaran las leyes para asegurar que tales delitos se definieran, en el futuro, como criminales. ^{[ 33 ]}

En respuesta, la minoría republicana argumentó que, en el contexto de la década de 1870, la estricta observancia de los estatutos haría imposible mantener una Armada capaz de prestar un servicio útil:

«No es aceptable que la mayoría, por un lado, se queje del Secretario de Marina por no tener una armada más grande o más formidable, y por otro, le niegue el derecho a reconstruir o remodelar incluso las que posee, sin autorización especial del Congreso; que lo condene por no tener cañones rayados del mayor calibre, y al mismo tiempo le niegue la facultad de realizar experimentos incluso en ese sentido; que se queje de que los acorazados del país se encuentran en un estado inacabado e inservible, y al mismo tiempo declare que viola la ley cuando los reconstruye y los pone en funcionamiento. Y sin embargo, esta es la postura adoptada por la mayoría de este comité, que incluso ha llegado al extremo en su informe de negar que el Secretario tenga la facultad de desmantelar un buque de la Armada y utilizar el material extraído para reparar y reconstruir otros buques de guerra. ^{[ 40 ]} »

Cinco meses después de la audiencia, el presidente Grant usaría el mismo lenguaje en defensa de Robeson durante su último discurso sobre el Estado de la Unión. ^{[ 41 ]}

La minoría republicana señaló que algunos de los acusadores del departamento habían violado las mismas leyes que Robeson y sus subordinados en el departamento habían sido acusados ​​de violar. Un ejemplo notorio de esto fue el gasto de Porter, totalmente por iniciativa propia, de $29,500 de fondos de la Marina para reacondicionar el yate America de antes de la guerra para que pudiera participar en una carrera bajo la bandera de su Almirante. ^{[ 42 ]} Los miembros republicanos sugirieron que acciones como esta, que habían motivado a Robeson, poco después de asumir el cargo, a tomar medidas para frenar las actividades del Almirante, ofrecían una visión de lo que podría suceder si la Marina, según la recomendación de la mayoría demócrata, creara una Junta de Comisionados para reemplazar, o al menos supervisar directamente, las oficinas de la Marina, para garantizar el cumplimiento de las regulaciones. Dicha junta, compuesta en gran parte por oficiales superiores de línea, existió desde 1815 hasta 1843, pero fue abolida porque se reconoció, incluso en la década de 1840, que dichos oficiales carecían de conocimientos sobre campos especializados que se estaban volviendo de vital importancia, como la ingeniería de vapor y la artillería de largo alcance, así como de una comprensión más básica de la rapidez con la que la nueva tecnología estaba dejando obsoleta incluso la tecnología de la época de la Guerra Civil. La necesidad de personal técnico en puestos de alto nivel fue lo que impulsó el sistema de la Oficina en 1843. Un ejemplo de cuán desfasados ​​se habían vuelto los oficiales de línea se puede encontrar en un argumento destacado del informe de la mayoría demócrata: en una extensa declaración, la mayoría argumentó enérgicamente en contra de la adopción, para su uso en buques de la Armada, de máquinas compuestas, que permitían que el vapor producido por las calderas se utilizara más de una vez para alimentar, secuencialmente, primero un cilindro de alta presión y luego uno o más de menor potencia, aumentando así la potencia extraída de ese vapor y economizando en el uso de combustible para calentarlo. Los oficiales de línea no comprendieron que la diferencia no radicaba simplemente en el uso de vapor a mayor temperatura y presión, que, según argumentaban, podía aplicarse a motores más sencillos y tradicionales con resultados comparables. Los oficiales de ingeniería, tanto en el país como en el extranjero, lo sabían mejor, y hacia 1890, los motores de doble y, posteriormente, de triple expansión, sustituirían por completo a los de expansión simple en los buques de guerra de todo el mundo.