Tránsito por gravedad-vacío

El tránsito por gravedad-vacío ( GVT ) fue una forma de transporte desarrollada por el inventor estadounidense Lawrence Edwards a principios de la década de 1960. ^{[1] [2] [3]}

El origen de esta tecnología se remonta a Alfred Ely Beach en 1965. Cuando el Departamento de Defensa de los Estados Unidos encargó a todos los contratistas que pensaran en lo que les permitiría sostenerse si la financiación de la defensa se redujera, la dirección de Lockheed pidió ideas a las tropas. Durante el largo fin de semana que siguió al asesinato del presidente estadounidense John F. Kennedy , Edwards hizo un repaso de las industrias y las líneas de productos, y se centró en los ferrocarriles de pasajeros , que habían perdido su antigua popularidad debido a la velocidad de los aviones y la comodidad de los automóviles. Se preguntó si los trenes podrían viajar a la velocidad de los aviones y converger en los centros de las ciudades en lugar de en aeropuertos a 30 kilómetros de distancia.

Es evidente que esa velocidad exige un camino casi recto, evitando el caos de calles y edificios de la ciudad, e incluso los subterráneos y los servicios públicos. Pero sería práctico construir túneles un poco más profundos y casi rectos, que incluso pasarían por debajo de ríos y bahías a lo largo de muchas ciudades importantes. Esto llevó a un diseño en el que cada túnel encerraría un par de tubos de acero para el tráfico en ambos sentidos, y cada tubo se habría bombeado hasta que la presión del aire fuera inferior a la que experimentan los aviones de pasajeros modernos.

Basándose en la sabiduría de tecnólogos y urbanistas, así como en largas visitas a importantes bibliotecas, Edwards sintetizó progresivamente su sistema en el que trenes de casi tres metros de diámetro y con capacidad para 500 a 1500 pasajeros circularían a una velocidad de hasta 400 km/h (urbanos) y 640 km/h (regionales) a través de los tubos, protegidos del clima y otros peligros. La Regional Plan Association ofreció consejos y aliento, visualizando tres líneas suburbanas importantes que pasaran por Manhattan , Nueva York. También publicó un mapa de Boston a Washington, DC, en el que el tramo de Manhattan a Washington tomaba solo 75 minutos, incluso con más de 10 paradas intermedias. ^[4]

La clave de este espectacular desempeño, validado en artículos profesionales revisados ​​por pares, es el efecto combinado del vacío y la gravedad . Al salir de una estación con presión atmosférica total detrás, pero casi vacío por delante, el tren está sujeto a 75 toneladas de empuje, que exceden con creces lo que una locomotora puede hacer a velocidades moderadas. Al acercarse a la siguiente estación, el tren se desacelera por una diferencia de presión similar, pero en sentido inverso. Los pasajeros experimentan una aceleración/desaceleración rápida pero aceptable, siempre que los diseñadores tengan cuidado de no hacer los vagones de acero demasiado livianos.

El tren no tiene ningún equipo de propulsión, sino enormes bombas de vacío (pero a escala comercial) que extraen constantemente aire de los tubos y lo expulsan al exterior. Y su tarea se ve facilitada por el hecho de que la cantidad de aire que entra en el tubo para acelerar un tren es sólo un poco mayor que la que se devuelve a la atmósfera cuando el vehículo se detiene. Las bombas compensan la diferencia y pueden hacerlo mientras funcionan a un ritmo constante. Al Dr. Holt Ashley de Stanford , cuando era ejecutivo científico nacional en 1974, se le preguntó sobre el GVT y afirmó que era "la forma de transporte más eficiente energéticamente que jamás hayamos visto".

El GVT tiene una poderosa ventaja que no comparten los aviones ni ninguna forma de transporte que se mueva horizontalmente. Al descender por una pendiente moderada, por ejemplo del 20%, hay una aceleración robusta que los pasajeros "no sienten en absoluto". Esto se puede superponer a la aceleración neumática discutida anteriormente. Entonces, con la profundidad máxima del túnel limitada a unos 1000 pies, la gravedad por sí sola puede agregar 100 mph a la velocidad del tren en el punto medio de un segmento de tres millas, durante un tiempo transcurrido de 1,5 minutos de parada a parada sin exceder los límites habituales de comodidad para los pasajeros. La característica esencial de este fenómeno fue reconocida por un ingeniero británico, Kearney ^{[ ¿cuál? ]} , alrededor de 1910; quería aplicarlo a los tranvías pero no pudo convencer a sus colegas y fue olvidado. " ^[1] Edwards leyó sobre él en la biblioteca pública de Nueva York, lo adaptó para velocidades mucho más altas e improvisó formas de convencer a los escépticos.

Esta característica única fue validada aún más en un estudio contratado por el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins y otros. ^[5]

Se sugirieron más estudios y pruebas de laboratorio del GVT, ^[5] pero no se financiaron y fueron víctimas de un recorte general en la financiación federal para la mayoría de las formas de tránsito ferroviario avanzado en 1969. La empresa de Edwards, Tube Transit Inc., cerró sus puertas y él continuó con un sistema de tránsito aéreo, el Proyecto 21 Monobeam, que primero se concibió como un sistema local para alimentar pasajeros al GVT.