Línea Grenland

La línea Grenland ( en noruego : Grenlandsbanen ) es una línea ferroviaria de alta velocidad propuesta que conectaría Grenland y Gjerstad en Noruega . Específicamente, la línea conectaría la línea Sørlandet en Skorstøl con la línea Vestfold en Porsgrunn o Skien , permitiendo que los trenes de pasajeros de Stavanger y Kristiansand circulen por la línea Vestfold a través de Grenland y Vestfold . La línea Grenland se propone con doble vía y una velocidad de 250 km/h (160 mph) . Se han propuesto tres rutas, con longitudes que varían entre 64 y 70 kilómetros (40 y 43 millas) . Un requisito indispensable es la modernización de la línea Vestfold a doble vía y alta velocidad, un proceso que comenzó a mediados de la década de 1990 y cuya finalización está prevista para 2032. La finalización de la modernización de las líneas Vestfold y Grenland reduciría el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros entre Gjerstad y Oslo en aproximadamente 70 minutos.   

El primer tramo de la línea Sørlandet, entre las estaciones de Drammen y Kongsberg , se completó en 1871. La línea Vestfold, entre las estaciones de Drammen y Eidanger en Porsgrunn, se terminó en 1882. La siguiente etapa de la construcción ferroviaria a lo largo de la costa sur podría haberse realizado construyendo un tramo desde Kongsberg, pasando por Telemark, hasta Kragerø , o bien un tramo mucho más corto desde Porsgrunn hasta Kragerø. El Parlamento optó por la primera opción en 1908, y el tramo hasta Kragerø se completó en 1927.

Las extensiones posteriores de la línea Sørlandet continuaron en gran medida por el interior, en lugar de seguir la costa más poblada. Los principales argumentos fueron que una línea interior podía construirse con menos túneles —reduciendo costes— y que, desde un punto de vista militar, una línea no costera estaría a salvo de los bombardeos costeros de los buques de guerra enemigos . Dado que la mayoría de los núcleos de población se encontraban en la costa, se propuso que las distintas ciudades fueran conectadas mediante ramales. En comparación con otras líneas ferroviarias principales noruegas, la línea Sørlandet tenía un gran número de ramales. ^{[ 1 ]}

El renovado interés por conectar la línea de Sørlandet con la línea de Vestfold se ha planteado en todos los planes ferroviarios nacionales y planes nacionales de transporte desde la década de 1920. En 1949 se presentaron dos propuestas, una de Skien a Lunde y otra de Porsgrunn a Drangedal , pero ninguna pasó de la fase de propuesta. ^{[ 1 ]}

La siguiente propuesta importante surgió con los planes de 1991 para modernizar la línea Sørlandet, lo que dio lugar a varios planes más específicos. En 1995 se recomendó la construcción de una línea Grenland en algún momento de la década de 2000, siguiendo uno de dos trazados. Ambos comenzaban en la estación Skorstøl de la línea Sørlandet y luego discurrían a través de Sannidal , a las afueras de Kragerø (ruta exterior), o a través de la estación Neslandsvatn de la misma línea (ruta interior) para conectar con la línea Vestfold, al norte de la estación Porsgrunn. En los años siguientes se realizaron análisis más detallados. Finalmente se recomendó la ruta interior, ya que podía construirse en varias etapas, lo que eclipsaba la ventaja de la ruta exterior de atravesar la zona más poblada de Vestmar . Sin embargo, los gobiernos locales han incluido la planificación de la ruta exterior en sus planes municipales. ^{[ 1 ]} El Foro Ferroviario del Sur se estableció en 1992 como una cooperación entre los municipios del condado de Rogaland , Vest-Agder , Aust-Agder , Telemark y Vestfold . El grupo ha estado presionando para que se modernice la línea ferroviaria a lo largo de toda la costa desde Oslo hasta Stavanger, a la que llaman Línea del Suroeste, y tiene la Línea Grenland como un componente importante. ^{[ 1 ]}

Mientras tanto, se estaban elaborando planes para modernizar la línea Vestfold. Las obras del primer tramo de vía nueva comenzaron en 1993. ^{[ 2 ]} La financiación se centró en la modernización de la línea Vestfold, y la línea Grenland nunca se puso en marcha. Los planes para la línea Grenland se retomaron en 2014 y se publicó un estudio de selección de conceptos en 2016.

La línea Sørlandet al oeste de Kongsberg y al este de Egersund consta actualmente de trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia. Para el tráfico de pasajeros, tanto la carretera como el avión son más rápidos que el tren. Stavanger y Kristiansand cuentan con aeropuertos. En 2016, el transporte por carretera entre Oslo y Kristiansand duraba 3 horas y 45 minutos, en comparación con las 4 horas y 30 minutos y las 5 horas que duraba el tren. Está previsto que grandes tramos de las carreteras E18 y E39 se conviertan en autopistas, lo que reducirá aún más el tiempo de viaje en coche. ^{[ 3 ]} La línea Sørlandet evita en gran medida las poblaciones importantes de la costa y, con la excepción de Kongsberg , no pasa por ninguna zona urbana importante hasta llegar a Drammen. Si los trenes se desviaran por la línea Vestfold, podrían parar en ciudades más grandes como Porsgrunn, Larvik , Sandefjord y Tønsberg, así como en el aeropuerto de Sandefjord, Torp .

La línea Grenland no acortará la ruta, solo la hará más rápida y la hará circular por zonas más pobladas. Por lo tanto, los trenes de mercancías no utilizarían esta línea, aunque podría servir como vía alternativa en caso de problemas en la parte oriental de la línea Sørlandet. La capacidad real de la línea Grenland dependerá de los cuellos de botella en las líneas Sørlandet y Vestfold. La línea Sørlandet entre Skorstøl y Kristiansand es de vía única y tiene una capacidad aproximada de dos trenes por hora. Si se tienen en cuenta los trenes de mercancías, esto permitirá un tren de pasajeros de larga distancia por hora. La capacidad podría incrementarse ligeramente si algunos trenes circularan hasta Arendal , ya que entonces se desviarían a la línea Arendal . ^{[ 4 ]}

El estudio de selección de conceptos de 2016 presentó tres posibles corredores principales para la Línea Grenland. El más meridional se bifurcaría de la Línea Vestfold en Eidanger , donde se tendría que construir una nueva estación. Debido a la nueva sección de la Línea Vestfold, los trenes regionales no podrían dar servicio a esta nueva estación, ubicada a unos 3  kilómetros (2  millas) de la estación actual y del centro de la ciudad de Porsgrunn. Esta ruta atravesaría hacia el sur Porsgrunn y Bamble , siguiendo en gran medida el trazado de la E18. La ruta podría tener una estación que diera servicio a Bamle en Rugtvedt. Tendría una estación intermedia en Sannidal/Tangen antes de cruzarse con la Línea Sørlandet en Skorstøl. Esta línea tendría 64 kilómetros (40 millas) de longitud, reduciría el tiempo de viaje en 70 minutos y se estimó que costaría 24.400 millones de coronas noruegas. ^{[ 5 ]} 

La línea central se bifurcaría de la línea Vestfold justo al norte de la estación de Porsgrunn. Debido a las curvas, la estación de Porsgrunn tendría que trasladarse a un punto justo al sur de la estación actual. La línea cruzaría el río Porsgrunnselva en Menstad, antes de atravesar la parte interior del fiordo de Vollsfjorden y luego discurrir al sur de Flåte . Desde Dørdal , la línea discurriría más o menos al sur de la E18 hasta Tangen. Desde allí, la ruta central sería la misma que la alternativa del sur. Esta alternativa tendría 66 kilómetros (41 millas) de longitud, reduciría el tiempo de viaje en 68 minutos y costaría 25.600 millones de coronas noruegas. ^{[ 6 ]} 

La propuesta más septentrional contempla que la línea Grenland se bifurque al norte de una nueva estación de Skien, lo que requeriría la modernización de la línea Bratsberg entre Porsgrunn y Skien. La principal ventaja de esta ruta es que el ferrocarril podría dar servicio tanto a Skien como a Porsgrunn, y los trenes regionales a Skien podrían continuar por la línea Grenland. La línea cruzaría los ríos Falkumelva y Farelva y luego continuaría hasta Kilebygda, al norte de Flåte. Tendría que cruzar la parte norte de Rørholtfjorden y Nedre Toke antes de intersectar con la línea Sørlandet en Neslandsvatn . El tramo final discurriría por un nuevo corredor desde Neslandsvatn, pasando por una nueva estación en Brokelandsheia, antes de intersectar con la línea Sørlandet cerca de Skorstøl. Esta alternativa tendría una longitud de 77 kilómetros (48 millas) , reduciría el tiempo de viaje en 59 minutos y costaría 31.300 millones de coronas noruegas. ^{[ 7 ]} 

En el lado oeste se barajaron dos alternativas para la estación: una en Sannidal/Tangen, en el municipio de Kragerø (pero fuera de la ciudad de Kragerø), y la otra en Brokelandsheia , en Gjesdal. Los informes de la década de 1990 favorecían la estación de Brokelandsheia, mientras que el informe de 2016 recomendaba Sannidal, ya que se preveía que tendría casi el triple de pasajeros. ^{[ 8 ]}

Bibliografía

• "KVU Grenlandsbanen - Vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen" (PDF) (en noruego). Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . 2016b.
• "Delrapport Alternativanalyse" (PDF) (en noruego). Administración Nacional Ferroviaria de Noruega . 2016b.

Notas