Línea Grimstad

Los planes para un ferrocarril desde Grimstad se iniciaron en 1874, cuando el municipio de Grimstad creó un comité ferroviario . El interés inicial era una línea de 3,9 kilómetros (2,4 millas) de longitud hasta el extremo suroeste del lago Rore , en el centro de la ciudad. En 1881, se realizó el estudio del tramo, que incluía un ramal de 0,7 kilómetros (0,43 millas) hasta Naudenes . Se estimó que costaría 200.000 coronas noruegas (NOK). En 1890, se propuso un ferrocarril de vía ancha de 600 mm ( 1 pie 11 + 5/8 pulgadas ) a lo largo de la misma ruta, que habría costado 142.000 NOK . En 1892, se denegó una solicitud al Ministerio de Trabajo para obtener asistencia de ingeniería para planificar la ruta . ^{[ 3 ]}       

En 1874, el municipio del condado de Aust-Agder (entonces Nedenes) estableció un comité ferroviario en respuesta a las ambiciones nacionales de crear una línea ferroviaria de Vestland (más tarde denominada línea de Sørland) que conectaría Rogaland y Agder con Oslo y el este de Noruega . Hubo controversia respecto a la elección de la ruta; si bien existían muchas propuestas, las dos principales eran una ruta interior y una ruta costera. El Comité Ferroviario del Condado de Nedenes apoyó una ruta interior, argumentando la gran cantidad de madera que se talaba en las zonas interiores del condado y que se depreciaba durante el transporte de los troncos , que podía durar hasta tres años. ^{[ 4 ]}

A principios de la década de 1880, Noruega cayó en una recesión y la construcción de ferrocarriles se detuvo. Para 1884, la planificación de la Línea Vestland se había detenido, y en su lugar los municipios comenzaron a planificar líneas que conectarían las ciudades costeras con los lagos del interior. La esperanza era que si posteriormente se construía una línea interior, estas también funcionarían como ramales, proporcionando a las ciudades conexiones ferroviarias con la capital. En Nordenes, se propuso que tanto Arendal como Grimstad tuvieran un ramal, que conectaría algún punto al norte de las ciudades y continuaría hacia el norte en el interior. ^{[ 4 ]} En 1891, se llegó a un acuerdo entre los políticos locales para construir una línea desde el lago Nisser a través del municipio de Åmli y Moripen hasta Messel , donde la línea se ramificaría hacia Grimstad y Arendal. Originalmente, la propuesta había contemplado que la ramificación ocurriera aún más cerca de la costa, en Rykene . Los representantes de Arendal querían un punto de ramificación aún más alejado y propusieron Bøylestad . ^{[ 5 ]}

En 1892, el Ministerio de Trabajo propuso varias líneas en la zona. Una iba desde Grimstad, pasando por Arendal, hasta Nisser, pasando por Nelaug; las otras eran la línea de Kragerø y una que conectaba con Risør . Posteriormente, se propuso una línea desde Kongsberg —entonces terminal de la línea de Sørland— hasta Grovane , que contaba con una línea férrea a Kristiansand. La línea propuesta tendría ramales a Skien , Kragerø , Arendal , Åmli, Risør, Grimstad, Tvedestrand y Notodden . En 1893, el Parlamento de Noruega rechazó la propuesta , aunque se aprobó el tramo de Arendal a Åmli. ^{[ 5 ]}

Los trabajos de planificación de la línea de Grimstad continuaron con propuestas para extenderla aún más. Tras la decisión de construir la línea Arendal-Åmli, se planificó la conexión de la línea de Grimstad con la otra línea en Messel. En una reunión de varios políticos locales celebrada el 20 de mayo de 1895, se decidió crear un comité al que se le concedió permiso para solicitar una concesión para la construcción de un ferrocarril. Dos días después, en una nueva reunión, se autorizó al comité a extender la línea hasta el puente de Blakstad. Se estimó que la línea costaría  800 000 coronas noruegas, de las cuales los municipios y condados sufragarían la mitad. Tras una nueva reunión celebrada el 31 de mayo, se envió una solicitud al ministerio. ^{[ 6 ]}

El Parlamento votó el 20 de mayo de 1899 a favor de otorgar una subvención de 368.000 a la Línea Grimstad si obtenía la concesión. La mitad se entregaría como préstamo sin intereses ni cuotas, y la otra mitad como capital social en la sociedad anónima que se crearía para construir y operar la línea. La propuesta fue aprobada con 71 votos a favor y 36 en contra, argumentando la minoría que alteraría el equilibrio del compromiso alcanzado en 1894 para la construcción de una serie de líneas ferroviarias en todo el país. Los planos de la línea se basaban en la Línea Lillesand-Flaksvand , lo que resultaba en un radio de curva de 70 metros (230 pies) . ^{[ 6 ]} El material rodante sería el mismo: la Línea Grimstad necesitaría dos locomotoras, seis vagones con un total de 114 asientos, cuatro vagones de carga y treinta vagones madereros. ^{[ 7 ]} 

Rudolf Krum fue contratado como ingeniero jefe, mientras que el estado nombró a Jonas Lund como ingeniero auditor. Lund propuso de inmediato acortar la línea en 2 kilómetros (1,2 millas) haciendo que el tramo entre Spedalen y Grimstad pasara por Vikkilen en lugar de por Rore, pero esta propuesta fue rechazada por las demás partes implicadas. En enero de 1900, Krum presentó cuatro planes para la estación de Grimstad, todos ellos ubicados en el puerto. Sin embargo, posteriormente se propuso que la estación se ubicara en un terreno más económico y que, en su lugar, se construyera un ramal hacia el puerto. Tras un intenso debate local, el consejo municipal, el 20 de junio de 1902, con 25 votos a favor y 3 en contra, decidió ubicarla en Vestrebugt. La rotonda y el depósito de carbón se trasladaron más lejos de la zona de la estación. ^{[ 8 ]} 

Se presentaron cuatro ofertas para la licitación de construcción de la línea; Ingeniørfirmaet Strøm & Hornemann fue la más barata y se le adjudicó el contrato en junio de 1903. Comenzaron las obras ese mismo año, a pesar de que la concesión no se otorgó hasta el 29 de agosto de 1904, con una duración de 30 años y con la condición de que la línea estuviera terminada en 1907. También se realizó un cambio de última hora en la ruta para permitir el acceso desde Rykene. En lugar de tenderse a través de Lammedalen y cruzar Nidelva en Kroken hasta Lindtveit, se tendió al sur de Temsevannet y a través de Strubro . Esto hizo que la línea fuera 0,76 kilómetros (0,47 millas) más larga. ^{[ 8 ]} 

La línea se construiría con el mismo ancho de vía que la línea Arendal; aunque finalmente se decidió construirla en vía estrecha, esto no se sabía en ese momento. Por lo tanto, la Grimstad se construyó de manera que las vías pudieran tenderse con ancho de vía estrecho o estándar. El radio mínimo de curva se aumentó a 150 metros (490 pies) , ^{[ 8 ]} la pendiente máxima al 2,5 por ciento y con vías que pesaban 15 kilogramos por metro (22 lb/pie). La carga máxima permitida por eje era de 5 toneladas (4,9 toneladas largas; 5,5 toneladas cortas) . Los seis puentes de la línea fueron construidos por Vulcan y Moss Mekaniske Verksted . ^{[ 9 ]} Strøm & Hornemann construyó todas las estaciones, excepto Grimstad, que fue construida por Heinecke, mientras que Rise fue construida por los Ferrocarriles Estatales Noruegos . Las locomotoras se entregaron el 11 de mayo de 1906. ^{[ 10 ]} Se construyó una línea telefónica a lo largo de la línea. ^{[ 11 ]}  

La construcción y compra del material rodante costaron  736.000 coronas noruegas, 38.500 por encima del presupuesto. Los costos se dividieron a partes iguales entre los municipios y el estado. ^{[ 11 ]} La línea se terminó el 23 de junio de 1907, cuando el primer tren, con el consejo municipal y sus esposas, circuló de Grimstad a Rise. La línea se inauguró oficialmente el 14 de septiembre. ^{[ 10 ]} Las operaciones ordinarias comenzaron el 16 de septiembre. ^{[ 11 ]}

Cuando se inauguró la línea, no había financiación para su funcionamiento, por lo que los miembros del comité garantizaron los fondos asumiendo el riesgo. En junio de 1908, se constituyó la empresa Aksjeselskapet Grimstad–Frolandsbanen, con dos miembros del consejo de administración designados por el Ayuntamiento de Grimstad y dos por la asamblea general. Sigurd Berg fue contratado como director general. Inicialmente, la línea contaba con dos o tres trenes diarios por sentido. ^{[ 12 ]} El tiempo de viaje de Grimstad a Rise era de una hora y tres a siete minutos. ^{[ 13 ]} En 1910, fue necesario sustituir algunas traviesas , ya que las originales eran de muy baja calidad. ^{[ 12 ]}

El ferrocarril registró un transporte significativamente menor al estimado. El transporte de madera desde Messel fue muy escaso, en parte debido a la construcción de un tobogán de madera en Rykene en 1902. La fábrica de Rykene también optó por construir un teleférico para transportar su pulpa de madera en lugar de enviarla por ferrocarril. El tráfico de pasajeros fue limitado en los tramos interiores de la línea; en particular, el desvío a través de Rorevann resultó una desventaja, ya que los habitantes de Fjære se encontraban a 3 kilómetros (1,9 millas) del centro por carretera, pero a 8 kilómetros (5,0 millas) por ferrocarril. Desde el 1 de julio de 1910 hasta el 31 de junio de 1911, la línea transportó a 40.077 personas, de las cuales 152 viajaron en segunda clase y el resto en tercera . La línea transportó 9.305 toneladas (9.158 toneladas largas; 10.257 toneladas cortas) de carga general y 45 toneladas (44 toneladas largas; 50 toneladas cortas) de mercancías de despacho . Tuvo unos ingresos de 22.531 coronas noruegas, pero unos costes operativos de 32.000 coronas noruegas. ^{[ 12 ]}    

En febrero de 1910, el consejo de administración de la empresa solicitó al gobernador del condado que solicitara al estado que se hiciera cargo de la línea. El comité permanente acordó que el gravamen debía nacionalizarse y, en un principio, otorgó una subvención de  17.500 NOK para operar la línea durante 15 meses, además de reembolsar  60.000 NOK al municipio de Grimstad. El 30 de noviembre de 1911 se celebró una asamblea general extraordinaria en la que se decidió disolver la empresa y transferir los activos al estado. Esto ocurrió el 22 y 23 de enero de 1912, y a partir del 24 de enero, la línea se integró con NSB y pasó a estar subordinada al distrito de Arendal. Tras la nacionalización, NSB asignó un telegrafista a Rykene y aumentó el número de traviesas para incrementar la carga por eje al estándar de NSB de 5,5 toneladas (5,4 toneladas largas; 6,1 toneladas cortas) . ^{[ 14 ]} En 1924, se retiraron los vagones de segunda clase, ya que muy pocas personas estaban dispuestas a pagar el recargo del 50 %. ^{[ 15 ]} En 1927, se pusieron en servicio las unidades múltiples diésel Cmb 13 , lo que aumentó el número de paradas. Las estaciones de Roresand, Spedalen y Lia no contaban con personal en 1928. ^{[ 16 ]}

En 1927, la línea de Sørland se extendió hasta Neslandsvatn y obtuvo una terminal temporal en Kragerø a través de la línea de Kragerø . La siguiente etapa de la línea fue la extensión desde Neslandsvatn hasta Nelaug, donde se conectaría con la línea de Arendal y la usaría para llegar a la costa. En preparación para la llegada, NSB había propuesto en 1923 convertir las líneas de Treungen y Grimstad a ancho de vía estándar. Esto fue rechazado, pero se propuso nuevamente en 1928. El costo se estimó en  2,7 millones de coronas noruegas. NSB también declaró que una alternativa era cerrar la línea al norte de Nelaug y la línea de Grimstad. En 1931, se hizo una nueva propuesta y finalmente se tomó la decisión de reconstruir la línea de Arendal a Nelaug con ancho de vía doble . En 1934, la propuesta se modificó de manera que la línea de Grimstad se cerraría, el tramo de Arendal a Nelaug tendría ancho de vía estándar y la parte norte tendría ancho de vía estrecho. ^{[ 17 ]}

El cierre de la línea de Grimstad generó una fuerte oposición local. Todos los municipios afectados emitieron comunicados oponiéndose al cierre, y Grimstad declaró que  no se destinarían los 90 000 coronas noruegas de financiación local para la línea de Sørland. También afirmaron que, de cerrarse la línea, sería necesario realizar una serie de mejoras en la red vial local. El 21 de junio de 1934, el parlamento votó a favor de mantener la línea de Grimstad. ^{[ 18 ]}

La línea Arendal se convirtió a ancho de vía estándar en 1935 y se convirtió en el final de la línea Sørland a partir del 9 de noviembre. ^{[ 19 ]} Esto causó un cambio de ancho de vía en Rise, lo que provocó el transbordo de todos los pasajeros y la carga. El trabajo para convertir la línea Grimstad comenzó el 24 de septiembre de 1935, con un promedio de 22 personas trabajando en el proyecto. El derecho de vía tuvo que cambiarse en la sección norte antes del puente sobre Nidelva, lo que le dio a la línea un radio de curva de 128 metros (420 pies) . La rotonda en Grimstad también fue trasladada. ^{[ 20 ]} Durante diez horas el 8 de noviembre de 1936, se reemplazaron los 24 interruptores y al día siguiente se reanudaron las operaciones, con trenes de ancho de vía estándar. ^{[ 21 ]} Inicialmente, una locomotora de vapor estaba estacionada en Grimstad, pero en 1938 fue reemplazada por una unidad múltiple. ^{[ 22 ]} La línea fue transferida del distrito de Arendal al distrito de Kristiansand cuando la línea Sørland se inauguró hasta Kristiansand el 21 de junio de 1938. ^{[ 22 ]} 

En 1939, la línea de Grimstad tuvo una pérdida operativa de  90.000 NOK, y NSB realizó una inspección para considerar el cierre de la línea. Sin embargo, la carretera de Rise a Grimstad estaba en tan malas condiciones que conducir un autobús por ella no sería factible. ^{[ 23 ]} Las locomotoras de la Clase 9 se introdujeron en los llamados "trenes pequeños", donde el fogonero también actuaba como conductor . La clase también se utilizó en trenes de carga entre Arendal y Grimstad. Luego regresaría de Arendal a Rise, avanzaría a Grimstad, regresaría de Grimstad a Rise y luego avanzaría a Arendal. ^{[ 24 ]} En 1947, la línea recibió a Kristine Valdresdatter , una unidad múltiple utilizada anteriormente en la línea de Valdres . Tenía solo 45 asientos, en comparación con los 52 anteriores en Cmb 13. ^{[ 25 ]} Kristine Valdresdatter fue retirada en 1955 y reemplazada por la Clase 87 . ^{[ 26 ]}

Para 1955, la cantidad de mercancías y carga enviadas se había reducido a la mitad desde 1930, a 280 y 2500 toneladas (280 y 2460 toneladas largas; 310 y 2760 toneladas cortas) , respectivamente. El número de pasajeros también había disminuido, a 40 000 por año. En 1957, los costos de operación de la línea para NSB eran de  750 000 NOK por año, mientras que los ingresos eran  de 90 000 NOK. En una carta fechada el 28 de mayo, NSB propuso cerrar la línea a partir del 1 de octubre de 1958, y recibió el apoyo del Ministerio de Transporte y Comunicaciones . Sin embargo, Grimstad necesitaría carreteras nuevas y mejores si perdía la línea ferroviaria, particularmente la carretera de Grimstad a Blakstad. Debido a que tomó tiempo organizar una nueva carretera de este tipo, la fecha de cierre de la línea se retrasó. Nic. Jørgensen propuso que la operación de la línea fuera privada; Quería poner ruedas de ferrocarril en dos autobuses comunes y hacerlos circular por la línea. Esto fue rechazado por el ministerio. ^{[ 23 ]}

El último tren circuló el 31 de agosto de 1961 y, debido al gran tráfico, se utilizó un tren más grande de la Clase 86 en lugar de uno de la Clase 87. ^{[ 27 ]} El servicio de pasajeros fue reemplazado por autobuses; el servicio de Grimstad a Rykene se extendió hasta Rise, donde había transbordo con el tren. La demolición de la línea comenzó el 19 de septiembre y duró hasta el 21 de noviembre, cuando se habían retirado todos los tramos excepto los últimos 100 metros (330 pies) desde la estación de Rise. ^{[ 28 ]} La estación de Rise recibió un nuevo paso elevado, eliminando así el paso a nivel. ^{[ 29 ]} Parte de la nueva carretera de Grimstad a Rise y Blakstad se construyó sobre el derecho de vía del ferrocarril. ^{[ 28 ]} El área de Grimstad recibió 6,75 millones de coronas noruegas en carreteras de compensación. ^{[ 30 ]}