Grupo B

En 1982, la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA) reestructuró la categoría de coches de producción del Apéndice J del Código Deportivo Internacional para que constara de tres nuevos grupos.

Los grupos 1 y 2 salientes fueron reemplazados por los grupos N y A , para turismos de producción sin modificar y modificados , respectivamente. Estos coches debían tener cuatro asientos (aunque el tamaño mínimo de los asientos traseros era lo suficientemente pequeño como para que algunos coches 2+2 pudieran cumplir los requisitos) y producirse en grandes cantidades. El requisito de homologación era de 5000 unidades en un período de 12 meses entre 1982 y 1992. A partir de 1993, el requisito se redujo a 2500 unidades. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

El Grupo B estaba destinado a coches GT con un mínimo de dos plazas, redefinidos como coches deportivos gran turismo en 1986. Combinó y sustituyó a los Grupos 3 y 4 , dos grupos de gran turismo que ya se utilizaban en los rallies, y a los coches de silueta del Grupo 5 derivados de la producción que se utilizaban en las carreras de circuito. ^{[ 8 ]} Los coches del Grupo 5 nunca habían estado permitidos en el Campeonato Mundial de Rallyes de Fabricantes.

El número de coches necesarios para la homologación —200— era el 4% de lo que requerían otros grupos, y la mitad de lo que se había aceptado previamente en el Grupo 4. ^{[ 9 ]} Como los periodos de homologación podían prorrogarse produciendo el 10% del requisito inicial cada año subsiguiente (20 en el caso del Grupo B en comparación con 500 para A y N), el grupo hizo que el automovilismo fuera más accesible para los fabricantes de coches antes de tener en cuenta las tecnicidades y el rendimiento del grupo. Las «evoluciones» podían incluirse dentro de la homologación original sin necesidad de producir una nueva serie inicial, lo que permitía a los fabricantes ajustar varios aspectos de su coche de competición y producir 20 de los coches «evolucionados» en lugar de 200. En conjunto, estas reglas de homologación dieron lugar a los «especiales de homologación» del Grupo B: coches extremadamente raros que solo se producían para cumplir con la cuota de homologación en lugar de para la venta, si es que seguían existiendo después de la presentación a los oficiales de la FIA.

El Grupo B podía utilizarse para homologar coches deportivos de producción que no cumplían los requisitos del Grupo N o A por no tener cuatro asientos o por no producirse en cantidades suficientes (como el Ferrari 308 o el Porsche 911 ). Además, el bajo requisito de producción incentivó a los fabricantes a utilizar chasis tubulares orientados a la competición en lugar de las carrocerías monocasco que se suelen emplear en la mayoría de los coches de carretera de producción en serie. ^{[ 8 ]}

Los coches existentes ya homologados en los Grupos 2, 3 y 4 podrían transferirse al Grupo B, y muchos serían transferidos automáticamente por la secretaría de la FISA. ^{[ 10 ]}

El Grupo B siguió los artículos 252 y 253, que abarcaban aspectos como las jaulas de seguridad o las partes que definen un automóvil, como los parabrisas o los espejos retrovisores laterales . ^{[ 9 ]} El artículo 256 abarcaba las regulaciones específicas del Grupo B, con 5 párrafos que ocupaban más de media página, e incluía la mayor parte de las 7 páginas del artículo 255 para el Grupo A. Los dos primeros párrafos del artículo 256 abarcaban la definición de "automóviles (deportivos) Gran Turismo" con un mínimo de dos asientos y sus requisitos de homologación.

La sección "3) Accesorios y modificaciones permitidas" establece "Todos los permitidos para el Grupo A..." refiriéndose al conjunto de reglas básicas sobre lo que se puede modificar, cómo se puede modificar y qué se puede quitar de los coches de carretera homologados.

Si hay sobrealimentación , se aplican restricciones como si la cilindrada del motor fuera 1,4 veces su valor real. Si el motor es un rotativo Wankel o similar, entonces la cilindrada se considera "el doble del volumen determinado entre la cilindrada máxima y mínima de la cámara de combustión". La cilindrada equivalente,${\textstyle C}$, para un motor de turbina es mucho más complicado, derivado con la fórmula${\textstyle C={\frac {S((3.10\times T)-7.63)}{0.09625}}}$(1982) o${\textstyle C={\frac {S(3.10\times R)-7.63}{0.09625}}}$(1986), donde${\textstyle S}$es el "área de la boquilla de alta presión" (cm² ⁾ , y${\textstyle T}$/${\textstyle R}$es la "relación de presión" del compresor. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

En última instancia, había pocas restricciones en cuanto a tecnología, diseño o materiales permitidos. Por ejemplo, se utilizó carrocería de fibra de vidrio en el Ford RS200 , un automóvil sin un equivalente comercial común, aunque los coches de carreras de silueta con chasis de bastidor espacial seguían siendo comunes incluso cuando los equivalentes de los coches de consumo se producían en masa, por ejemplo, en el caso del Peugeot 205 T16 o el Lancia Delta S4 . ^{[ 11 ]} Las reglas contemplaban a los fabricantes que querían competir en rally con motor central y tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas , pero sus modelos de producción de tracción trasera habían sido reemplazados gradualmente por sus contrapartes de tracción delantera . Al reducir el mínimo de homologación de 400 en el Grupo 4 a 200, la FISA permitió a los fabricantes diseñar especiales de homologación especializados de tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas sin el compromiso financiero de producir sus contrapartes de producción en cantidades tan grandes. ^{[ 12 ]}

Cuando se decidieron las reglas de los Grupos N, A y B, se pensó que las restricciones de peso y cilindrada del motor eran la única forma de controlar la velocidad. Esto significó que no había restricciones en el impulso , lo que resultó en que la potencia de salida aumentara de los 250 hp (186 kW) de los autos ganadores en 1981 a que hubiera al menos dos autos que producían más de 500 hp (373 kW) en 1986, el último año del Grupo B en rally. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Los motores turboalimentados aún no eran comunes en los autos de carretera y solo se habían introducido a principios de la década de 1960, ^{[ 2 ]} pero a principios y mediados de la década de 1980, los ingenieros aprendieron a extraer cantidades extraordinarias de potencia de la turboalimentación. Algunos fabricantes del Grupo B fueron más allá; Peugeot, por ejemplo, instaló un sistema antilag derivado de la Fórmula Uno en su motor, aunque la tecnología era nueva y no muy efectiva, ^{[ 1 ]} y Lancia biturbo su Delta S4. Actualmente, la potencia de los motores turbo está limitada mediante restrictoras de admisión , y en la jerarquía de los Grupos de Rally , cada clase tiene un límite explícito de relación peso/potencia.    

En los grupos N, A y B, había 15 clases basadas en la cilindrada del motor, con un factor de equivalencia de 1.4 aplicado para los motores con sobrealimentación. Cada clase tenía límites de peso y tamaño de rueda. Las clases más destacadas del grupo B eran la de 3000  cc (2142,8  cc con sobrealimentación) con un  peso mínimo de 960 kg ( Audi Quattro , Lancia 037 ) y la  de 2500 cc (1785  cc con sobrealimentación) con un  peso mínimo de 890 kg ( Peugeot 205 T16 , Lancia Delta S4 ). El Renault 5 Turbo original tenía un motor turboalimentado de 1.4  L, por lo que pertenecía a la  clase de 2000 cc. Posteriormente, Renault aumentó ligeramente la cilindrada del motor para el Turbo Maxi con el fin de poder montar neumáticos más grandes (a costa de un mayor peso). ^{[ 15 ]} El Ferrari 288 GTO y el Porsche 959 estaban en la clase de 4.000  cc (2857  cc con FI), 1.100  kg, que probablemente se habría convertido en la clase normal para las carreras de circuito si el Grupo B se hubiera utilizado mucho allí.

Los grupos 1 a 4 existentes todavía estaban permitidos en el Campeonato Mundial de Rally durante 1982, el primer año de los nuevos grupos. ^{[ 17 ]} Aunque algunos autos del Grupo B recién homologados se inscribieron desde la primera ronda en Montecarlo, ningún auto del grupo logró subir al podio en ninguno de los 12 rallies de la temporada.

Aunque el Audi Quattro seguía siendo esencialmente un coche del Grupo 4, llevó a Hannu Mikkola al título de pilotos en 1983. Lancia había diseñado un nuevo coche con especificaciones del Grupo B, pero el Lancia 037 aún tenía tracción trasera y, por lo tanto, era menos estable que el Quattro en superficies sueltas. Sin embargo, el 037 tuvo un rendimiento lo suficientemente bueno como para que Lancia se hiciera con el título de constructores, que en aquel entonces se consideraba generalmente más prestigioso que el de pilotos, con una victoria de sobra. De hecho, Lancia tenía tan poca estima por el Campeonato de Pilotos que no inscribió ni un solo coche en el Rally RAC, la última prueba de la temporada, a pesar de que el piloto Walter Röhrl aún estaba en la lucha por el título. Esto pudo deberse, en parte, a que Röhrl "nunca soñó con convertirse en campeón del mundo". ^{[ 18 ]}

Los requisitos de homologación menos estrictos atrajeron rápidamente a los fabricantes al Grupo B. Opel reemplazó su Ascona , derivado de la producción, por el Manta 400 del Grupo B , y Toyota construyó un nuevo automóvil basado en su Celica . Al igual que el Lancia 037, ambos autos tenían tracción trasera; si bien tuvieron éxito en los rallies nacionales de varios países, no lo tuvieron tanto en el Campeonato Mundial, aunque Toyota ganó el Rally de Costa de Marfil de 1983 con Björn Waldegård al volante.

En 1984, Audi superó a Lancia tanto en el título de constructores como en el de pilotos, este último ganado por Stig Blomqvist , pero a mediados de año se enfrentó a una inesperada nueva competencia. Peugeot se unió con su Peugeot 205 T16 del Grupo B. Al igual que el Quattro, el T16 también tenía tracción a las cuatro ruedas , pero era más pequeño y ligero. Al volante estaba Ari Vatanen , campeón de pilotos de 1981 , bajo la supervisión de Jean Todt , futuro director del equipo Ferrari de Fórmula 1 y presidente de la FIA .

Un accidente impidió que el T16 ganara su primer rally, pero el futuro de Audi ya estaba sentenciado. A pesar de las importantes modificaciones realizadas al Quattro, incluyendo una distancia entre ejes más corta , Peugeot dominó la temporada de 1985, aunque no sin contratiempos: Vatanen se salió de la carretera en Argentina y resultó gravemente herido cuando se rompieron los soportes de su asiento en el accidente posterior. Su compañero de equipo en Peugeot, Timo Salonen, ganó el título de pilotos de 1985 con cinco victorias.

Aunque el accidente fue una señal de que los coches del Grupo B ya se habían vuelto peligrosamente rápidos (a pesar de que el propio Vatanen tenía un historial constante de accidentes cuando lideraba la carrera), varios coches nuevos del Grupo B debutaron en 1985:

• A finales de año, Lancia sustituyó su obsoleto 037 por el Delta S4 , que incorporaba tanto un turbocompresor como un compresor para una potencia óptima.
• Ford regresó tras varios años de ausencia con el RS200 y el Sierra RS Cosworth (aunque este último llegó a competir en el Grupo A).
• Citroën desarrolló y lanzó al mercado el BX 4TC , que había demostrado ser demasiado pesado y aparatoso para tener éxito.
• Rover creó el singular Metro 6R4 , que presentaba una carrocería de líneas cuadradas y un gran alerón en la parte delantera del coche.

Para la temporada de 1986, el vigente campeón Salonen y el expiloto de Toyota Juha Kankkunen condujeron la nueva versión Evolution 2 del Peugeot 205 T16 con su ligero chasis de estructura espacial. El Audi Sport Quattro S1 evolucionado ahora contaba con más de 600  hp (450  kW) y un enorme frontal similar a una quitanieves. El Lancia Delta S4 estaría en manos del prodigio finlandés Henri Toivonen y Markku Alén , y Ford preparaba su avanzado RS200 con Stig Blomqvist y Kalle Grundel .

El atractivo de los coches del Grupo B había ayudado a atraer a más espectadores a las etapas del rally. ^{[ 19 ] [ 20 ]} En algunos lugares, las multitudes eran tan grandes que la carretera apenas era visible para los conductores, con espectadores de pie sobre la propia carretera. Se cita a Michèle Mouton diciendo que solo podía conducir de forma competitiva pensando en los espectadores que bordeaban la carretera como si fueran árboles. ^{[ 21 ]} Ari Vatanen habló de un «corredor humano». ^{[ 22 ]} Otros informes sugerían que los espectadores interferían con las señales de dirección o arrojaban nieve o barro a la carretera para crear un peligro. ^{[ 23 ]} Algunos espectadores intentaban tocar los coches que pasaban, y persistían los rumores de que los mecánicos encontraban dedos humanos en las tomas de aire o la carrocería de los coches. ^{[ 22 ] [ 24 ]}

En marzo, en la primera etapa del Rally de Portugal , «Lagoa Azul», cerca de Sintra , el piloto portugués Joaquim Santos , al coronar una elevación, giró a la derecha para evitar a un pequeño grupo de espectadores. Esto provocó que perdiera el control de su Ford RS200. El coche se desvió hacia la derecha y se salió de la carretera, impactando contra otro grupo de espectadores, causando la muerte de tres personas e hiriendo a otras 31. Todos los equipos punteros se retiraron inmediatamente del rally, y otros pilotos también se negaron a continuar. Un grupo de equipos, entre ellos el vigente campeón del mundo, Timo Salonen, declaró que era «imposible garantizar la seguridad de los espectadores» y que «el accidente en la primera etapa se debió a que el piloto tuvo que intentar evitar a los espectadores que se encontraban en la carretera. No se debió al tipo de coche ni a su velocidad». ^{[ 25 ]}

El jefe de equipo de Ford, Peter Ashcroft, declaró a la prensa que ya había expresado su preocupación por el control de multitudes en los rallies del WRC. En un artículo para The Guardian , Maurice Hamilton informó que el Rally de Portugal tenía un historial de seguridad pésimo, con un control de multitudes nulo o deficiente, donde los espectadores podían comportarse a su antojo. En la misma etapa, antes del accidente de Santos, el coche de Salonen ya había impactado contra un cámara, causándole fracturas; y, según se informó, Markku Alén y Henri Toivonen habían sido víctimas de lanzamiento de piedras. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

En mayo, en el Tour de Corse , Toivonen de Lancia era el favorito del campeonato, y una vez que comenzó el rally, fue el que marcó el ritmo. A siete kilómetros de la 18.ª etapa, el S4 de Toivonen se salió del borde sin protección de una curva cerrada a la izquierda y se precipitó por una empinada ladera boscosa. El coche aterrizó boca abajo con sus depósitos de combustible rotos por el impacto. La combinación de un turbocompresor al rojo vivo, la carrocería de Kevlar y el combustible que se derramaba incendió el coche y prendió fuego a la maleza seca. Toivonen y su copiloto Sergio Cresto murieron en sus asientos. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} Sin testigos del accidente, fue imposible determinar qué causó el choque. Algunos citan la mala salud de Toivonen en ese momento (según se informó, estaba sufriendo de gripe ); ^{[ 32 ]} , o la fatiga del largo itinerario del rally sin descansos significativos, otros sugieren una falla mecánica o simplemente la dificultad de conducir el coche (aunque Toivonen, al igual que Vatanen, tuvo una carrera llena de accidentes mientras lideraba rallies). Hasta esa etapa lideraba el rally por un amplio margen, sin ningún otro piloto en la contienda cercana. ^{[ 32 ]}

El accidente se produjo un año después de que el piloto de Lancia, Attilio Bettega, sufriera un accidente mortal con su 037. Si bien esa fatalidad se atribuyó en gran medida al implacable paisaje corso (y a la mala suerte, ya que su copiloto, Maurizio Perissinot , resultó ileso), las muertes de Toivonen y Cresto, sumadas a la tragedia de Portugal y al accidente televisado del piloto de F1 Marc Surer en otro RS200, en el que falleció su copiloto Michel Wyder , obligaron a la FIA a prohibir inmediatamente todos los coches del Grupo B para 1987. Audi decidió abandonar por completo los rallies tras el rally de Córcega, alegando que la decisión de la FIA no contemplaba ninguna medida para mejorar la seguridad de los espectadores. ^{[ 33 ]}

Los últimos días del Grupo B también fueron polémicos. Los Peugeot fueron descalificados del Rally de Sanremo por los comisarios italianos, ya que se descubrió que los faldones en la parte inferior del coche eran ilegales. Peugeot acusó inmediatamente a los italianos de favorecer a Lancia. Su caso se reforzó en la siguiente prueba, el Rally RAC , cuando los comisarios británicos aprobaron los Peugeot como legales con la misma configuración. La FISA anuló el resultado del Rally de Sanremo once días después de la última prueba en Estados Unidos. Como resultado, el título del campeonato pasó de Markku Alén de Lancia a Juha Kankkunen de Peugeot. Alén había ganado otros dos rallies durante la temporada de 1986, convirtiéndose en el piloto más exitoso de la era del Grupo B con un total de siete victorias.

Aunque en 1987 finalizó el desarrollo de los coches de rally del Grupo B y su aparición en el panorama mundial de los rallies, estos coches no desaparecieron del todo. Todavía se permitían en campeonatos regionales, siempre que cumplieran con el límite de 1600  cc para la tracción a las cuatro ruedas o estuvieran homologados antes de 1984. ^{[ 3 ]} El futuro presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, fue uno de los pilotos privados que compitió en rondas del Campeonato de Rally de Oriente Medio de 1987 con un Audi Quattro A2 y un Opel Manta 400. ^{[ 34 ]} Los equipos independientes también entrarían en el Campeonato Europeo, aunque las opciones limitadas de coches del Grupo B permitidos no eran tan competitivas ni omnipresentes como los coches más nuevos del Grupo A. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

El Porsche 959 nunca participó en una prueba del WRC, aunque sí compitió en el campeonato de Oriente Medio y ganó el Rally París-Dakar en 1986. Peugeot adaptó su T16 para correr en el Rally Dakar . Ari Vatanen ganó la prueba en 1987, 1989 y 1990. Los coches Peugeot y Audi mejorados también compitieron en la subida a Pikes Peak en Colorado . El Quattro S1 de Walter Röhrl ganó la subida internacional a Pikes Peak en 1987 y estableció un nuevo récord en ese momento. Audi utilizó su experiencia en el Grupo B para desarrollar un coche de carreras basado en un modelo de producción para las series Trans-Am e IMSA GTO en 1988 y 1989 respectivamente.

Muchos coches de rally fueron utilizados en competiciones europeas de rallycross desde principios de 1987 hasta finales de 1992. El MG Metro 6R4 y el Ford RS200 se convirtieron en participantes habituales de los campeonatos nacionales. En 1993, la FIA sustituyó los modelos del Grupo B del Campeonato Europeo de Rallycross por prototipos basados ​​en modelos existentes del Grupo A.

La cancelación del Grupo B, junto con las tragedias de 1986, provocó la eliminación del Grupo S, que se había propuesto como sustituto del Grupo B.

Las reglas del Grupo S habrían limitado la potencia del motor a 300  hp (225  kW). Para incentivar diseños innovadores, se habrían requerido solo diez ejemplares de un coche para su homologación , en lugar de los 200 necesarios para el Grupo B. Para cuando se canceló, se habían construido al menos cuatro prototipos del Grupo S: el Lancia ECV , el 222D basado en el Toyota MR2 , el Opel Kadett Rallye 4x4 (también conocido como Vauxhall Astra 4S) y el Lada Samara S-proto, y Audi (el 002 Quattro) y Ford (una modificación del RS200 para el Grupo S) también tenían previstos nuevos coches. La cancelación del Grupo S enfureció a muchos expertos en rally que creían que la nueva especificación era más segura que el Grupo B y más emocionante que el Grupo A.

La FIA recuperó el concepto del Grupo S en 1997 como la especificación del World Rally Car , que se mantuvo vigente hasta 2021. Los coches del WRC estaban limitados a 380 CV (283 kW) y requerían 2.500 unidades de cada modelo, pero, a diferencia del Grupo S, también tenían que compartir ciertas piezas con sus modelos de producción base.  

Esta lista incluye coches en fase de desarrollo y prototipos que no recibieron homologación.

Notas

El Opel Kadett Rallye 4x4 fue utilizado posteriormente por el británico John Welch en competiciones de rallycross.

Michèle Mouton y su Quattro en 2007.

• Audi Sport Quattro RS 002 ^{[ 48 ]}
• Ford RS200
• Lada Samara S-proto
• Lancia ECV
• Mazda RX7S ^{[ 79 ]}
• Opel Kadett Rallye 4x4 / Opel Astra 4S
• Peugeot 405 T16 GR
• SEAT Ibiza Bimotor ^{[ 80 ]}
• Škoda 130LR Evolution
• Toyota 222D (basado en el MR2)