Gustaf Larson

En junio de 1924, cuando Gustav Larson se reunió con su viejo amigo Assar Gabrielsson en Skåne, Gabrielsson le reveló sus planes para intentar establecer la fabricación de un nuevo automóvil sueco. Gustav Larson había trabajado para SKF entre 1917 y 1919, pero ahora trabajaba para la empresa AB Galco en Estocolmo. Llegaron a un acuerdo verbal en agosto de 1924 en el restaurante Sturehof de Estocolmo, y firmaron un contrato escrito más de un año después, el 16 de diciembre de 1925. En este contrato, Gustav se comprometía a realizar el trabajo de ingeniería para un nuevo automóvil, así como un plan de inversión para una planta de fabricación completamente nueva, pero solo sería remunerado si el proyecto resultaba exitoso. El éxito se refería a la producción de al menos 100 automóviles, y a que esto se lograra antes del 1 de enero de 1928. Este famoso contrato demuestra que Assar Gabrielsson era el propietario del proyecto y que se trataba de un proyecto de alto riesgo sin garantías. Gabrielsson asumió personalmente los riesgos económicos y Gustav, en el peor de los casos, habría trabajado en el proyecto sin recibir remuneración, pero aun así habría percibido su salario de AB Galco en Estocolmo. La mayor parte del capital que Gabrielsson inicialmente pretendía utilizar para el proyecto provenía, en realidad, de comisiones de ventas adicionales que había ahorrado durante su etapa como director general de la filial de SKF en París entre 1921 y 1922.

Gabrielsson decidió construir una serie de prueba de diez vehículos con su propia financiación y posteriormente presentar el coche y un plan de inversión completo a SKF. La idea de construir una preserie de diez vehículos se debía sin duda a que ninguna empresa les habría hecho una oferta a él y a Larsen por los componentes (motores, cajas de cambios, componentes del chasis, etc.). Con una cantidad menor, estaban seguros de que SKF aprobaría los planes a su debido tiempo. La ingeniería, la documentación y la planificación de la inversión se llevaron a cabo exactamente igual que si SKF las hubiera realizado para preparar la creación de una nueva empresa automovilística. Gabrielsson contaba sin duda con el pleno apoyo del director general de SKF, el Sr. Björn Prytz , en aquel momento, siempre y cuando su proyecto «privado» no interfiriera con su trabajo como director de ventas de SKF.

Los diez primeros vehículos de preserie, modelo Volvo XC78 , fueron diseñados y ensamblados en Estocolmo por AB Galco bajo la supervisión de Gustav Larson, quien en ese momento aún tenía que atender sus otros trabajos en AB Galco. Se estableció una "oficina de diseño", a menudo llamada "la primera oficina de diseño de Volvo", en una habitación del apartamento privado de Larson en Rådmansgatan 59 en Estocolmo. El trabajo de diseño comenzó en otoño de 1924 y participaron varios ingenieros, entre ellos el ingeniero Jan G. Smith , que había regresado de Estados Unidos en 1924, y posteriormente el ingeniero Henry Westerberg. Todas las facturas relacionadas con el proyecto se enviaban a la dirección privada de Gabrielsson en Kungsportsavenyn 32 en Gotemburgo. En muchos pedidos que Gustav Larsson realizaba personalmente, se refería a Gabrielsson como "garante" para que él mismo pagara las entregas. Estos detalles demuestran que el proyecto automovilístico de Volvo, en sus inicios, fue un verdadero proyecto privado, no patrocinado por SKF desde un punto de vista económico.

El primer prototipo estuvo listo en junio de 1926. Larsen y Gabrielsson lo tomaron y condujeron ellos mismos, por caminos llenos de baches, hasta SKF en Gotemburgo para mostrárselo a la junta directiva de SKF y ahora presentan el plan de inversión final.

En una reunión de la junta directiva celebrada en Hofors , Suecia, el 10 de agosto de 1926, SKF decidió utilizar la antigua filial Volvo AB para el proyecto automovilístico. AB Volvo, registrada por primera vez en 1915 por iniciativa de Björn Prytz, se creó originalmente para fabricar una serie especial de rodamientos de bolas para el mercado estadounidense, pero nunca llegó a utilizarse para este fin. Se fabricó una pequeña serie de rodamientos de bolas con la marca Volvo, pero nunca se produjo a mayor escala.

El 12 de agosto de 1926 se firmó un contrato entre SKF y Gabrielsson, en el que se estipulaba que los diez prototipos, los planos de ingeniería, los cálculos, etc., debían entregarse a Volvo AB, y a cambio, Gabrielsson recibiría el reembolso de la mayor parte de su inversión privada en los prototipos. El contrato fue firmado por Björn Prytz , director general de SKF y Gabrielsson. Gustaf Larsson finalmente recibió el pago por el trabajo de ingeniería inicial del ÖV4, según el contrato «privado» que él y Gabrielsson habían firmado el 16 de diciembre de 1925. Dicho contrato de 1925 establecía que el proyecto automovilístico podía venderse a cualquier empresa interesada, pero esperaban que SKF fuera la primera en presentar una oferta.

Gustav Larson fue nombrado vicepresidente y director técnico el 1 de enero de 1927, y dejó su empleo en AB Galco en Estocolmo.

El 14 de abril de 1927, alrededor de las 22:00 horas, el primer modelo de producción en serie, el ÖV 4 , salió de la fábrica recién inaugurada en Hisingen , Gotemburgo .

Los diez prototipos que se ensamblaron en Estocolmo nunca se vendieron, a excepción de uno que fue adquirido por el fotógrafo de Volvo, Sven Sjöstedt, y que posteriormente fue donado al Museo Industrial de Volvo alrededor de 1930. Sin embargo, durante los primeros años se utilizó como vehículo de transporte dentro de la planta de fabricación y como banco de pruebas para nuevos componentes.

La nueva empresa no generó beneficios durante los primeros años, por lo que SKF invirtió más dinero para mantenerla en funcionamiento. En 1928, comenzó la producción de camiones con los componentes básicos del chasis del ÖV4. La producción se inició a pequeña escala, pero el concepto tuvo éxito desde el principio.

Sin embargo, a finales de 1929, SKF estuvo a punto de vender la compañía a Charles Nash , presidente de Nash Motors en Estados Unidos . Björn Prytz y Gabrielsson lograron convencer a la junta directiva de SKF de que cancelara la operación, justo un día antes de que Charles Nash llegara en barco a Gotemburgo . A finales de 1930, AB Volvo registró un pequeño beneficio por primera vez. En 1935, SKF llegó a la conclusión de que Volvo ya estaba lista para valerse por sí misma. Volvo salió a bolsa en la Bolsa de Estocolmo y SKF vendió la mayor parte de sus acciones. SKF pudo entonces concentrarse en su actividad principal, el desarrollo y la fabricación de rodamientos, y aún lo hace, más de 100 años después de su fundación en 1907.

En 1941 se entregó el Volvo número 50.000. La producción de los primeros 25.000 coches tardó diez años, mientras que la de los siguientes 25.000 solo cuatro. Entre 1944 y 1945, justo después del final de la Segunda Guerra Mundial , se presentó el PV444 , un coche familiar de estilo moderno y diseño completamente nuevo, que resultó ser un éxito de ventas. La empresa se consolidó entonces y la producción de coches y camiones siguió aumentando durante el resto de la vida de Larsen.