HAL HJT-36 Yashas

• Los prototipos primero y segundo del HJT-36, denominados PT-1 y PT-2, con números de serie S3474 y S3466, volaron el 7 de marzo de 2003 y en marzo de 2004, respectivamente. ^{[ 10 ]}
• En abril de 2005, el costo del proyecto se revisó a ₹ 467 crore (equivalente a ₹ 16 mil millones o US$ 170 millones en 2023) y se esperaba que el cronograma para la Autorización Operativa Inicial (IOC) y la Autorización Operativa Final (FOC) fuera en 2006-07 y 2007-08, respectivamente. ^{[ 8 ]}  
• En abril de 2005, se esperaban algunos retrasos ya que el motor SNECMA Turbomeca Larzac iba a ser reemplazado por el NPO Saturn AL-55I (16,9  kN) para cumplir con los requisitos de empuje más altos. ^{[ 8 ]}
• En febrero de 2006, el Ministerio de Defensa presentó una propuesta al Comité del Gabinete de Seguridad (CCS) para la adquisición de 12 aeronaves IJT de Producción en Serie Limitada (LSP) de HAL. La autorización y el contrato de la Fuerza Aérea India se recibieron en marzo de 2006 por un costo de ₹ 486 crore (equivalente a ₹ 16 mil millones o US$ 160 millones en 2023) . Las entregas, originalmente programadas entre marzo de 2008 y marzo de 2010, se revisaron posteriormente a 2011-12. Más tarde, un informe de la CAG señaló que los pedidos de LSP debían realizarse después de la certificación IOC de CEMILAC ; sin embargo, esto no se siguió en el caso del proyecto IJT. Se esperaba entonces que el pedido de 73 aeronaves de Producción en Serie (SP) se realizara después de que las aeronaves LSP entraran en operación y se realizaran ciertas modificaciones necesarias en los diseños. ^{[ 11 ]}  
• El 8 de febrero de 2007, el prototipo PT-1 de IJT se salió de la pista en Yelehanka AFS durante la inauguración de Aero India después de que sus neumáticos reventaran durante el despegue. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}
• En noviembre de 2008, el Cuartel General de la Fuerza Aérea inició una propuesta para el suministro de 73 aeronaves SP IJT a HAL. ^{[ 11 ]}
• El 4 de febrero de 2009, el PT-2 sufrió un accidente justo antes del evento Aero India debido a una falla en el tren de aterrizaje durante un vuelo de prueba rutinario. ^{[ 8 ] [ 15 ]}
• Tras los accidentes y retrasos, en marzo de 2009, las fechas del COI y del COF se modificaron a 2009-10 y 2010-11, respectivamente. ^{[ 8 ]}
• El primer motor AL-55I se recibió de Rusia el 28 de diciembre de 2008, dos años después de lo previsto, y se instaló en el PT-1. ^{[ 16 ]} Tras las pruebas de rodaje en tierra, las pruebas de vuelo con el nuevo motor comenzaron el 9 de mayo de 2009. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Sin embargo, el motor de origen ruso era relativamente nuevo en comparación con el Larzac, que tenía 0,85 millones de horas de vuelo. Esto provocó problemas iniciales en los motores, lo que finalmente redujo la disponibilidad de los prototipos IJT y de las variantes de producción en serie limitadas para los vuelos de prueba. ^{[ 19 ]}

• 

  En marzo de 2010, la Fuerza Aérea realizó un pedido de 73 aviones de entrenamiento HJT-36 para producción en serie a un costo de ₹ 6.180 crore (equivalente a ₹ 140 mil millones o US$ 1.5 mil millones en 2023) , nuevamente antes de la finalización de la certificación IOC y las entregas de los aviones LSP. La autorización para el contrato fue aprobada por el CCS en febrero. Según el Ministerio de Defensa, el pedido de aviones LSP se completaría para 2011-12 y el cronograma para la entrega de los 73 aviones SP era entre 2013 y 2017. Según el cronograma de entrega, 6 aviones tendrían que entregarse en 2013, seguidos de 24 aviones en 2014. Se realizó un pago por adelantado de ₹ 926,15 crore (equivalente a ₹ 21 mil millones o US$ 220 millones en 2023) . ^{[ 11 ]}    
• La primera prueba de vuelo para la aeronave de serie limitada tuvo lugar en enero de 2010, ^{[ 20 ]} y se esperaba que la capacidad operativa inicial estuviera lista para julio de 2011. ^{[ 21 ] [ 22 ]}
• El 28 de abril de 2011, el primer prototipo (S3466) se estrelló cerca de Hosur durante un vuelo de prueba rutinario en el distrito de Krishnagiri , Tamil Nadu . Ambos pilotos, el capitán de grupo Anant Mathur de HAL y el copiloto comandante de ala Patra del Centro de Pruebas de Aeronaves y Sistemas (ASTE), se eyectaron a salvo. La aeronave se perdió en el accidente. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}
• El 27 de julio de 2012 se realizó la primera prueba en tierra del motor en el tercer prototipo. ^{[ 26 ] [ 27 ]}
• En diciembre de 2013, HAL declaró que Sitara estaba a "semanas" de obtener la certificación. ^{[ 28 ]}
• El 19 de febrero de 2014, el Ministerio de Defensa de la India presentó una declaración en la que afirmaba que el desarrollo del IJT se encontraba en las etapas avanzadas de certificación, con más de 800 vuelos de prueba completados hasta la fecha. Las actividades progresaban satisfactoriamente, con la finalización de las pruebas a nivel del mar, las pruebas de vuelo nocturno, las pruebas a gran altitud, así como las pruebas de armamento y de tanques de combustible externos. Las actividades pendientes para obtener la Autorización Operativa Final (FOC) eran el perfeccionamiento de las características de pérdida y las pruebas de barrena, que se iniciarían tan pronto como se perfeccionaran dichas características. Se estaban realizando todos los esfuerzos posibles para lograr la FOC en diciembre de 2014. La producción de la aeronave debía comenzar inmediatamente después. ^{[ 29 ]} Sin embargo, la pérdida no se puede probar hasta que HAL rediseñe la aeronave por completo para corregir su "asimetría inherente". ^{[ 30 ]}
• A julio de 2014, se habían producido 6 aeronaves LSP, pero aún no se habían entregado debido a la falta de finalización de las actividades de Diseño y Desarrollo (D&D). ^{[ 11 ]}
• Se consultó a BAE Systems sobre ciertos cambios de diseño, específicamente en la cola. ^{[ 31 ]} Posteriormente, el diseño se sometió a pruebas matemáticas y en túnel de viento . Se esperaba que la aeronave modificada completara las pruebas de barrena en septiembre de 2015 y que comenzara la producción de 85 aeronaves para la Fuerza Aérea India. ^{[ 32 ]}
• En 2016, el programa y las pruebas se detuvieron después de que la aeronave "perdiera el control del vuelo" mientras probaba las características de la barrena. ^{[ 8 ] [ 33 ]} Múltiples intentos de superar estos problemas sin un rediseño importante, incluyendo los deflectores de nariz , las aletas ventrales y el deflector de ala , no habían dado el resultado deseado, ya que aún se observaban caídas de ala tan pronto como la aeronave entraba en pérdida. ^{[ 19 ]} Se realizaron más cambios, incluyendo la eliminación de los deflectores de nariz y el deflector de ala y la adición de generadores de vórtices , que nuevamente fueron eliminados y reemplazados por dos deflectores de ala a cada lado. Ninguna de estas alteraciones de diseño proporcionó ninguna mejora. ^{[ 19 ]}
• En marzo de 2017, Jane's informó que, debido a los problemas "irresolubles" del HJT-36 relacionados con características críticas de pérdida y entrada en barrena, la aeronave no está lista para servir como entrenador intermedio de aviones a reacción para pilotos de la Fuerza Aérea India. ^{[ 4 ]}
• Con Birhle como consultor, la estructura del avión se modificó para mejorar las características de recuperación de barrena. El avión modificado (IJT LSP4; S3854) voló por primera vez el 17 de abril de 2019. ^{[ 34 ] [ 35 ]} Después de las modificaciones, se desarrolló un nuevo sistema de paracaídas anti-barrena (ASPS) para garantizar la seguridad de la aeronave y la tripulación de prueba durante las pruebas de vuelo en barrena. ^{[ 33 ]} Se utilizó la instalación de pruebas de túnel de viento de ONERA, con sede en Francia, para verificar las modificaciones de diseño. ^{[ 19 ] [ 36 ]} Se realizaron cambios de diseño importantes en el empenaje con las aletas verticales empujadas hacia atrás un metro y el timón extendido más allá del estabilizador vertical hasta el fuselaje trasero, aumentando el área de superficie de control en un 30 %. Otras superficies de control que se agregaron en comparación con el diseño original incluyeron aletas de nariz, aletas ventrales y aletas de borde de ataque en la raíz del ala . ^{[ 19 ]}

• Según un informe, "El nuevo ASPS se integró en la aeronave en julio de 2020 y el despliegue exitoso de los paracaídas se demostró en septiembre de 2020". ^{[ 33 ]}
• En febrero de 2021, el HJT-36 despegó durante Aero India con los motores AL-55I recién suministrados con características mejoradas. ^{[ 35 ]}
• El 6 de enero, el IJT demostró con éxito su capacidad para realizar giros de seis vueltas tanto a la izquierda como a la derecha. A partir de entonces, la aeronave requeriría dos años más de pruebas, tras los cuales estaría lista para su certificación. Con la ayuda de financiación interna, se realizaron importantes modificaciones en la configuración del diseño y, por lo tanto, fue necesario volver a demostrar las pruebas anteriores. ^{[ 33 ]}
• En febrero de 2025, en Aero India 2025, HAL renombró el HJT-36 Sitara como HJT-36 'Yashas'. El cambio de nombre se debió a una modificación en su diseño para corregir las características de salida y la resistencia a la entrada en barrena. La aeronave se integró recientemente con aviónica de última generación y una cabina ultramoderna. Estas mejoras reducen el peso total de la aeronave y reemplazaron las unidades reemplazables en línea extranjeras obsoletas por unidades reemplazables en línea indias. ^{[ 7 ] [ 37 ]}
• El 12 de febrero de 2025, también se informó que la Fuerza Aérea India no había realizado ningún pedido de la aeronave actualizada, pero que arrendaría de 4 a 5 'Yashas' a HAL. Se realizarían pedidos adicionales si el usuario quedaba satisfecho con sus capacidades operativas y de entrenamiento. ^{[ 38 ]}

El HJT-36 utiliza aleaciones ligeras y materiales compuestos, con un diseño de ala baja convencional, un ángulo de flecha de 18° en el borde de ataque y una envergadura de 9,8 m. Incorpora un tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente. Las ruedas principales, de una sola unidad, se retraen hacia adentro, mientras que la rueda delantera, de doble unidad, se retrae hacia adelante. Aproximadamente una cuarta parte de las unidades reemplazables en línea de la aeronave son comunes a la variante de entrenamiento HAL Tejas .

En la cabina, el HJT-36 tiene una configuración convencional de dos asientos en tándem, con el piloto en formación delante y el instructor en el asiento elevado detrás. La cúpula de una sola pieza proporciona a ambos pilotos una buena visión panorámica. El prototipo utilizaba asientos eyectables ligeros Zvezda K-26LT de cero-cero . Sin embargo, estos podrían ser reemplazados por asientos Martin-Baker Mk.16 IN16S, debido al aumento de precio de los primeros. ^{[ 39 ]} Los pilotos disponen de controles de vuelo tanto convencionales como manuales. ^{[ 40 ]}

El entrenador cuenta con una cabina de cristal completa con una disposición similar a la de los aviones de combate de última generación. Utiliza un sistema de aviónica digital integrado de GE Aviation Systems . La pantalla de visualización frontal y el repetidor son fabricados por Elbit Systems . ^{[ 39 ]}

La cabina de mando cuenta con una parte trasera elevada y un morro inclinado que mejora la percepción del entorno de los pilotos . La aeronave también incluye pantallas multifunción y una pantalla de visualización frontal . ^{[ 7 ]}

La aeronave cuenta con cinco puntos de anclaje externos para entrenamiento con armas. Dispone de un punto de anclaje central bajo el fuselaje y dos pilones bajo cada ala para transportar cohetes, contenedores de cañones y bombas. La carga útil externa máxima es de 1000  kg. ^{[ 37 ]}

La aeronave cuenta con un motor NPO Saturn AL-55I controlado por FADEC con un empuje de 17,3 kN, que proporciona una alta relación empuje-peso con una gestión de empuje optimizada. ^{[ 7 ]} 

El prototipo de la aeronave estaba propulsado inicialmente por un turbofán sin postcombustión SNECMA Turbomeca Larzac 04-H-20 que desarrollaba 14,12 kN de empuje. ^{[ 10 ]} Sin embargo, según lo estipulado por los Requisitos Cualitativos del Estado Mayor Aéreo (ASQR) de 2005 de la Fuerza Aérea, se requerían motores de mayor empuje. ^{[ 41 ]} 

En abril de 2005, el motor Larzac debía ser reemplazado por el NPO Saturn AL-55I (16,9  kN) para cumplir con los requisitos de entrenamiento. El motor AL-55I sería un proyecto conjunto de HAL y NPO Saturn , y el acuerdo para su desarrollo se firmó con Rosoboronexport en agosto. El Ministerio de Defensa de la India liberó una financiación de 159 crore de rupias (equivalente a 540 crore de rupias o 57 millones de dólares estadounidenses en 2023) para el desarrollo del motor de mayor empuje. ^{[ 8 ] [ 11 ]}  

Según un informe de la CAG sobre IJT, en febrero de 2014, el motor desarrollado (AL-55I) tenía una vida útil técnica total (TTL) de solo 300 horas frente a las 3600 horas requeridas en el ASQR. Sin embargo, en 2013 se informó que el contrato para el desarrollo del motor se había cumplido y que la empresa conjunta tenía la intención de aumentar la TTL a 600 horas, aunque la IAF insistía en una TTL de 1200 horas. El aumento de la TTL era importante, ya que el ASQR proyectaba una "tasa de utilización" de 30 horas/mes por aeronave, lo que significaba que los motores debían reemplazarse cada 10 meses. ^{[ 11 ] [ 10 ]}

El 14 de julio de 2021, se informó que United Engine Corporation había entregado dos unidades de motores AL-55I a HAL para el programa HJT-36. El ciclo de vida de los motores mejorados se incrementó a 1200 horas. Anteriormente, se habían suministrado 16 motores a HAL para los prototipos y la producción en serie limitada (LSP) de aeronaves. Según se informó, los motores estaban listos para la producción bajo licencia en India. ^{[ 35 ] [ 42 ] [ 43 ]} Los nuevos motores también tenían un empuje mejorado de 17,27  kN y presentaban una reducción de  peso de más de 50 kg. ^{[ 10 ]}

En febrero de 2025, UEC suministró 18 motores AL-55I a HAL para el proyecto. Los motores se someterán a la certificación de tipo, tras lo cual HAL comenzará la producción bajo licencia de los mismos en India. ^{[ 44 ] [ 45 ]}