Túnel de Haddon

En la década de 1860, el ferrocarril Midland construyó su ramal de Buxton a través del Peak District ; la ruta cruzaba la finca de Haddon Hall , propiedad de Charles Manners, sexto duque de Rutland . ^{[ 4 ]} Para minimizar el impacto del ferrocarril en la finca y la oposición política a la línea, la compañía construyó túneles para ocultarla. Los planos del túnel, firmados por el ingeniero jefe de Midland, William Henry Barlow , el contratista George Thomson y su hermano Peter, muestran este tramo de línea con dos túneles separados: el sur, de 120 yardas de longitud, y el norte, de aproximadamente 900 yardas, separados por una trinchera . ^{[ 4 ]}

El 10 de septiembre de 1860 se inició la excavación de un pozo cerca del punto medio del túnel principal, desde donde se abrió una galería. En abril de 1861, se comenzó a excavar el túnel en dos puntos de la galería; el avance se realizó en tramos de 12 pies, cada uno de los cuales requirió alrededor de 30 puntales de diferentes dimensiones. El túnel se construyó en tres secciones: desde el portal sur, una sección construida mediante el método de corte y cubierta de aproximadamente 490 yardas, un túnel de 350 yardas y otro segmento cubierto de 220 yardas. Para las secciones de corte y cubierta, una vez excavadas a la profundidad correcta, se construyeron muros laterales y arcos antes de rellenarlos. Debido a la poca profundidad del relleno y la pendiente del terreno, este no pudo contrarrestar el empuje del arco, lo que hizo necesaria la construcción de contrafuertes para proporcionar suficiente soporte al muro oeste. ^{[ 4 ]}

Los cambios en los planos dieron lugar a la construcción de una estructura sustancialmente diferente, a pesar de que la convención que dictaba que los contratos de ingeniería exigían que el trabajo se realizara de acuerdo con el diseño original. Tales diferencias no son infrecuentes en la construcción de túneles debido a obstáculos imprevistos. La excavación se abandonó y los dos túneles se unieron, excepto por una sección abierta de 11 yardas de largo que proporcionaba luz natural y algo de ventilación. También se excavaron cinco pozos de ventilación . El 12 de diciembre de 1861, John S. Allen presentó un informe sobre la construcción del túnel a la Sociedad de Ingenieros Civiles y Mecánicos , en el que atribuye la composición del terreno, principalmente esquisto , piedra caliza y arcilla . La arcilla provocó varios deslizamientos de tierra , lo que influyó considerablemente en la necesidad de realizar modificaciones. ^{[ 4 ]}

Un único accidente grave ocurrió durante la construcción del túnel. El 2 de julio de 1861, un arco de 36 pies de longitud, parcialmente construido en la sección norte, se derrumbó mientras esperaba ser fijado con mampostería adicional. El arco, sostenido por ocho costillas, cada una con puntales en ambos extremos y otro en el medio, estabilizado por tres balancines, se mantuvo en su lugar, pero se derrumbó sin previo aviso, sepultando a varios trabajadores. Las labores de rescate comenzaron de inmediato y las víctimas fueron extraídas en dos horas. Cinco trabajadores murieron, cuatro en el acto y otro falleció al día siguiente. Hay un monumento en memoria de las víctimas en el cementerio de la iglesia de Santa Catalina, en Rowsley . ^{[ 4 ]} El sistema se había utilizado en la construcción de otros cuatro tramos. Tras revisar los informes, Barlow sospechó que la causa del derrumbe fue la presunta pérdida de un solo puntal, lo que pudo haber provocado que el peso del arco girara sobre el balancín central antes de ceder. El ferrocarril pagó 100 libras esterlinas ( equivalente a 10.863 libras esterlinas en 2025 ) ^{[ 5 ]} de compensación a cada una de las familias de los hombres fallecidos.

En enero de 1862, el túnel de Haddon se completó oficialmente y quedó enterrado bajo la finca en un plazo de 16 meses. El 1 de agosto de 1862, pasó el primer tren público que se dirigía a una terminal provisional en Hassop , a unos cinco kilómetros de distancia. En mayo de 1863, la línea llegó a Buxton. ^{[ 4 ]}

A principios del siglo XX, las inspecciones del pozo de ventilación n.° 3 detectaron un movimiento de aproximadamente 3,8 cm en un lado del arco de ladrillo y otras dificultades, como la acumulación de humo debido al aumento del tráfico. En julio de 1900, la oficina del ingeniero jefe en Derby planificó medidas correctivas que consistían en retirar el pozo y 10 metros del arco que lo rodeaba para construir una caja abierta que proporcionara una mejor ventilación. Más tarde ese mismo año, comenzaron las obras, que duraron once meses y durante las cuales los trenes de pasajeros no sufrieron retrasos. Se presentaron algunas dificultades para retirar la bóveda, pero el trabajo se desarrolló sin problemas a pesar de su naturaleza intrusiva. El coste fue de 2904 libras esterlinas, frente a una estimación de 2000 libras. ^{[ 4 ]}

En 1964, en los recortes de Beeching que provocaron el cierre de grandes extensiones de las vías férreas británicas, se publicó un estudio sobre la duplicación de rutas transpeninas y la introducción de la tracción eléctrica para los servicios Manchester-Euston en la West Coast Main Line , que se inauguró en abril de 1966. Como resultado de estos cambios, a partir de octubre de 1966, el tráfico de mercancías se desvió a través de la Hope Valley Line y se preveía la retirada de los servicios exprés de pasajeros. El 29 de junio de 1968, el 1H18, que iba de St Pancras a Manchester Piccadilly , se convirtió en el último tren en atravesar el túnel de Haddon. ^{[ 4 ]} La línea fue clausurada en 1968 por la ministra de Transportes laborista Barbara Castle , pero el túnel aún se conserva.

Tras el cierre de la línea, la infraestructura fue desmantelada. El túnel en desuso y la vía adyacente se reincorporaron a la finca de Haddon. El túnel fue tapiado y no recibió mantenimiento durante más de 40 años, pero se ha conservado prácticamente intacto, y su reapertura es una posibilidad realista. Una campaña impulsada por Peak Rail y otras organizaciones culminó en un estudio de viabilidad para su rehabilitación por parte del Consejo del Condado de Derbyshire en 2004. La finca de Haddon se opone a dichos planes. ^{[ 6 ]}

Peak Rail mantiene sus planes para extender sus servicios ferroviarios históricos a través de la estación de tren de Rowsley y una futura parada en Haddon, en dirección a Bakewell. Para lograrlo, se requeriría más trabajo que la simple restauración del túnel, principalmente la reconstrucción de un puente demolido sobre la carretera A6 en Rowsley.

Es probable que el túnel se abra a peatones y ciclistas en un plan para extender el sendero Monsal . ^{[ 7 ]}