Hamilton Standard

Hamilton Standard era un proveedor estadounidense de piezas para hélices de aeronaves . Se fundó en 1929 cuando United Aircraft and Transport Corporation fusionó Hamilton Aero Manufacturing y Standard Steel Propeller en Hamilton Standard Propeller Corporation. Otros miembros de United Aircraft eran Boeing , United Airlines , Sikorsky y Pratt & Whitney . En aquel entonces, Hamilton era el mayor fabricante de hélices de aeronaves del mundo.

Standard Steel Propeller se fundó en 1918 en Pittsburgh , Pensilvania, y Hamilton Aero Manufacturing en 1920 en Milwaukee , Wisconsin, por Thomas F. Hamilton . El Spirit of St. Louis de Charles Lindbergh utilizó una hélice fabricada por Standard Steel Propeller Company en su histórica travesía en solitario del océano Atlántico. Ambas compañías se fusionaron en 1929 por la United Aircraft and Transport Corporation . ^{[ 1 ]}

A principios de la década de 1930, Frank W. Caldwell, de Hamilton Standard, lideró un equipo que desarrolló una hélice de paso variable, utilizando presión hidráulica y fuerza centrífuga para modificar el ángulo de ataque de las palas. Caldwell recibió el Trofeo Collier de 1933 por este avance en la propulsión aeronáutica. Entre los avances posteriores se incluyen las hélices de paso variable y reversibles.

Hamilton Standard era una división de United Aircraft Corporation (1934), junto con Pratt & Whitney, que fabricaba motores de aeronaves.

A principios de la década de 1950, Hamilton desarrolló la tecnología para dosificar con precisión el combustible en motores a reacción, y sus controles de combustible se emplearon en los Boeing 707 y Douglas DC-8 , así como en la mayoría de los demás motores a reacción de Pratt & Whitney. En 1952, Hamilton Standard inauguró su planta en Windsor Locks, Connecticut . En 1958, el primer sistema de control ambiental de Hamilton entró en servicio en el Convair 880. En 1968, Hamilton comenzó a suministrar sistemas electrónicos automáticos para el control de la presión de la cabina en aeronaves. Los controles mecánicos de combustible de Hamilton, en uso desde la década de 1950, evolucionaron hacia controles de combustible controlados electrónicamente y, finalmente, hacia controles electrónicos digitales de plena autoridad ( FADEC ) para motores a reacción, que se utilizan hoy en día en numerosas aplicaciones de motores para aviones de pasajeros, aerolíneas y militares. Los sistemas ambientales de Hamilton y su temprana colaboración con la NASA fueron destacados en el alunizaje del Apolo 11 en 1969, que contó con el apoyo de sistemas de control ambiental, pilas de combustible y sistemas de soporte vital fabricados por Hamilton Standard.

El negocio de hélices de General Motors , que se originó con la compra de Aeroproducts en 1940, fue adquirido por Hamilton Standard en 1990. ^{[ 2 ]}

En 1999, United Technologies Corporation adquirió Sundstrand Corporation y la fusionó con Hamilton para formar Hamilton Sundstrand . Sundstrand aportó a la nueva compañía una larga trayectoria y una amplia gama de productos aeroespaciales. Hamilton Sundstrand continúa suministrando componentes y sistemas aeroespaciales a la mayoría de los fabricantes de aeronaves del mundo, incluidos Boeing , Airbus , Bombardier y Embraer .

En 2012, Hamilton Sundstrand se fusionó con Goodrich Corporation para convertirse en UTC Aerospace Systems . ^{[ 3 ]} En 2018, UTC fusionó UTC Aerospace Systems con Rockwell Collins para formar Collins Aerospace .

El 21 de agosto de 1995, el vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines , un Embraer EMB 120 Brasilia que volaba de Atlanta , Georgia, a Gulfport, Mississippi , se estrelló en la comunidad de Burwell entre las ciudades de Bowdon, Georgia , y Carrollton, Georgia . Nueve de los 29 pasajeros y tripulantes a bordo murieron como resultado del accidente. ^{[ 4 ] : 5} El accidente tuvo similitudes con el vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines , que había ocurrido cuatro años antes y resultó en la muerte de las 23 personas a bordo. Las investigaciones de ambos accidentes concluyeron que fallas de diseño en las hélices de la aeronave fueron la causa.

Se determinó que la causa probable del accidente del ASA 529 fue la falla de la hélice debido a fatiga del metal no detectada en una pala, resultante de la corrosión por cloro. ^{[ 4 ] : v} Se habían producido dos fallas previas del mismo tipo de hélice, pero esas aeronaves habían podido aterrizar de forma segura. ^{[ 4 ] : 26–27} La pala de la hélice defectuosa se sometió a pruebas ultrasónicas programadas el 19 de mayo de 1994, lo que resultó en su rechazo y extracción de la hélice. ^{[ 4 ] : 37} La pala se envió a una instalación de Hamilton Standard, donde se le realizó un trabajo de reacondicionamiento que se llevó a cabo incorrectamente. ^{[ 4 ] : v} La pala de la hélice se instaló en la hélice montada en la aeronave el 30 de septiembre de 1994. ^{[ 4 ] : 39}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) criticó a Hamilton Standard, que había mantenido las hélices, por "técnicas de inspección y reparación corporativas, capacitación, documentación y comunicación inadecuadas e ineficaces", y tanto a Hamilton Standard como a la Administración Federal de Aviación por "no exigir inspecciones ultrasónicas recurrentes en las alas de las hélices afectadas". ^{[ 4 ] : v} El cielo nublado y la baja altura de las nubes en el lugar del accidente también contribuyeron a la gravedad del mismo. ^{[ 4 ] : v}

El accidente del vuelo ASA 529 fue el último incidente causado por problemas con las hélices de Hamilton Standard.

• Lista de fabricantes de hélices de aeronaves
• Vuelo 529 de Atlantic Southeast Airlines
• Vuelo 2311 de Atlantic Southeast Airlines