Thomas F. Hamilton

En 1911, Hamilton se asoció con Ted Geary , un joven diseñador de yates, para crear varios diseños únicos de hidroaviones que se exhibieron en el lago Washington de Seattle y en diversas demostraciones aéreas de la época. Se estima que la compañía de Hamilton en Seattle construyó entre 10 y 25 aeronaves, aunque se desconoce la cifra exacta de las construidas entre 1909 y 1914. Sus diseños combinaban elementos de otros diseños de la época con sus propias ideas. Incluso a temprana edad, era capaz de comprender y construir complejas máquinas voladoras. Aunque abandonó la escuela secundaria y no recibió educación formal posteriormente, logró fabricar y vender estas aeronaves antes de cumplir los 16 años. Esto ocurrió antes de que William Boeing realizara su primer vuelo y estableciera su empresa en Seattle, la actual Boeing Company. Casualmente, Hamilton y Boeing entablaron amistad durante este tiempo, una amistad que perduró a lo largo de los años, tanto en el ámbito profesional como personal. Según consta en los registros, en 1914, Hamilton presentó a Bill Boeing a Conrad Westervelt (un joven teniente comandante de la Marina) en un club de Seattle que fue el origen de la compañía Boeing .

También en 1914, varios empresarios adinerados de Vancouver, Columbia Británica , se acercaron a Hamilton. Buscaban a alguien que construyera aviones para la BC Aviation School Ltd., una organización privada sin fines de lucro que enseñaría a sus hijos canadienses a volar en la Gran Guerra que se libraba en Europa. Hamilton aceptó la invitación e inmediatamente trasladó toda su operación a Vancouver y estableció la Hamilton Aero Manufacturing Ltd. ^{[ 4 ]} El contrato consistía en construir cuatro aviones para la formación de la escuela. Sin embargo, solo se completó uno. Era un biplano basado en un diseño de tractor Curtiss, con dos asientos, un motor de seis cilindros y tren de aterrizaje triciclo. Desafortunadamente, la aeronave no tuvo éxito, ya que se estrelló en un campo fangoso a las afueras de Vancouver. De los 12 estudiantes, dos lograron graduarse y lucharon en la guerra con el RFC ( Royal Flying Corps , precursor de la RAF ). El resto se integró en otros programas de formación aeronáutica y posteriormente se unió al esfuerzo bélico. Mientras tanto, Hamilton se había interesado mucho en la física de las hélices y había empezado a indagar sobre su posible participación en el esfuerzo bélico de Estados Unidos. Esto ocurrió alrededor de 1917; en ese momento, Estados Unidos acababa de entrar en la guerra y necesitaba personas con experiencia para ayudar al país a establecer una industria aeronáutica que apoyara la guerra en Europa.

El ejército estadounidense estaba muy interesado en la trayectoria de Hamilton y le pidió que se trasladara al este. Los líderes militares de la época querían mantener la mayor parte de sus recursos aeronáuticos cerca de Washington D. C., y no en el remoto noroeste del Pacífico. Una empresa de carpintería de Milwaukee , la Matthews Brothers Furniture Company, necesitaba a alguien con experiencia para dirigir su nueva división de aviación, ya que se había firmado un importante contrato militar para producir hélices de madera para la Armada y el Ejército. Hamilton se convirtió en su director de aviación en 1918. ^{[ 5 ]} Sin embargo, una vez terminada la guerra, Hamilton compró todo su inventario de hélices de madera y volvió a fundar su propia empresa, la Hamilton Aero Manufacturing Company, en Milwaukee. Por esa época, Hamilton conoció y se casó con Ethel Inez Hughes, también de Milwaukee. Los Hamilton vivieron diez años en Milwaukee, que se consolidó como uno de los principales centros de aviación del país en la década de 1920. ^{[ 6 ]}

Las hélices fueron el primer producto fabricado por la nueva Hamilton Manufacturing Company en Milwaukee . Las limitaciones del uso de la madera como material para hélices de aeronaves eran bien conocidas. Las hélices metálicas pueden ser más delgadas, aproximándose más a los perfiles aerodinámicos ideales necesarios para maximizar la eficiencia, sin verse afectadas por los problemas causados ​​por la humedad y las vibraciones, que pueden provocar la delaminación de las hélices de madera.

Los pontones fueron el segundo producto fabricado por la empresa. Nuevamente, se utilizó madera en su construcción e incluso conservantes para protegerlos; sin embargo, la exposición prolongada al agua provocó que la madera se deteriorara rápidamente. ^{[ 5 ]}

A pesar de las claras ventajas, inicialmente hubo una fuerte resistencia al uso de materiales que se oxidaban fácilmente, pero esto cambió con la introducción generalizada de una nueva aleación de aluminio desarrollada en Zeppelin . El duraluminio pudo haber sido el mayor avance metalúrgico de su época y permitió que el aluminio se utilizara por primera vez en elementos estructurales, ya que normalmente era demasiado blando en su forma pura, a la vez que era más ligero que el acero y muy resistente a los tipos de corrosión que comprometerían la resistencia de las aleaciones de hierro y acero. ^{[ 7 ]}

Tras la Primera Guerra Mundial , la empresa alemana Junkers Flugzeug-und Motorenwerke fue la primera en fabricar aviones de transporte monoplano totalmente metálicos, el Junkers F.13 . Este modelo era una evolución de sus aviones de fuselaje corrugado totalmente metálicos de la época de la guerra. A su vez, tras ver ejemplares importados por Junkers-Larsen, Stout copió los métodos de construcción de Junkers, pero no tuvo mucho éxito hasta que su empresa fue adquirida por Ford Motor Corporation , donde desarrolló el Ford Tri-motor , similar al anterior y conocido cariñosamente como el "Ganso de Lata". Al igual que el avión Junkers, también tenía un ala monoplano en voladizo y un fuselaje de metal corrugado sobre una estructura metálica, y fue construido para transportar correo y pasajeros. En respuesta, Hamilton y algunos accionistas de la comunidad de Milwaukee también decidieron construir un avión de metal, lo que dio lugar a la formación de una nueva empresa llamada Hamilton Metalplane Company con ese propósito.

El primer avión construido por esta compañía fue el Metalplane H-18, bautizado como "Maiden Milwaukee" en 1927. Su diseño fue obra del diseñador jefe de la Metalplane Company de la época: James McDonnell . McDonnell había trabajado para Stout y Ford e incorporó características similares e ideas novedosas en la construcción del H-18. Este avión utilizaba una estructura tubular con revestimiento corrugado, un ala monoplano gruesa que sobresalía del fuselaje bajo una cabina abierta, un motor radial Wright J-4 de 200 hp (150 kW) en el morro y una hélice Hamilton (metálica). El "Maiden Milwaukee" fue el primer avión producido por la Hamilton Metalplane Company y obtuvo numerosos premios. Quedó en segundo lugar en el Ford Air Tour de 1927 y ganó la carrera aérea de Spokane ese mismo año. También fue el primer avión totalmente metálico en obtener la certificación en Estados Unidos. Fue diseñado principalmente para el transporte de correo, con los pasajeros como posible fuente de ingresos adicional para las aerolíneas. El diseño refleja esta prioridad, ya que la raíz del ala estaba en el centro del fuselaje y apenas cabían pasajeros.  

Uno de los conceptos interesantes fue cuando los diseñadores tomaron el H-18 y le instalaron dos grandes hélices orientadas hacia abajo (una debajo de cada ala, en el punto medio) impulsadas por un pequeño motor montado en el fuselaje. Se afirmó que esta modificación dio como resultado una aeronave capaz de despegar en distancias muy cortas. Se sabe muy poco más sobre la conversión de un H.18 a este modo. ^{[ 8 ]}

La aeronave fue rediseñada y estas modificaciones se introdujeron en los nuevos modelos secuenciales del Metalplane llamados H-45 y H-47 . La aeronave ahora podía acomodar pasajeros y correo. Para ello, tuvieron que cambiar específicamente la aeronave, tales como: mover el ala por encima del fuselaje para poder agregar seis asientos; cerrar la cabina y agregar ventanas y acolchado de cuero al interior de la aeronave para la comodidad de los pasajeros. Ofrecieron diferentes tipos de motores radiales que podían incorporarse según la solicitud del cliente (tanto Wright como Pratt & Whitney) y diferentes tipos de tren de aterrizaje que también podían instalarse (como esquís, ruedas y pontones). Dado que la mayoría de los Hamilton Metalplanes usaban la mayoría de los productos generados por la otra fábrica de Hamilton, era más barato que el Ford Tri-Motor. ^{[ 9 ]} El Hamilton Metalplane fue definitivamente un avión de su tiempo, ya que era la era en la que las aerolíneas se desarrollaban pensando en la carga/correo en lugar de pasajeros. Tanto el Hamilton Metalplane como los Ford tri-motores comenzaron a cambiar esta tendencia. Northwest Airlines comenzó adquiriendo varios Hamilton para su primer vuelo de pasajeros en sus rutas del noroeste. Ralph Sexton compró varios Hamilton para su aerolínea panameña, Isthmian Airways. Algunos fueron enviados a Alaska y Canadá para su uso en el Ártico. Al igual que con los primeros aviones de Hamilton en Seattle, se desconoce la cifra exacta de Hamilton fabricados, pero se estima entre 27 y 40 aeronaves. Desafortunadamente, los Hamilton Metalplanes no tuvieron tanto éxito como los Ford Tri-Motors. Ford triunfó con su estrategia de marketing, que afirmaba que volar con tres motores era más seguro que con uno. Por esta razón, el Hamilton Metalplane tuvo dificultades en el mercado, ya que era un buen avión desarrollado para su época.

En 1929, la sociedad holding United Aircraft and Transport Company unificó varias compañías de aviación bajo un mismo control. Esto provocó que Metalplane Company formara parte de Boeing como una división independiente durante un breve periodo. Finalmente, fue absorbida por Boeing, y todas sus patentes y demás activos pasaron a formar parte de la empresa. Se ha sugerido que Boeing pudo haber utilizado estos componentes de Hamilton Metalplane Company en el desarrollo de su Boeing 247 (el primer monoplano totalmente metálico de Boeing).

Mientras tanto, Hamilton se convirtió en presidente de United Airports (una división de UA&T) y estuvo a cargo de la construcción del nuevo aeropuerto de Burbank en California . También trasladó parte de sus operaciones de hélices al oeste y estableció una fábrica de hélices en el sitio de Burbank . Toda la familia de Hamilton se mudó a Beverly Hills y finalmente construyó una casa en Lake Arrowhead, California , donde estableció su residencia permanente. Mientras tanto, la compañía UA&T decidió fusionar la Hamilton Aero Manufacturing Company con la empresa de hélices de Pittsburgh Standard Steel Propeller Company y toda la operación de Milwaukee se trasladó a esa ubicación. ^{[ 10 ]} Tanto Hamilton como el propietario de Standard Steel habían sido acérrimos rivales comerciales. Según Eugene Wilson (quien se hizo cargo de la operación de hélices para UA&T), Standard Steel Company tenía los derechos de patente del diseño de la hélice Reed y existía preocupación por una posible demanda. Como compromiso, se decidió trasladar la operación de hélices a Pittsburgh y combinar los nombres de las compañías para llamarse Hamilton Standard Company. Un año después, la operación de hélices se trasladó nuevamente a Connecticut y ha permanecido allí desde entonces. Por cierto, Hamilton no recibió la noticia de la fusión de inmediato, lo cual le resultó un tanto inquietante. Como solución de compromiso, Hamilton aceptó la fusión solo si su nombre figuraba como principal en la nueva marca registrada y se llamaba Hamilton Standard.

Tras la gran inauguración del aeropuerto de Burbank en 1930, Hamilton se convirtió en representante extranjero de la United Aircraft Export Company en Europa, donde desempeñaría un papel fundamental en la supervivencia de varias compañías de aviación. En 1934, el presidente Franklin D. Roosevelt y sus políticas del New Deal impulsaron una campaña antimonopolio contra la industria aeronáutica. Esta legislación dio lugar a la reorganización de la UA&T en nuevas compañías: United Aircraft (más tarde conocida como United Technologies), United Airlines y Boeing Company. El momento de esta legislación gubernamental fue inoportuno, ya que la mayor parte de Estados Unidos y el mundo entero se encontraban sumidos en la Gran Depresión . United Aircraft tuvo que depender de las ventas internacionales para sobrevivir, dado que el mercado interno estadounidense estaba deprimido. Hamilton comenzó en la United Aircraft Export Company como representante de ventas, ascendiendo rápidamente hasta convertirse en presidente de la corporación en 1936. Eugene Wilson lo describió como el "vendedor yanqui" y lo consideró un hombre con gran habilidad para las ventas y un maestro del entretenimiento.

Hamilton estableció su sede en el Hotel George V de París , representando a empresas como Hamilton Standard , Sikorsky Aviation , Chance Vought Aircraft y Pratt & Whitney . Entre 1936 y 1940, Hamilton logró obtener licencias para que otros países fabricaran motores Pratt & Whitney y hélices de paso variable Hamilton Standard. Según Wilson, se trataba de una lucha por la supervivencia de la empresa estadounidense. También mencionó cierta ingenuidad al tratar con países como Alemania , Japón y Rusia. Por ejemplo, se llegó a un acuerdo con BMW para otorgarles la licencia para fabricar varios motores Pratt & Whitney , acuerdo que fue aprobado por el Congreso de los Estados Unidos . Esto se concedió porque ni los empresarios ni los funcionarios gubernamentales estadounidenses esperaban una guerra en Europa. Como afirmó Wilson, “gracias a que el Sr. Thomas F. Hamilton se movió por estos diferentes ministerios, pudo evaluar esta situación con mayor claridad que la mayoría de la gente. Y regresó de un viaje y en una reunión del comité ejecutivo de nuestra compañía dijo: 'No subestimen a este tal Hitler '. 'Para ustedes, tiene un bigote a lo Charlie Chaplin , pero sea cual sea su apariencia externa, él o alguien detrás de él tiene una visión estratégica y una previsión política que no se encuentra en ningún otro lugar del mundo que yo conozca'”. ^{[ 11 ]} También se ha sugerido que Hamilton intentó convencer al Congreso de los Estados Unidos de la seriedad de hacer negocios con países como Alemania, Japón y Rusia. Sin embargo, en ese momento los intereses comerciales primaban y se le pidió a Hamilton que continuara en su puesto hasta la caída de Francia en 1940, después de lo cual Hamilton y su personal tuvieron que hacer una salida poco ortodoxa de Europa a través de España.

Una vez de regreso en Estados Unidos, Hamilton encontró un tipo diferente de carrera en el negocio hotelero y de la hospitalidad. Comenzó a desarrollar un complejo turístico en la costa de la Columbia Británica , Canadá, a la entrada de Princess Louisa Inlet , llamado Malibu Club en Canadá (nombrado en honor a su yate, MV Malibu , que había sido diseñado por Ted Geary). Abrió oficialmente en julio de 1941 y atendía a navegantes, personas adineradas y la gente de Hollywood. ^{[ 12 ]} Sin embargo, el ataque a Pearl Harbor cambió los planes de Hamilton y volvió a la industria de la aviación para dirigir Hardman Aircraft (que fabricaba góndolas para los bombarderos B-17) en el sur de California durante la Segunda Guerra Mundial, por un salario simbólico de un dólar al año. Después de la guerra, reabrió Malibu y también fundó una aerolínea llamada "Malibu SeaAero" que daba servicio al complejo con un único Grumman Goose excedente de guerra . Después de unos años, Malibu fue abandonado y vendido debido a dificultades financieras. Durante sus últimos años, participó activamente en la organización Early Bird, donde colaboró ​​regularmente hasta su fallecimiento. Hamilton también era un apasionado de la pintura y pasó muchos años en París perfeccionando su arte. Además, fue asistente técnico en la película de 1966 « Esos magníficos hombres en sus máquinas voladoras ».