Hamilton Fulton

Hamilton Fulton (26 de mayo de 1781 ^{[ 1 ]} – 30 de octubre de 1833) ^{[ 2 ]} fue un ingeniero civil escocés que trabajó para John Rennie y Thomas Telford antes de trasladarse durante una década al estado de Carolina del Norte como su ingeniero principal. Posteriormente, regresó a Gran Bretaña.

Fulton nació en Paisley, Renfrewshire , Escocia, en 1781, hijo de Hugh Fulton y Barbara Bowy. Trabajó para John Rennie y para Thomas Telford , ambos ingenieros de renombre. En el caso de este último, su trabajo incluyó estudios de carreteras en las Tierras Altas escocesas y en el norte de Gales , así como trabajos en Suecia y, entre 1809 y 1810, un estudio del canal de Stamford . Fue mientras residía en Stamford, Lincolnshire , que contrajo matrimonio con Sarah Collins Martin el 25 de abril de 1810. ^{[ 3 ]}

En 1815, Fulton viajó a las Bermudas en comisión del Almirantazgo . Allí informó sobre el desarrollo de las construcciones navales en el astillero recientemente adquirido en la isla de Irlanda, en las Bermudas . En 1817 se le encomendó una tarea similar en Malta , y ambas expediciones se llevaron a cabo bajo la instrucción de Rennie. ^{[ 3 ]}

Posteriormente, Fulton conoció a Peter Brown de Carolina del Norte. Brown, miembro de la Asamblea General del estado, había pasado casi un año en Inglaterra buscando infructuosamente a una persona con la cualificación adecuada para ocupar el puesto de ingeniero estatal. Su búsqueda se había visto obstaculizada por la reticencia de los posibles candidatos a abandonar sus empleos bien remunerados; sin embargo, Fulton se encontraba desempleado en ese momento y aceptó el puesto con un salario de 1200 libras esterlinas anuales . El asistente de Fulton, Robert HB Brazier , también fue contratado, con un salario menor de 300 libras esterlinas. Rennie y Telford habían recomendado a Fulton para el puesto. ^{[ 3 ]}

Los dos hombres se pusieron inmediatamente manos a la obra. Fulton examinó las ensenadas costeras, los estrechos y los ríos principales con miras a mejoras prácticas en la navegación, mientras que Brazier realizó los levantamientos topográficos y elaboró ​​mapas y láminas. Como presidente de la comisión, Murphy preparó un informe sobre la situación del estado para información e instrucción de Fulton. El primer objetivo era hacer navegables los ríos, no para barcos de vapor, sino para barcazas, que transportaran productos desde los desembarcaderos río abajo hasta algún punto inferior para su embarque. Con este fin, se consideró que los ríos Catawba y Yadkin eran navegables casi hasta las montañas. Ashe afirma que las notas de Murphy a Fulton indican un examen tan minucioso de los detalles y un volumen tan abundante de información que el propio Murphy debe ser considerado poseedor de una considerable perspicacia en ingeniería.

Una de las primeras recomendaciones de Fulton fue la reapertura de la ensenada de Roanoke , que había permanecido cerrada desde 1795. Su informe al respecto refleja una clara apreciación de la habilidad y el conocimiento de Fulton. Comprendió la necesidad de evitar cualquier efecto perjudicial sobre la vegetación natural, así como las fuerzas naturales y mecánicas necesarias para mantener abierta dicha ensenada una vez reabierta. El proyecto no llegó a realizarse, pero siguió siendo la base de la planificación estatal hasta bien entrada la década de 1840.

Fulton participó en la construcción del Canal de Roanoke . Los rápidos inferiores se encuentran justo al este de Weldon y se extienden hasta más allá de la actual Ciudad de Roanoke Rapids . En el extremo occidental de Weldon, un pequeño arroyo conocido como Chockoyotte Creek desemboca en el río. El canal propuesto tendría que pasar por encima del arroyo, elevando así las embarcaciones a una mayor altura sobre los rápidos superiores. En 1821, Fulton diseñó el acueducto del Canal de Roanoke sobre Chockoyotte Creek en el condado de Halifax , una estructura de 34 metros de largo con un arco de 9,1 metros , que aún se mantiene en pie a pesar de un siglo de abandono. Está incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos. El Canal de Roanoke desvió las embarcaciones fluviales alrededor de los rápidos, abriendo así el curso superior del río Roanoke a la navegación comercial. Una estructura aún más impresionante diseñada por Fulton sobre el río Dan en Milton , en el condado de Caswell , que consta de ocho arcos elípticos de piedra, se ha perdido.  

Además de supervisar la ejecución de sus planes para la Roanoke Navigation Co., Fulton dedicó mucho tiempo a intentar corregir la construcción fragmentada y mal concebida de la Cape Fear Navigation Co. También examinó y formuló recomendaciones sobre la autopista Wilkesboro-Tennessee , la carretera Swannanoa Gap y la carretera Cherokee. Recomendó una red de carreteras estatales, clasificadas, financiadas y mantenidas según el modelo vigente en el estado. Se consideró la posibilidad de un sistema de canales que conectara los ríos Yadkin y Catawba con el río Cape Fear , proporcionando así a los habitantes del oeste una salida al Atlántico.

La injerencia política en las prioridades de ingeniería causó innumerables dificultades. Cada legislador tenía un proyecto predilecto en su distrito que exigía que se llevara a cabo de inmediato. Además, los del este querían asegurarse de que su zona recibiera la parte que le correspondía de las mejoras. Estaban convencidos de que, dado que el este pagaba más impuestos que el oeste, los proyectos debían concentrarse principalmente en el este. De hecho, abundaban los proyectos valiosos en todo el estado. El resultado final fue que se realizaron trabajos fragmentarios aquí y allá, pero en muy pocos casos fueron de tal magnitud como para proporcionar una mejora perceptible en las condiciones.

En 1822, en su mensaje a la legislatura, el gobernador Holmes dijo que durante varios años habíamos contado con los servicios de un ingeniero competente, que había explorado nuestros ríos, señalado los obstáculos a su navegación y dado instrucciones sobre cómo eliminarlos, una junta directiva celosa e inteligente, impulsando los proyectos por todos los medios a su alcance, y aun así su progreso había sido tan gradual que resultaba casi imperceptible. La razón es obvia: no hemos concentrado nuestros fondos en sumas lo suficientemente grandes como para lograr los objetivos a los que se han destinado. Si nuestros limitados recursos se hubieran dirigido desde un principio a unos pocos puntos de importancia primordial y general, en lugar de dispersarse en pequeñas cantidades por todo el Estado, el resultado habría sido más beneficioso para todas las regiones. Por ejemplo, si se hubiera podido profundizar el canal del Cabo Fear entre Wilmington y la barra, para permitir el paso de embarcaciones sin la ayuda de barcazas, habría sido mejor. Pero al dividir tanto nuestros recursos intentando abarcar todo a la vez, prácticamente no hemos logrado nada.

Ni Fulton ni la legislatura estaban satisfechos con el funcionamiento del programa de mejoras internas del estado. Las intrigas políticas, la disposición de la junta y la legislatura a sacrificar la calidad en busca de una obra barata, junto con las expectativas ilusorias del público que esperaban resultados inmediatos de las mejoras, impidieron que Fulton abordara lo que él consideraba necesidades más eficaces. Los intereses locales impidieron la adopción de un plan sistemático a nivel estatal. Mientras trabajaba en los rápidos de Roanoke, Fulton conoció a Thomas Moore, el ingeniero de Virginia. Fulton tuvo una impresión más favorable del programa de mejoras internas de Virginia y, cuando Moore falleció, solicitó el puesto. No tuvo éxito y permaneció como Ingeniero Principal de Carolina del Norte.

Según Powell, en aquel entonces, la mayoría de los habitantes de Carolina del Norte consideraban la ingeniería como una disciplina puramente teórica, carente de valor práctico. El agricultor promedio creía que podía reunir a un grupo de obreros con palas, arrastrar carretas y carros para cavar un canal o construir una carretera mientras los ingenieros hacían cálculos y dibujaban planos inútiles. De hecho, las carreteras existentes se habían construido y mantenido de esa manera desde antes de la Revolución, bajo la dirección del Tribunal del Condado.

Los honorarios anuales de Fulton, de 1200 libras esterlinas en oro (equivalentes a 5333 dólares más gastos), suscitaron no poca envidia, sobre todo entre los políticos. Además, los fondos no se estaban obteniendo como se esperaba. El Estado tenía dificultades para cobrar los impuestos sobre las tierras de los Cherokee, las acciones del Banco de New Bern se depreciaron y, por si fuera poco, pocos proyectos de mejora interna generaban ingresos de forma regular.

En 1825, la Cámara aprobó una resolución que ordenaba a la Junta reducir el salario de Fulton a 3300 dólares y ofrecer sus servicios a otros estados según fuera necesario. Como resultado de estas frustraciones, Fulton renunció en marzo de 1826 y aceptó un puesto similar en Georgia . Allí descubrió que había sido contratado por una junta desacreditada, una situación parecida a la de Carolina del Norte, y a finales de año Fulton se encontró ejerciendo la abogacía de forma privada en Milledgeville , por entonces la capital de Georgia.

Fulton y su familia, siendo anglicanos en Raleigh, asistían a la Iglesia Episcopal de Cristo, donde nació una de sus hijas, Julia Jane. La esposa de Fulton, Sarah, era muy admirada. David L. Swain escribió que la Sra. Fulton «aporta 1000 dólares anuales a Raleigh, y la sociedad de la ciudad sufriría una pérdida irreparable con su partida». Swain describió a Fulton como «franco pero de carácter muy afable y uno de los hombres más científicos del país».

En retrospectiva, tal vez fue mejor que Fulton no recibiera el apoyo estatal necesario para la construcción de un sistema de canales. Existía un sistema mejor. En 1825 apareció la primera locomotora de ferrocarril en Estados Unidos. En 1827, Joseph Caldwell publicó una serie de ensayos periodísticos en defensa de este nuevo sistema de transporte. Estos ensayos se recopilaron y publicaron al año siguiente en un folleto titulado «Los números de Carlton», que cautivó al público y propició la construcción de los primeros ferrocarriles en el estado.

Fulton padecía problemas de salud debido al clima de los Estados Unidos y, en 1829, regresó a Gran Bretaña. Allí empleó a uno de sus ocho hijos, Hamilton Henry Fulton , ^{[ 4 ]} como alumno. En 1832, Fulton propuso la construcción de un puerto y rompeolas en el puerto carbonero de Amble , en Northumberland . Aunque estos proyectos no prosperaron, la idea fue retomada, con una formulación diferente, por el hijo de Rennie, John Rennie el Joven , unos años más tarde. También colaboró ​​con Rennie hijo en los estudios de la línea ferroviaria entre Londres y Brighton . ^{[ 3 ]}

Hamilton Fulton realizó un levantamiento topográfico, bajo la dirección de los señores G. y J. Rennie, del río Dart, desde Totness (Devon, Reino Unido) hasta la Piedra de Anclaje en Langham Wood Point. El plano fue firmado por John Rennie el 14 de agosto de 1832. Referencia: Archivo del Condado de Devon, Planos Depositados 101 y 106. No se registra la fecha del levantamiento.

Murió en 1833 en su casa en Upper Stamford Street , Lambeth. ^{[ 3 ] [ 5 ]}

• Diccionario de biografías de Carolina del Norte , William S. Powell
• Wake: Condado de la capital de Carolina del Norte , Elizabeth Reid Murray
• La historia de un estado sureño , Lefler y Newsome
• Carolina del Norte a través de cuatro siglos , William S. Powell
• Historia de Carolina del Norte , Samuel A'Court Ashe