Puente Harahan

El puente Harahan es un puente de celosía en voladizo ^[2] que lleva dos líneas ferroviarias y un puente peatonal a través del río Misisipi entre West Memphis, Arkansas y Memphis, Tennessee . El puente es propiedad de Union Pacific Railroad y es el segundo puente peatonal/ciclista más largo de los Estados Unidos (después de la pasarela sobre el Hudson en Poughkeepsie, Nueva York). Fue construido con calzadas en voladizo a los lados de la estructura principal para vehículos. ^[3] Estas calzadas son propiedad de las ciudades de Memphis, Tennessee y el condado de Crittenden, Arkansas , y se utilizaron entre 1917 y 1949, hasta que se inauguró el puente Memphis & Arkansas a 400 pies (120 m) al sur del Harahan. ^{[4] [5] [6]} El puente recibió su nombre en honor al ejecutivo ferroviario James Theodore Harahan , expresidente de Illinois Central Railroad , quien murió en un accidente ferroviario durante la construcción del puente. ^[7] En febrero de 2011, los funcionarios de Union Pacific Railroad aceptaron la idea de convertir las calzadas de 1917 en una pasarela peatonal y para bicicletas que cruzara el río. ^{[8] [9]} En junio de 2012, Memphis recibió una subvención federal de 14,9 millones de dólares para construir la pasarela. Se esperaba que el proyecto general costara 30 millones de dólares, de los cuales unos 11 millones se utilizaron para la parte del puente Harahan. ^{[10] [11]} La construcción se completó en 2016.

El puente Harahan tiene una longitud total de 1516 m, mientras que el puente principal tiene una longitud de 780 m desde el fondeadero este en Memphis Bluffs hasta el muelle 5 en las llanuras aluviales de Arkansas. Un viaducto adicional de 720 m con torre y vigas completa el puente hasta el estribo oeste. El tramo más largo tiene 241 m sobre el canal principal en el lado de Memphis del río. El puente lleva dos líneas ferroviarias y dos carreteras. ^[3]

El "Gran Puente", más tarde conocido como el Puente de Frisco , se inauguró en 1892 y fue el primer puente que cruzó el río Misisipi al sur del río Ohio . Era una maravilla de la ingeniería, ya que transportaba una sola vía a través del río. Cuando se terminó, era el tercer puente más largo del mundo, pero a los 20 años de su inauguración, el tráfico ferroviario había aumentado tanto que se necesitaba otro puente. ^[12]

El alcalde EH Crump se reunió con funcionarios del ferrocarril Rock Island el 5 de febrero de 1912 para analizar la posibilidad de construir un nuevo puente. El ferrocarril Iron Mountain y el ferrocarril Cotton Belt se unieron y formaron la Memphis and Arkansas Bridge and Terminal Company. El plan obtuvo un amplio apoyo de la comunidad empresarial de Memphis y se instó a los líderes políticos a presentar un proyecto de ley al Congreso para la aprobación del ambicioso proyecto. Este plan estimaba el coste en 2,6 millones de dólares e incluiría 400.000 dólares para vías de vagones a lo largo de cada lado. ^[13]

Inicialmente, los desarrolladores del ferrocarril Rock Island no estaban interesados ​​en proporcionar acceso vehicular a su puente. El congresista recién elegido Kenneth McKellar de Memphis amenazó con bloquear el permiso del puente si no se incluían vías para vagones. Este proyecto de ley también se encontró con la oposición del líder del partido demócrata Oscar Underwood de Alabama. El director de campaña del congresista Underwood, Edward Campbell, era abogado de la empresa Kansas City, Memphis and Birmingham Railroad , propietaria del "Gran Puente". La empresa KCM&B Railroad no quería que un puente competidor socavara su monopolio en el cruce del río Misisipi. El congresista McKellar lideró una mayoría bipartidista para aprobar el proyecto de ley. ^[13]

Los líderes de Arkansas estaban resentidos por el hecho de que Memphis negociara con el ferrocarril sin su participación. Este fue el primer intento de una disputa de larga data por el puente. Arkansas quería un puente "libre de peaje" que permitiera el paso de tranvías. En agosto de 1912, se celebró una reunión masiva en Marion, Arkansas . Allí, el ferrocarril Rock Island acordó construir un puente de 4 millones de dólares con vías para vagones que se entregarían al condado de Crittenden y a la ciudad de Memphis, para que se utilizara "sin peaje para siempre". ^[13]

El 10 de abril de 1913, Ralph Modjeski recibió instrucciones de preparar los planos para el puente de Memphis. Se empleó un "grupo" de dibujantes para detallar los planos de la subestructura y la superestructura del puente. El 13 de mayo de 1913, el ferrocarril presentó los planos al ingeniero estadounidense para su aprobación por el Departamento de Guerra. ^[3]

De la longitud total del río Harahan, de 1515 m, 364 m se encuentran en Tennessee y 1152 m en Arkansas. Esto se basó en que la línea divisoria entre estados se encontraba en el centro del río Misisipi cuando el nivel del agua era bajo. Esta disparidad en cuanto a propiedad y mantenimiento se vio exacerbada aún más por la adición de 4,0 km desde el final del puente hasta el dique de St. Francis. La distancia total desde el dique hasta los acantilados de South Memphis era de 4967 m; solo 364 m se encontraban en Memphis, Tennessee. ^[14]

El puente Harahan originalmente iba a llamarse puente Rock Island, pero recibió el nombre de James Theodore Harahan , quien era presidente de Illinois Central Railroad en ese momento antes de su prematura muerte. Harahan murió en un accidente ferroviario el 22 de enero de 1912 mientras viajaba a Memphis en su vagón de tren privado para reunirse sobre la construcción del puente. ^[15]

El primer trabajo consistió en construir 3,2 km de vías a partir de una línea existente en las llanuras aluviales de Arkansas para llevar los materiales a su lugar de construcción. Cuando se completó esta vía, se esperaba la entrega de 60 vagones de madera. Este material se utilizó para construir barcazas que se utilizaron para la construcción y para trasladar los materiales a su lugar. Los primeros tres meses de construcción se utilizaron para construir 15 barcazas, y se necesitaron un total de 21 barcazas para completar la construcción. ^[9]

La siguiente fase del proyecto implicó la construcción de esteras de sauce gigantes, que se construyeron en el río y, una vez terminadas, medían 60 x 91 metros. Se las hizo flotar hasta la ubicación de los muelles (sostenidas en su lugar por barcazas) y se las hundió hasta el fondo del río con escollera y piedra. El propósito de las esteras de sauce era reducir la erosión, manteniendo el lecho del río en su lugar mientras se cavaban los cajones neumáticos en el lecho del río. ^[9]

El puente Harahan se iba a ubicar a 200 pies (61 m) al norte del puente Frisco. En el puente Frisco y otros puentes importantes se habían utilizado cajones neumáticos , pero esto no eliminaba los peligros que implicaba. Los cajones neumáticos Harahan se construyeron en la orilla con madera. Las paredes tenían 3 pies (0,91 m) de espesor, con calafateo pesado y alquitrán para hacerlas herméticas. El cajón medía 40 pies de ancho x 90 pies de largo x 60 pies de alto. En realidad, era una gran caja de madera, abierta en la parte inferior. La cámara en la parte inferior del cajón tenía un techo de 7 pies para que trabajaran los excavadoras. ^[3]

Cavar el fondo del río para hundir los cajones en el lecho del río era un trabajo difícil y peligroso. Todo el material dentro de las paredes del cajón tenía que ser sacado a la superficie. El cajón se construyó con pozos de excavación para retirar la tierra y la arcilla. La presión se aumentó para que coincidiera con la presión del agua, manteniendo el agua del río fuera del área de trabajo. Cuando la presión era lo suficientemente alta, se abrían los pozos de excavación y la presión del aire eliminaba el fondo liviano del río en un "soplo". Esto facilitaba mucho el proceso y ahorraba una enorme cantidad de tiempo y esfuerzo para los cerdos de arena . Sin embargo, fue un espectáculo espectacular cuando una fuente de fondo de río brotó del cajón, también dejó un gran desastre en la parte superior y en las barcazas cercanas. ^[3]

A medida que los cajones se hundían en el lecho del río, se construían los pilares sobre ellos, lo que añadía peso y hacía que el cajón se hundiera más en el fondo del río. Los pilares eran bloques de mampostería de granito reforzados con hormigón. Los pilares del Harahan se ubicaron directamente aguas arriba de los pilares del puente Frisco para mantener los canales de navegación abiertos al tráfico fluvial. El pilar IV se desplazó 5,2 m hacia el río en relación con el pilar IV de Frisco. Esto permitió a los ingenieros diseñar dos tramos suspendidos y tres brazos voladizos de manera idéntica. ^[3]

Una vez hundidos los cajones y terminada la subestructura, se comenzó a trabajar en la superestructura de acero. El tramo más largo entre el pilar I y el pilar II fue el primero en construirse. Este tramo se construiría sin cimbra, empleando dos brazos en voladizo y un brazo suspendido. El siguiente tramo que se completaría era el que se encontraba entre el pilar II y el pilar III, utilizando vigas de soporte de cimbra temporales clavadas en el fondo del río para mantener el tramo fijo en su lugar hasta que se completara. El tramo entre el pilar III y el pilar IV se inició al mismo tiempo. El tramo II a III se terminó el 22 de diciembre de 1915. El 24 de diciembre de 1915, el río creció demasiado rápido y arrasó la cimbra. El tramo II a III no sufrió daños, aunque se movió 20 cm. El tramo III a IV fue completamente arrastrado por el agua, lo que obligó a retrasar la construcción y a rediseñar el tramo.

El 14 de julio de 1916 cruzó el puente el primer tren. La celebración que se había planeado se canceló debido a la guerra en Europa. Las vías de vagones no se abrieron hasta el 17 de septiembre de 1917. El retraso se debió a problemas de construcción con un viaducto de madera en Arkansas. ^[13]

Los caminos para carros todavía están en el puente, y el acceso de Arkansas tiene tramos de carretera que conducen hacia la I-55 . ( 35°08′07″N 90°05′07″O / 35.135142, -90.085369 )

Una de las antiguas calzadas del lado norte del puente se utiliza ahora para el tráfico de peatones y ciclistas a través del río Misisipi. El puente es una parte vital de un proyecto más grande que conecta Main Street en Memphis con Broadway en West Memphis, Arkansas . ^[16] En 2016, se anunció que un donante anónimo había prometido $5 millones para iluminar el puente. El puente Harahan se convirtió en el segundo puente iluminado en Memphis, el único en estar iluminado por LED (aunque hay planes en marcha para volver a iluminar el puente Hernando de Soto río arriba con LED). ^[17]

• Lista de cruces del Bajo Río Misisipi

• Medios relacionados con el puente Harahan en Wikimedia Commons
• Sitio web de Big River Crossing (ruta para peatones y ciclistas del puente Harahan)