Harland Bartholomew

Harland Bartholomew (14 de septiembre de 1889 - 2 de diciembre de 1989) fue el primer planificador urbano a tiempo completo empleado por una ciudad estadounidense. Ingeniero civil de formación, Harland trabajó como planificador en St. Louis , Missouri, durante 37 años. ^{[ 1 ]} Su trabajo y sus enseñanzas tuvieron una gran influencia, especialmente en lo referente al uso del gobierno para imponer la segregación racial en el uso del suelo.

Bartholomew nació en Stoneham, Massachusetts , el 14 de septiembre de 1889. Se mudó a la ciudad de Nueva York a los 15 años y asistió a la escuela secundaria Erasmus en Brooklyn . ^{[ 1 ]} Completó dos años de la carrera de ingeniería civil en la Universidad de Rutgers , pero se quedó sin fondos para continuarla. Posteriormente, en 1921, la Universidad de Rutgers le otorgó un doctorado honoris causa en ingeniería civil. En 1912, comenzó a trabajar con EP Goodrich, una firma de ingeniería civil que defendía firmemente la planificación eficiente de las ciudades. Su trabajo con Goodrich consistía principalmente en realizar conteos de tráfico en puentes, una tarea que Bartholomew encontraba tediosa, pero que lo preparó para una vida dedicada a la planificación de infraestructuras y la automovilidad. ^{[ 2 ]}

En 1914, la comisión de planificación de Newark, Nueva Jersey, contrató a Bartholomew como el primer planificador urbano del sector público a tiempo completo en los EE. UU. Al año siguiente, el destacado defensor de la reforma cívica Luther Ely Smith , por consejo del arquitecto Henry Wright , reclutó a Bartholomew para que fuera el primer planificador de San Luis , Misuri . ^{[ 2 ]} Ocupó ese cargo hasta 1950. ^{[ 1 ]} En 1917, Bartholomew fue miembro fundador del Instituto Americano de Planificación Urbana y dirigió una de las mayores empresas de consultoría de planificación de los Estados Unidos. ^{[ 3 ]} En 1919, fundó Harland Bartholomew and Associates; fue su presidente hasta su jubilación en 1962. ^{[ 1 ]}

De 1918 a 1956, Bartholomew impartió clases de diseño cívico en la Universidad de Illinois y realizó importantes contribuciones a la literatura académica y práctica sobre planificación urbana. ^{[ 4 ]} En 1932, completó su estudio fundamental Usos del suelo urbano , publicado por Harvard University Press en la serie Planificación urbana editada por Theodora y Charles Hubbard. Bartholomew también publicó decenas de estudios y artículos en diversas publicaciones, como las Actas de la Conferencia de Planificación Urbana , American City , los Anales de la Academia Estadounidense de Ciencias Sociales y Políticas, el Anuario Cívico Estadounidense , City Planning , el Journal of Land and Public Utility Economics y el Boletín de la Conferencia Nacional de Planificación Urbana . Sus escritos abarcaron una amplia gama de prácticas. Escribió sobre temas como la teoría y la práctica de la zonificación, la ampliación de calles, la distribución de costos, la ubicación de ferrocarriles, las servidumbres, los edificios federales en las ciudades, los controles de crecimiento, la desintegración económica, el diseño de subdivisiones, la eliminación de barrios marginales , la planificación metropolitana y regional , y el papel de los vecindarios en el proceso de planificación. ^{[ 2 ]}

Bartholomew fue designado miembro de comités de planificación federales por tres presidentes estadounidenses: Herbert Hoover , Franklin D. Roosevelt y Dwight D. Eisenhower. ^{[ 4 ]} Su carrera fue particularmente reconocida por la administración Eisenhower por su trabajo en el Metro de Washington , como presidente de la Comisión Nacional de Planificación de la Capital y como un destacado defensor de la planificación de autopistas que prioriza el bienestar social. ^{[ 5 ]}

Muchas de las ideas de Bartholomew están desacreditadas hoy en día. Por ejemplo, fue pionero en la renovación urbana mediante la expropiación forzosa en 1938 para despejar la zona portuaria de San Luis para el Parque Nacional Gateway Arch , entonces conocido como el Monumento Nacional a la Expansión de Jefferson. ^{[ 6 ]} Impulsó el concepto de identificar "barrios obsoletos" mediante la contabilidad de costos (cantidad de impuestos recaudados frente a los servicios municipales gastados) y fue un importante defensor de la zonificación funcional de uso único y de la planificación orientada al automóvil. ^{[ 2 ]}

En San Luis, Bartholomew utilizó la planificación para mantener la segregación racial en colaboración con las asociaciones locales de agentes inmobiliarios. En varias otras ciudades, se determinó que la planificación de Bartholomew estaba en consonancia con la segregación racial, social y económica. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Bartholomew también recurrió a metáforas racialmente inequitativas en el plan urbanístico de San Luis de 1947 para presionar a los residentes a aceptar la necesidad de sus recomendaciones de planificación. Su enfoque excluyente, de ser adoptado, significaba que solo los blancos verían el futuro prometedor que él vislumbraba. ^{[ 9 ]}

En San Luis, Bartholomew afirmó que un objetivo importante era impedir el movimiento de personas de color hacia zonas residenciales más acomodadas. ^{[ 10 ]} Calculó dónde era probable que vivieran los negros y creó restricciones para mantenerlos alejados de las zonas blancas. ^{[ 10 ]}

• 1911–1915 Newark, Nueva Jersey , plan integral
• 1916–1920 St. Louis, Missouri , plan integral
• Plan integral de Hamilton, Ohio , 1920
• Plan integral de Memphis, Tennessee , 1920
• 1920–1921 Lansing, Michigan , plan integral ( enlace )
• 1921–1922 Madison, Wisconsin , plan integral
• 1921–1922 Wichita, Kansas , plan integral
• Plan integral de Evansville, Indiana , 1922
• Plan de transporte de Los Ángeles, California, 1924
• 1924 Chattanooga, Tennessee , plan de transporte, plan de parques y recreación
• Informe sobre las calles de South Bend, Indiana , 1924 ( enlace )
• Plan integral de Kenosha, Wisconsin , 1925
• 1927 Fort Worth, Texas , plan de calles y transporte
• 1927 Peoria, Illinois , plan integral
• 1927 Grand Rapids, Michigan . Plan de uso del suelo y transporte.
• Plan integral de Vancouver , Columbia Británica, 1926-1930
• Plan de transporte del condado de Saint Louis , Missouri , de 1928
• 1928 Glendale, California , plan integral
• 1929 Louisville, Kentucky , Un importante plan de calles
• Plan integral de Rochester, Nueva York , 1929
• Plan integral de San Antonio , Texas, 1930
• Plan Regional de San Luis 1930-1934
• 1932 Louisville, Kentucky El problema de la vivienda para los negros en Louisville
• 1935 Williamsburg, Virginia , túnel de la Colonial National Parkway
• 1931–1939 Editado "Manual de subdivisión de terrenos", Manual 16 publicado por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles.
• Sistema de Carreteras Interestatales (1940-1944) : Principios para la ubicación de carreteras en áreas urbanas.
• Plan de Transporte 1953-1959, Washington, D.C.
• 1953, “Informe sobre el uso del suelo y la ordenanza de zonificación modificada”, Cedar Rapids , IA ^{[ 11 ]}

• Eldridge Lovelace
• Asociación Estadounidense de Planificación
• Planificación urbana

• Colección de Harland Bartholomew and Associates (HBA) en las Bibliotecas de la Universidad de Washington.
• Obituario del New York Times, 7 de diciembre de 1989
• Artículo sobre cómo Harland Bartholomew sentó las bases del fenómeno que hoy llamamos despectivamente expansión urbana. El artículo utiliza el plan integral de Rochester, Nueva York, de 1929 para mostrar cómo el diseño vial contribuyó al desarrollo disperso y al deterioro del centro de la ciudad. Excelentes ilustraciones originales del informe completo.
• Artículo que describe los efectos a largo plazo del Plan Urbano de Bartholomew en la ciudad y el condado de Saint Louis.
• El Plan Bartholomew para la ciudad de Fort Worth, Texas, en los Archivos Digitales de la Biblioteca Pública de Fort Worth.
• https://blackfreedomwhitealliesredscare.org/gallery-experience/classic-viewing/race-and-segregation/housing-discrimination-in-louisville/