Harry Broadhurst

Véase también Henry Broadhurst , sobre el sindicalista y político.

El mariscal jefe del aire Sir Harry Broadhurst , (28 de octubre de 1905 - 29 de agosto de 1995), comúnmente conocido como Broady , fue un alto comandante de la Real Fuerza Aérea y as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial .

Broadhurst nació en 1905 en Frimley , Surrey, Inglaterra. Se unió al ejército británico como segundo teniente de la Artillería Real y luego, en 1926, fue transferido a la Real Fuerza Aérea (RAF). ^[1]

Tras completar su formación, se unió al escuadrón n.º 11 de la RAF en la India en 1928, ^[2] volando el Westland Wapiti y el Hawker Hart sobre la frontera noroeste. Regresó al Reino Unido en 1931, uniéndose al escuadrón n.º 41 de la RAF volando el Bristol Bulldog . ^[2]

A mediados de la década de 1930, Broadhurst era un piloto consumado, que volaba aviones de combate y hacía acrobacias en espectáculos aéreos, ganándose una reputación de temerario aéreo con talento para las acrobacias aéreas. En 1936, como teniente de vuelo , fue felicitado personalmente por el rey por su actuación acrobática en el Gloster Gauntlet . Condecorado con la Cruz de la Fuerza Aérea en 1937, ^[2] sirvió en la Escuela de Estado Mayor de la RAF en Andover . ^[2] En enero de 1939 fue destinado como oficial al mando del escuadrón n.º 111. ^[1]

En mayo de 1940, Broadhurst fue nombrado comandante de estación en la RAF Coltishall , ^[2] antes de unirse al Ala No. 60 en Francia como comandante de ala . ^[2] Participó en el apoyo terrestre durante la Batalla de Francia , una experiencia que le enseñó la importancia del apoyo aéreo cercano para operaciones posteriores en la guerra. Estuvo muy involucrado en la Batalla de Gran Bretaña y como oficial al mando de la RAF Wittering , ^[2] a menudo voló con los escuadrones bajo su mando, tanto unidades de combate diurnas como nocturnas.

En diciembre de 1940, fue destinado a comandar el Sector Hornchurch del Comando de Cazas del Grupo No. 11 , y continuó volando en operaciones, incluso como capitán de grupo.

El 4 de julio de 1941, al frente del Escuadrón N° 54 como Red 1, se vio involucrado en un combate aéreo con Bf 109 , reivindicando la destrucción de dos Bf 109E a las 15.30 sobre Béthune antes de ser alcanzado y su avión gravemente dañado por un Bf 109. ^[2] Se las arregló para regresar a la base, aterrizando de panza con su Spitfire averiado, con ligeras astillas en el brazo izquierdo y el muslo izquierdo. ^[2] El 7 de julio de 1941 su Spitfire Mk.Vb fue gravemente dañado por un piloto del JG 26. ^[3] En el combate fue Red 1 y reivindicó la victoria 1-1-0 sobre un Bf 109F a las 09.50 sobre el área de Gravelines . En mayo de 1942 se convirtió en Oficial Superior del Estado Mayor del Aire (SASO), Grupo N° 11, aunque continuó volando operativamente cuando fue posible. Sus últimas afirmaciones de derribos se realizaron el 19 de agosto de 1942, lo que elevó su total a 13 destruidos, siete probables y 10 dañados. ^[2]

A finales de 1942, fue destinado a Oriente Medio y se convirtió en Oficial Superior del Estado Mayor del Aire (SASO) del Vicemariscal del Aire Arthur Coningham , comandante de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF). ^[2] Broadhurst entró en conflicto con Coningham sobre el uso y los objetivos de la Fuerza Aérea del Desierto. Broadhurst tomó el mando de la DAF en enero de 1943, ^[2] convirtiéndose (a la edad de 38 años) en el vicemariscal del aire más joven (hasta que el Comodoro del Aire Don Bennett fue ascendido a ese cargo el 6 de diciembre de 1943 a la edad de 33 años) en la Real Fuerza Aérea. Rápidamente perfeccionó la forma en que percibía que los aviones de combate debían emplearse como cazabombarderos de apoyo terrestre. Sus escuadrones de cazas fueron entrenados intensivamente para ametrallar y bombardear vehículos, tanques, transportes y líneas de comunicación alemanes e italianos. Esta cobertura aérea del 8.º Ejército ganó la aprobación y el aprecio del general Bernard Montgomery y formaría la base de los principios de ataque terrestre utilizados durante los desembarcos del Día D y más allá. ^[4]

El entusiasta apoyo de Broadhurst al ejército y sus opiniones francas no siempre fueron bien recibidas por sus superiores en la RAF. Regresó al Reino Unido en 1944 para comandar el Grupo No. 83 , ^[2] parte de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica . En septiembre de 1945, se convirtió en Oficial de Administración Aérea en el Mando de Cazas de la RAF . ^[2]

En agosto de 1946, Broadhurst fue nombrado oficial del aire al mando del Grupo No. 61 y en 1949 asistió al Imperial Defence College . ^[2] Después de ser ascendido a vicemariscal del aire nuevamente en julio de 1949, se convirtió en jefe asistente del Estado Mayor del Aire (Operaciones) en abril de 1952 y luego comandante en jefe de la Segunda Fuerza Aérea Táctica en diciembre de 1953 con el rango de mariscal del aire. ^[2]

Broadhurst fue nombrado Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo de la RAF en enero de 1956. ^[2] En 1956, en la cúspide de su carrera como Comandante en Jefe del Mando de Bombardeo de la RAF , su reputación sufrió tras un accidente fatal de un Avro Vulcan . Broadhurst llevó el avión XA897 , el primer Vulcan entregado a la RAF, y una tripulación completa del Vulcan, en una gira alrededor del mundo. ^[5] A su regreso al Reino Unido, Broadhurst debía aterrizar en el aeropuerto de Londres -Heathrow , un aeropuerto civil, para completar la exitosa gira ante los medios de aviación reunidos. ^[6] Sin embargo, el clima en Heathrow era malo y los aviones de la RAF no estaban equipados para utilizar el sistema de aterrizaje por instrumentos instalado en Heathrow y otros aeropuertos civiles, por lo que se llevó a cabo una aproximación controlada desde tierra (GCA). El XA897 golpeó el suelo a unos 2000 pies de la pista justo cuando se aplicó la potencia. ^[5] El XA897 resultó dañado por el impacto inicial, pero volvió a elevarse en el aire. ^[5] El piloto, el líder del escuadrón DR "Podge" Howard, y Broadhurst, que ocupaba el asiento del copiloto, se eyectaron del avión y sobrevivieron. ^[5] El avión volvió a chocar contra el suelo y se rompió. El Vulcan solo tenía dos asientos eyectables , para el piloto y el copiloto. Los otros cuatro ocupantes del XA897, incluido el copiloto habitual de Howard, murieron en el accidente. ^[5]

En su libro The Hidden Truth, Maurice Hamlin, un ex miembro de la RAF que estaba de servicio el día del accidente, afirma que Broadhurst ignoró tres órdenes directas de desviarse de Heathrow debido a las malas condiciones meteorológicas (y señaló que ya se habían desviado otros aviones). Los pilotos, continúa diciendo, no pueden ignorar estas órdenes, pero Hamlin cree que Broadhurst siguió intentando aterrizar debido a la prensa y los dignatarios que lo esperaban. Afirma además que se emitió una notificación D de cincuenta años sobre el incidente (que ahora ha expirado). ^[7]

La investigación de la AAIB concluyó que el retraso inherente en el sistema de emisión de instrucciones por parte del controlador de tierra, combinado con la velocidad de descenso normal del Vulcan, más alta de lo habitual en comparación con los tipos de aeronaves que normalmente manejan los controladores de Heathrow, permitió que la aeronave descendiera por debajo de una altura segura antes de que se pudieran emitir instrucciones correctivas y cumplirlas. Posteriormente, el Vulcan se convirtió en uno de los primeros aviones calificados para el aterrizaje automático completo .

Broadhurst fue ascendido a Mariscal Jefe del Aire en febrero de 1957, ^[2] y en 1959 se convirtió en Comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas de Europa Central , hasta marzo de 1961, cuando se retiró de la RAF. ^[2]

Después de jubilarse, Broadhurst fue nombrado director general de Avro Aircraft . ^[8] En 1965, se convirtió en director general de Hawker Siddeley Aviation Ltd., y en 1968 en director de Hawker Siddeley Group Limited, jubilándose en 1976. ^[9]

• The Times , martes 2 de octubre de 1956, pág. 8
• Blackman, Tony. Piloto de pruebas de Vulcan: mis experiencias en la cabina de un icono de la Guerra Fría . Londres: Grub Street, 2007. ISBN 978-1-904943-88-4 . 
• Shores, Christopher y Clive Williams. Aces High . Londres: Grub Street, 1994. ISBN 978-1-898697-00-8 . Páginas 150-151; biografía completa. 

• Oficiales de la Real Fuerza Aérea, 1939-1945
• Entrevista al Museo Imperial de la Guerra