Puente de Hawthorn

El 21 de abril de 1857, la Junta de Tierras y Obras convocó a licitación para la construcción de los pilares de un nuevo puente. Al mes siguiente, se aceptó la oferta de J. McKenzie por 10 000 libras esterlinas. Para obtener mejores cimientos, se había realizado una ligera modificación en el emplazamiento propuesto, mientras que el coste estimado, incluyendo los desmontes de Burwood Road y Church Street, era de 40 000 libras esterlinas. La fecha prevista para la finalización de los pilares y estribos de piedra azul era diciembre de 1857, pero no se terminaron hasta febrero de 1858, y el coste real fue de 10 065 libras esterlinas. Los componentes de la estructura de hierro forjado se encargaron a Gran Bretaña. Sin embargo, el barco Herald of the Morning , que transportaba los componentes del puente a Melbourne en 1859 como carga de cubierta, se incendió en la bahía de Hobsons antes de que pudiera descargarse y fue hundido para extinguir el fuego. Los materiales del puente transportados pesaban unas 320 toneladas (350 toneladas cortas) y, junto con las grúas de montaje, habían costado 10.500 libras australianas, por lo que el hundimiento del Herald of the Morning representó un desastre para el programa de construcción de puentes metropolitanos de Melbourne. A los contratistas del puente se les concedió una prórroga para importar estructuras similares de Gran Bretaña. El pedido, la fabricación y la entrega de la nueva estructura retrasaron la finalización del puente hasta noviembre de 1861. ^{[ 3 ]}

Un informe en The Argus proporciona algunos detalles adicionales: ^{[ 4 ]}

Durante nuestra estancia en Sandridge, visitamos los restos del Herald of the Morning , un barco que meses atrás se incendió y fue hundido en la bahía de Hobson. En él se encontraba un gran puente de hierro, destinado a ser construido sobre el río Yarra en Hawthorne, pero, previendo que quedaría completamente destruido por el fuego, los contratistas enviaron a Inglaterra a buscar otro puente. Ingles, Adams y Gresham, de Sandridge, compraron los restos del naufragio e hicieron esfuerzos para reflotarlo, pero no fue hasta después de semanas de arduo trabajo que lograron su objetivo. El casco fue remolcado a un muelle y, finalmente, no solo el puente, sino también otros elementos de hierro, fueron recuperados con daños mínimos.

Tras recuperar los componentes del puente, Ingles, Adams y Gresham trasladaron el material a Sandridge (Port Melbourne). Mientras la empresa negociaba con el Gobierno de Victoria el pago de 6000 libras australianas por los materiales recuperados, Ingles cometió el grave error de ofrecer al Inspector General de Obras Públicas de Victoria, Thomas Higinbotham , una comisión del dos y medio por ciento sobre el precio acordado. Se desató una polémica parlamentaria, las negociaciones se anularon y la empresa de salvamento fue eliminada de la lista de contratistas aprobados por el Gobierno.

La fundición pionera de Melbourne, Langlands and Co., compró los materiales recuperados del puente por 2000 libras australianas y gastó varios cientos de libras en reparar o modificar las secciones del puente. Sin embargo, no parece haber habido un mercado claro para las 320 toneladas (350 toneladas cortas) de materiales, y la fundición terminó vendiendo 180 toneladas (200 toneladas cortas) a los municipios rurales de Metcalfe y McIvor , que habían recibido una importante subvención del gobierno para la construcción del puente Mia Mia en Redesdale . El precio fue de 1000 libras australianas, y Langlands vendió el resto a precio de chatarra. Las 180 toneladas (200 toneladas cortas) de materiales de hierro forjado para puentes se habían valorado originalmente en unas 6000 libras australianas, por lo que los municipios de Goldfields quedaron satisfechos con su compra.

No se ha confirmado quién diseñó el puente. Sin embargo, dado que fue uno de los proyectos más grandes del Departamento de Obras Públicas en aquel entonces, es plausible que Higginbotham, un ingeniero consumado e Inspector General de Carreteras y Puentes del Departamento de Obras Públicas de la Junta de Tierras y Obras, haya participado en su diseño. Es probable que el diseño y la construcción se beneficiaran de los conocimientos y la experiencia adquiridos por la Compañía Ferroviaria de Melbourne y los Suburbios al construir sus puentes en Cremorne y Hawthorn entre 1860 y 1861. ^{[ 5 ]}

En 1885, el puente Hawthorn fue el destino del primer servicio de tranvía de Melbourne que reemplazó al sistema de trolebuses tirados por caballos . ^{[ 6 ]} El puente se amplió en 1890 —para dar cabida a los tranvías tirados por caballos— extendiendo los pilares y estribos de piedra azul de doble arco a triple arco y añadiendo una viga de celosía adicional. En 1916, el Hawthorn Tramways Trust erigió pórticos de acero para sostener los cables aéreos de los tranvías recién electrificados que conectaban Hawthorn y Camberwell . ^{[ 1 ] [ 7 ]}

Como el puente une dos municipios y es cruzado por un tranvía, siempre ha habido problemas con la administración, el mantenimiento continuo y la financiación. En 1928, cuando no había fondos disponibles para reparar o reemplazar el puente, un ingeniero de la ciudad de Richmond lo declaró inseguro y lo cerró. ^{[ 8 ]} El gobierno de Victoria se vio obligado a actuar y, después de mucho debate, el puente fue reparado, reforzado y ensanchado por la Rama de Construcción de Ferrocarriles, utilizando soldadura por arco eléctrico in situ . El tablero de madera también fue reemplazado por hormigón armado . ^{[ 7 ]} El tablero del puente conserva su aspecto de 1931, pero las cerchas, los pilares y los estribos inferiores se ven como estaban en 1861.