Henry Booth

Henry Booth (4 de abril de 1788 - 28 de marzo de 1869) ^[1] fue un comerciante de maíz, hombre de negocios e ingeniero británico, particularmente conocido como una de las personas clave detrás de la construcción y gestión del pionero Liverpool and Manchester Railway (L&M), el primer ferrocarril de vapor del mundo que realizaba servicios regulares de pasajeros y mercancías.

Henry Booth nació en Rodney Street , Liverpool , Inglaterra, ^[1] descendiente de los Booth de Twemlow . ^{[ cita requerida ]} Su padre, Thomas, era hijo de un granjero de Orford, Cheshire . ^[2] Thomas y su hermano George fueron aprendices del comerciante de maíz Dobson en 1767, y c. 1774 comenzaron el negocio como factores de maíz por cuenta propia en 17 King Street, Liverpool. ^[2] Como hijo mayor, se esperaba que Henry siguiera a su padre en ese negocio y fue enviado a un Dr. Shepherd, un ministro presbiteriano en el cercano pueblo de Gateacre para recibir instrucción. ^[3] Mostró aptitud para la lectura de libros, poesía, mecánica práctica y se destacó por su buen ojo para las proporciones. ^[4] Henry inicialmente encontró empleo en el negocio de su padre antes de diversificarse con este propio negocio de comerciante de maíz, siendo conocido por no ser particularmente exitoso. ^[5]

El padre de Booth, Thomas, había sido un miembro original del comité provisional original del proyecto L&M en 1822. Henry luego reemplazó a su padre y rápidamente se hizo conocido por sus habilidades organizativas y promocionales y su entusiasmo por el esfuerzo que, en cierta medida, se estaba estancando en 1823 y, en parte, debido a las dificultades y el exceso de compromiso de William James . Designado como secretario del comité y conocido por convertirse en el segundo después de Joseph Saunders en compromiso con el proyecto, Booth fue uno de los cuatro miembros de un grupo de trabajo enviado a visitar otros ferrocarriles en Bedlington Ironworks , Killingworth y la mina de carbón Hetton , y regresó con un informe que recomendaba el transporte de locomotoras de vapor para L&M. ^[7] Una reunión del 20 de mayo de 1824 aceptó el informe, pero también tomó las medidas para formar una sociedad anónima; Booth escribió el prospecto que se emitió el 29 de octubre de 1824. ^[8]

En 1825, Booth abandonó sus intereses como comerciante de maíz para concentrarse en el proyecto L&M. ^{[ cita requerida ]}

La ley original que habilitaba la L&M fue derrotada en el parlamento en 1825, ^{[9] y} George Stephenson tuvo un mal desempeño. Stephenson era más un ingeniero civil autodidacta que formado formalmente y su situación no mejoró porque algunos de sus ingenieros subordinados habían cometido errores importantes en la presentación que fueron detectados. Si bien Booth había solicitado que no se crearan chivos expiatorios, uno de los ingenieros se suicidó. ^{[ cita requerida ]}

La L&M utilizó a los hermanos Rennie para una nueva propuesta para construir el ferrocarril en 1826. La presentación revisada se centró en el uso de motores estacionarios con locomotoras móviles que solo se considerarían si su tecnología mejoraba. Con el enfoque alejado de las locomotoras y el motor estacionario a favor y los Rennie involucrados, el proyecto de ley habilitante surgió del comité a fines de marzo, ^[10] fue aprobado por la Cámara de los Comunes a principios de abril, ^[11] fue aprobado por la Cámara de los Lores y recibió la aprobación real a principios de mayo de 1826. ^{[12] [13]} Con el proyecto de ley aprobado, Booth, Saunders y otros directores a favor de las locomotoras reemplazaron a los Rennie y llamaron a George Stephenson para construir el ferrocarril, para gran disgusto de los Rennie. ^{[ cita requerida ]}

El 29 de mayo de 1826, tras la consecución de la ley habilitante para la L&M, en una reunión de suscriptores, Booth fue nombrado tesorero con un salario de 500 libras al año. ^{[14] [15]} Debía continuar desempeñando de manera competente ^{[ cita requerida ]} los puestos de Tesorero, Secretario y más tarde Director General durante la vida de la L&M. ^{[16] [a]}

A medida que la construcción del ferrocarril avanzaba hacia su conclusión, la junta estaba dividida sobre si utilizar motores estacionarios o locomotoras móviles, particularmente en las pendientes significativas alrededor de Rainhill. Booth estaba a favor del transporte por locomotora; sin embargo, las locomotoras que se estaban construyendo estaban orientadas principalmente al transporte de mercancías hacia y desde las minas y no para trabajos de pasajeros a mayor velocidad. El diseño de un solo conducto de humos utilizado por las locomotoras era una de las limitaciones para generar vapor debido a la superficie de calentamiento limitada entre los tubos calientes y el agua en la caldera. Que esto se entendiera quedó indicado por el conducto de humos inverso en la Royal George de Hawkworth , la locomotora más potente de la época, que invertía el conducto de humos principal. Booth y la junta de L&MR inicialmente dieron a los Stephenson £ 100 para experimentar con una caldera multitubular, sin embargo, el resultado no fue exitoso. La Lancashire Witch , que inicialmente iba a tener una caldera multitubular, finalmente surgió con un solo conducto de humos principal y dos conductos secundarios. ^[17]

El 20 de abril de 1829, la junta directiva del proyecto del Ferrocarril de Liverpool y Manchester aprobó una resolución para que se celebrara una competición para demostrar que su ferrocarril podía funcionar de forma fiable con locomotoras de vapor, ya que los ingenieros eminentes de la época habían advertido de que se necesitarían motores estacionarios. ^[18] Se ofreció un premio de 500 libras como incentivo al ganador, con condiciones estrictas que una locomotora tendría que cumplir para participar en la prueba. ^[19] Booth y los Stephenson se asociaron para producir una locomotora de primera calidad con una caldera multitubular que se convertiría en la Rocket de Stephenson y que ganaría las Rainhill Trials en octubre de 1829. ^{[20] [21]}

Hay sugerencias de que fue Booth quien propuso el diseño básico de la primera caldera multitubular utilizada en Rocket , construida a fines de 1829 para el ferrocarril L&M. ^[22] El primer registro de Booth refiriéndose por primera vez al "método de producir vapor sin humo", o la caldera multitubular, aparece en las actas de una reunión de la junta de L&M en la primavera de 1827. ^[23] Marc Seguin de Francia también reivindicó la invención como suya. ^[24]

Booth fue el tesorero de la compañía L&M durante los 15 años de su vida operativa, y el ferrocarril tomó el relevo del Stockton and Darlington como modelo a seguir. Especialmente en los primeros años pioneros, surgieron desafíos que tuvieron que ser superados. ^{[ cita requerida ]} Las contribuciones de Booth al ferrocarril continuaron siendo reconocidas y su salario se incrementó de £750 a £1,000 en 1834 y cuatro años más tarde a £1,500. ^[25] Aunque era tesorero, ^[b] Booth hizo algunas contribuciones técnicas al ferrocarril, incluida la lubricación de ciertas partes de las locomotoras con grasa en lugar de aceite. ^[26] Booth también está relacionado con el uso de amortiguadores para el material rodante de los vagones, incluso tuvo que rendir cuentas al parlamento sobre el asunto en 1832 e introdujo e ideó un sistema con un conjunto adicional de resortes con grilletes colgantes dobles para los vagones de primera clase. ^{[27] [c]}

Booth fue uno de los principales defensores de la idea de que todos los ferrocarriles británicos funcionaran con un horario estándar. ^{[28] [29]}

Cuando se formó el London & North Western Railway (LNWR) el 16 de julio de 1846, se convirtió en director de la nueva gran empresa, cargo que ocupó hasta el 18 de mayo de 1859. ^[30] También se desempeñó como secretario de la compañía para la División Norte del LNWR durante un año, siendo la primera persona en hacerlo. ^[31]

A Booth se le atribuye la invención del acoplamiento de tornillo , y hay una estatua de él sosteniendo uno en St George's Hall, Liverpool . ^[31]

• Awdry, Christopher (1990). Enciclopedia de las compañías ferroviarias británicas . Inglaterra: Guild Publishing.CN8983
• Whitting, Harriet Anna (1917). "I:II Henry Booth". Alfred Booth: algunos recuerdos, cartas y otros registros familiares . Liverpool: Henry Young & Sons. OCLC  1039522124 – vía Archive.org.