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Túnel de Hoosac

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El túnel de Hoosac (también llamado túnel de Hoosic o Hoosick ) es un túnel ferroviario en funcionamiento de 7,64 km (4,75 millas ) de longitud, ubicado en el oeste de Massachusetts , que atraviesa la cordillera de Hoosac , una extensión de las Montañas Verdes de Vermont . Se extiende en línea recta desde su portal este, a lo largo del río Deerfield en la localidad de Florida , hasta su portal oeste, en la ciudad de North Adams . 

Las obras comenzaron en 1851 [ 1 ] con un costo estimado de $2 millones y terminaron en 1875, habiendo utilizado $21 millones. Al completarse, el túnel era el segundo más largo del mundo, después del túnel de Mont Cenis de 8.5 millas (13.7 km) a través de los Alpes franceses . Fue el túnel más largo de América del Norte hasta la finalización en 1916 del túnel de Connaught bajo el paso de Rogers en la Columbia Británica . [ 3 ] Sigue siendo el túnel de transporte activo más largo al este de las Montañas Rocosas , y a partir de 1989 Es el sexto túnel ferroviario más largo de Norteamérica. La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles lo declaró Monumento Histórico de la Ingeniería Civil en 1975.

"Hoosac" es una palabra algonquina que significa "lugar de piedras".

Construcción

Propuesta y comienzo

Guía del túnel de Hoosac

El proyecto del túnel se propuso originalmente en 1819 como un canal para conectar Boston con el norte del estado de Nueva York a través del río Deerfield, al este de la cordillera Hoosac , y el río Hoosic, al oeste. Ese proyecto se archivó y posteriormente resurgió como parte del nuevo ferrocarril Troy and Greenfield . Sus críticos, entre ellos el futuro juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes Jr. , apodaron al proyecto "El Gran Ahogo", y este dijo que le gustaría "emparedar a una docena de abogados en un extremo del túnel y cobrarles una buena suma en el otro".

El principal impulsor de la ruta norte y del túnel de Hoosac fue Alvah Crocker , un empresario papelero de Fitchburg, Massachusetts , que se hizo a sí mismo . El proyecto fue promovido por Crocker, pero su organización y diseño estuvieron a cargo principalmente de otros, en particular de Herman Haupt en las primeras etapas, y de varias empresas contratadas, bajo la dirección de ingenieros jefes designados por el estado de Massachusetts, que se hizo cargo del proyecto tras su fracaso inicial y su quiebra. En 1841, Crocker fundó el ferrocarril de Fitchburg (constituido en 1842 e inaugurado en 1845) entre Boston y Fitchburg.

En 1844, Crocker incorporó el ferrocarril existente de Vermont y Massachusetts , que iba desde Fitchburg hacia el oeste hasta Greenfield , así como hacia el norte (desde Millers Falls ) hasta Brattleboro, Vermont . En 1848, Crocker obtuvo de la legislatura una concesión para el ferrocarril Troy & Greenfield (T & G), con disposiciones para un túnel a través de la montaña Hoosac.

El primer ingeniero jefe del proyecto del túnel fue AF Edwards. En 1854, la Mancomunidad de Massachusetts otorgó un crédito de 2.000.000 de dólares (equivalente a 71.666.667 dólares actuales) a Edward Wellman Serrell and Company , que comenzó las obras en 1855. En 1856, Herman Haupt asumió el cargo de ingeniero jefe.

El Ferrocarril Occidental , dirigido por Chester W. Chapin , que operaba una ruta hacia el sur a través de Springfield y Pittsfield , se opuso al Túnel de Hoosac y su ruta norte a través del estado. En 1861, logró bloquear la financiación estatal del túnel, lo que llevó a la bancarrota a Haupt y detuvo temporalmente el proyecto. Para entonces, Haupt había excavado 1300 metros (4250 pies) , aproximadamente una quinta parte de la distancia total. Abandonó el proyecto y se convirtió en ingeniero ferroviario y general del Ejército de la Unión durante la Guerra Civil Estadounidense . 

Terminación

Perfil de la montaña Hoosac

En 1862, el ferrocarril Troy and Greenfield incumplió el pago de su préstamo con la Mancomunidad de Massachusetts, que ejecutó la hipoteca y tomó el control del ferrocarril, incluido el proyecto del túnel. El estado envió al ingeniero Charles Storrow a Europa para estudiar técnicas modernas de construcción de túneles, incluido el uso de nitroglicerina y aire comprimido. En 1863, el estado, con Alvah Crocker como superintendente de ferrocarriles, reinició el proyecto y nombró a Thomas Doane ingeniero jefe.

En 1868, la legislatura del estado de Massachusetts asignó 5 millones de dólares para completar el proyecto. El ingeniero canadiense Walter Shanly (a veces escrito Shanley) y su hermano Francis se hicieron cargo del proyecto, que hasta entonces estaba a cargo del estado, y permanecieron hasta la finalización de la perforación del túnel. Entre los ingenieros consultores de la época se encontraba Benjamin Henry Latrobe II , un destacado ingeniero civil que ejercía como ingeniero jefe del ferrocarril Baltimore and Ohio . [ 4 ]

El último ingeniero jefe fue Bernard N. Farren, quien asumió el cargo el 19 de noviembre de 1874. Ese mismo día, el Día de Acción de Gracias, se retiraron los últimos 4,9 metros (16 pies) de roca bajo la ciudad de North Adams. Farren completó la obra, que incluyó la ampliación de secciones del túnel, el refuerzo de las zonas débiles con arcos, la finalización de los sistemas de drenaje y la construcción de la fachada este del túnel. El primer tren circuló por el túnel el 9 de febrero de 1875. [ 5 ] 

Tecnología

Mapa topográfico de los segmentos del túnel, a partir de 1874.

El proyecto de construcción del túnel requirió la excavación de 2.000.000 de toneladas (2.000.000 de toneladas largas; 2.200.000 de toneladas cortas) de roca. El 16 de marzo de 1853, se utilizó la "Máquina de corte de piedra patentada de Wilson" (una tuneladora ); falló tras excavar 3 metros (10 pies) de roca. Los constructores del túnel recurrieron a la excavación manual y, posteriormente, utilizaron la perforadora Burleigh , una de las primeras perforadoras neumáticas . La construcción también marcó el primer uso comercial a gran escala de nitroglicerina y detonadores eléctricos, siendo este el primer uso de dichos detonadores en los Estados Unidos. 

La excavación del pozo central también permitió a los trabajadores abrir dos frentes adicionales para excavar: una vez completado el pozo en 1870, los trabajadores excavaron hacia afuera desde el centro para conectar con los túneles que se estaban excavando desde los portales este y oeste. Los ingenieros construyeron un ascensor de 300 metros (1000 pies ) para izar la roca excavada del pozo central. 

Uno de los numerosos desafíos de ingeniería que planteaba el proyecto era lograr la alineación correcta entre los cuatro segmentos del túnel que se estaban excavando: los túneles de entrada este y oeste y los dos túneles que se extendían desde el pozo central. Los ingenieros abrieron un camino a través del bosque que cruzaba la montaña y trazaron una línea recta desde los portales este y oeste mediante puntos de referencia en las cumbres este y oeste del monte Hoosac. En 1866, Thomas Doane asumió el cargo de ingeniero jefe. Volvió a medir la alineación del túnel construyendo seis torres.

Ruinas de la torre de alineación más occidental del túnel de Hoosac, en Ragged Mountain en North Adams, Massachusetts.

Las torres de alineación servían para asegurar que el túnel mantuviera su trazado original. En lugar de estas torres, originalmente se usaban marcadores de hierro ranurados. Cada torre, excepto la de Rowe Neck, constaba de un teodolito y un techo de madera inclinado sobre la estructura de piedra. Mediciones repetidas verificaban que la línea discurría correctamente entre los postes, y se instalaban pernos de acero a intervalos fijos a lo largo del trazado. Hoy en día, solo quedan cuatro de las torres en ruinas, y se pueden encontrar utilizando antiguos caminos y abriéndose paso entre la densa vegetación del bosque. [ 6 ]

El 12 de diciembre de 1872, los trabajadores abrieron el túnel del portal este que conectaba con el túnel excavado en el pozo central, los cuales estaban alineados con una precisión de 1,4 cm (9/16 de pulgada ) : un logro de ingeniería extraordinario para la época. El 27 de noviembre de 1873, se abrió el resto del túnel hasta el túnel del portal oeste. 

El túnel de Hoosac permitió que la cima de la ruta de Fitchburg estuviera 600 pies (180 m) más baja que la de Boston y Albany, que solo tenía un túnel corto. [ 7 ] : 25 Lewis Cuyler, de la Sociedad del Museo del Túnel de Hoosac, describió el proyecto como la "fuente de la tecnología moderna de túneles". La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles declaró el túnel Monumento Histórico de Ingeniería Civil en 1975. 

Accidentes y condiciones laborales

Accidentes mortales durante la construcción causaron la muerte o heridas graves a 195 trabajadores, con 135 muertes verificadas. [ 8 ] Los sobrevivientes apodaron al túnel el "Pozo Sangriento". [ 9 ] Los trabajadores murieron por explosiones, caída de rocas y accidentes relacionados con escaleras o andamios. [ 10 ] En 1865, los trabajadores se declararon en huelga e incendiaron edificios en protesta. [ 11 ] Catorce hombres murieron o resultaron heridos trabajando en el túnel en 1866. [ 11 ]

El accidente más mortífero fue la explosión en el Pozo Central el 17 de octubre de 1867. Los trabajadores estaban excavando el pozo de escape vertical del túnel, de 313 metros (1028 pies ) de profundidad, cuando una vela en el edificio del montacargas prendió fuego a los vapores de nafta que se habían filtrado de una lámpara de gasómetro. [ 12 ] La explosión resultante incendió el montacargas, que se derrumbó en el pozo. Cuatro hombres cerca de la parte superior del pozo lograron escapar, pero 13 hombres que trabajaban a 164 metros (538 pies ) más abajo quedaron atrapados por la caída de nafta y trozos de hierro. Las bombas también quedaron destruidas y el pozo comenzó a llenarse de agua. Un trabajador llamado Mallory fue bajado al pozo con una cuerda al día siguiente; se vio afectado por los vapores y no reportó sobrevivientes, y no se realizaron más intentos de rescate.  

Varios meses después, los trabajadores llegaron al fondo del pozo y encontraron que varias víctimas habían sobrevivido el tiempo suficiente para construir una balsa antes de asfixiarse. [ 13 ]

Operaciones

Portal este, c. 1915, mostrando la sección de prueba a la izquierda.
Portal oeste, vista hacia afuera, en 1916.
Debido a su ubicación estratégica para el tráfico ferroviario hacia y desde el Oeste, el túnel quedó bajo la vigilancia del Ejército de los Estados Unidos después de que este país entrara en la Primera Guerra Mundial .

El ferrocarril Troy and Boston (T&B), junto con sus filiales Southern Vermont Railroad y Troy and Greenfield Railroad, se inauguraron en 1859 desde Troy, Nueva York , en la línea New York Central Railroad y Hudson River Railroad , hacia el este hasta North Adams, en el portal oeste del túnel.

La compra estatal del ferrocarril Troy and Greenfield en 1863 abrió el camino a la competencia a través del túnel. El Boston, Hoosac Tunnel and Western Railway (BHT&W) se organizó en 1877 para construir desde cerca de la frontera entre Massachusetts y Vermont , donde terminaba la propiedad estatal, paralelo al ferrocarril Troy and Boston hasta cerca de Johnsonville, Nueva York , y luego hacia el oeste a través de Schenectady hasta Rotterdam Junction en lo que se convertiría en el New York, West Shore, and Buffalo Railway en 1883. La línea se estaba planificando como parte del sistema de la Delaware and Hudson Company (D&H) y como parte del sistema del ferrocarril Erie a través del Albany and Susquehanna Railroad de la Delaware and Hudson Company . Al este de Greenfield , el extremo oriental de la propiedad estatal, el BHT&W habría construido su propia línea hasta las instalaciones terminales en Winthrop .

El primer tren atravesó el túnel el 9 de febrero de 1875. [ 14 ] El servicio regular a través del túnel entre Boston y Troy, Nueva York, comenzó al año siguiente. El túnel y el ferrocarril Troy and Greenfield fueron adquiridos por el ferrocarril Fitchburg en 1877, año que figura en el arco de entrada del portal este. El ferrocarril Boston and Maine compró el ferrocarril Fitchburg en 1900.

La competencia entre las dos compañías provocó varios litigios. A finales de 1878, la T&B intentó desalojar a la BHT&W del trazado del ferrocarril abandonado Albany Northern entre Hart's Falls y Eagle Bridge . La BHT&W perdió el caso, pero continuó utilizando el derecho de paso . El caso se prolongó hasta finales de 1881, cuando se anuló la sentencia. En mayo de 1879, se temía una guerra de vías (un conflicto entre dos ferrocarriles cuando uno intenta cruzar sus vías con las del otro) en Hoosick Junction , donde la BHT&W iba a cruzar el ferrocarril Troy and Bennington de la T&B . En julio, Cornelius Vanderbilt , propietario del ferrocarril New York Central and Hudson River , adquirió una participación mayoritaria en la T&B, amenazando con construir un ramal a Saratoga Springs a menos que se pusiera fin a la alianza BHT&W/D&H. En noviembre, un tribunal de apelaciones dictaminó que la solicitud para cruzar el río Troy y Bennington se había presentado indebidamente ante el Troy y Boston, y este último alegó que las mejoras, incluido un puente de piedra, habían sido confiscadas.

El primer tren recorrió la totalidad de la línea BHT&W hasta Mechanicville el 6 de diciembre de 1879, y el servicio comercial comenzó el 20 de diciembre, con oficinas centrales en North Adams . En 1881, se planificó la BHT&W como parte de un sistema más amplio hacia el oeste, hasta Oswego y Buffalo . La línea no se construyó, pero la BHT&W inauguró una extensión hacia el oeste hasta Rotterdam Junction en el ferrocarril New York, West Shore and Buffalo. El ferrocarril New York Central and Hudson River se hizo cargo del NYWS&B en 1885, y en 1887 el ferrocarril Fitchburg compró tanto el T&B como la BHT&W, así como el ferrocarril Troy and Greenfield, incluyendo el túnel, poniendo fin a la rivalidad.

En 1910, el túnel fue electrificado con el objetivo de reducir el humo y aumentar la velocidad del tráfico. Tres años después, el tráfico dentro del túnel era tan intenso, con 70 000 coches al mes, que la central eléctrica de Adams, con su  generador de 6000 kW, no podía satisfacer la demanda. Entonces, la energía se extrajo de una presa cercana, a tres millas (5 km) al norte de la entrada este. En 1926, se profundizaron 3000 pies (910 m) del extremo oeste del túnel en 1,5 pies (0,46 m) .   

La electrificación del túnel finalizó en 1946 con la llegada de las locomotoras diésel, y se instaló un ventilador en el pozo central para eliminar los gases de escape del diésel. [ 15 ] Actualmente, el sistema del pozo central se mantiene en funcionamiento; sin embargo, la ventilación depende de un único ventilador que funciona a baja potencia debido al escaso número de trenes en la línea.

El último tren de pasajeros con horario regular del ferrocarril Boston and Maine, el Minute Man, pasó por el túnel en 1958. [ 16 ]

En 2009, la propiedad del túnel se transfirió a Pan Am Southern , una empresa conjunta al 50% entre Pan Am Railways y Norfolk Southern Railway . Los trenes de mercancías que atraviesan el túnel son operados por Springfield Terminal Railway, la filial de Pan Am Railways dedicada a la operación de trenes.

La ruta se utiliza ahora para el transporte de mercancías y, en raras ocasiones, ha visto trenes de pasajeros de excursión. Se convirtió en vía única en 1957. Las gálibos se aumentaron en 1997 y 2007, la primera bajando la vía y la segunda rebajando 38  cm (15  pulgadas) del techo, [ 15 ] permitiendo el paso de vagones plataforma con remolque (TOFC) y transportadores de automóviles de tres niveles . En marzo de 2012, la Administración Federal de Ferrocarriles otorgó 2 millones de dólares al Departamento de Transporte de Massachusetts para la ingeniería preliminar con el fin de aumentar la gálibo en el túnel para trenes de contenedores de doble apilamiento . [ 17 ] En 2019, MassDOT, con el apoyo de la FRA, había inspeccionado el Corredor Patriot de 249 km (155 millas) , incluido el Túnel Hoosac, e identificó 19 proyectos de mejora necesarios para la gálibo de doble apilamiento; MassDOT estaba preparando las evaluaciones ambientales necesarias. [ 18 ] 

El 12 de febrero de 2020, el túnel se derrumbó a unos 91 metros (300 pies) del portal oeste. En los días siguientes se produjeron más derrumbes. Mientras los equipos reparaban el túnel, el tráfico de mercancías se desvió por las líneas New England Central Railroad y Vermont Railway, y el tráfico intermodal se desvió por CSX durante el cierre. [ 19 ] El túnel reabrió el 4 de abril de 2020. [ 20 ] 

En 2023, aproximadamente cinco trenes de mercancías utilizaban el túnel cada día.

Adquisición de Pan Am Railways por parte de CSX

El 30 de noviembre de 2020 se anunció un acuerdo para que CSX Corporation (empresa matriz de CSX Transportation ) adquiriera Pan Am Systems. Con la venta, el tráfico intermodal entre Mechanicville y Ayer se desviará por la línea B&A hasta Worcester, Massachusetts . Desde allí, el tráfico llegará a la línea principal de Worcester y entrará en la terminal de Ayer. [ 21 ]

El 14 de abril de 2022, la Junta de Transporte de Superficie aceptó plenamente la compra por parte de CSX Transportation de Pan Am Railways y el 50% de Pan Am Southern. [ 22 ] [ 23 ] La combinación de varios acuerdos de derechos de vía en el plan aprobado creará una nueva ruta que permitirá a Norfolk Southern transportar trenes intermodales de doble apilamiento y trenes de automóviles desde Voorheesville, Nueva York, hasta Ayer, Massachusetts (la Ruta Sur). El Túnel Hoosac en Pan Am Southern (la Ruta Norte), utilizado por NS antes de este acuerdo, es demasiado bajo para trenes de doble apilamiento. Berkshire & Eastern Railroad (B&E), una subsidiaria de propiedad total de Genesee & Wyoming (G&W), reemplazará a Springfield Terminal como operador de Pan Am Southern y del túnel. CSX hizo compromisos específicos en sus presentaciones y celebró acuerdos de conciliación con numerosas partes que inicialmente habían planteado preocupaciones sobre la transacción. [ 24 ]

Véase también

Notas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Byron (1995) , pág. 144.
  2. ↑ "Sistema de Información del Registro Nacional  –  ( # 73000294)" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 13 de marzo de 2009.
  3. ^ Rines, George Edwin, ed. (1920). "Túnel Hoosac" . Enciclopedia Americana . 
  4. ↑ Latrobe, Benjamin H., II (1869). Informe de Benj. H. Latrobe, ingeniero consultor, sobre el ferrocarril Troy y Greenfield y el túnel Hoosac . Boston.{{cite book}}: CS1 maint: falta el editor de la ubicación ( enlace ) CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )
  5. ↑ Redactor (27 de noviembre de 2018). "Los trabajadores completan el túnel de Hoosac" . massmoments . Consultado el 27 de noviembre de 2018 .
  6. ↑ "El túnel de Hoosac" . www.hoosactunnel.net . Archivado del original el 15 de septiembre de 2007. Consultado el 25 de marzo de 2016 .
  7. ↑ Sanderson, Edward P. (marzo de 1944). "Ferrocarriles de Massachusetts". Revista Trains . págs. 14–25 . 
  8. ↑ Black, Andrew R. (2020). Sueños enterrados: el túnel de Hoosac y el fin de la era del ferrocarril . Baton Rouge: Louisiana State University Press. pág. 3. ISBN  9780807173572OCLC 1143836928​​ 
  9. ↑ Schexnayder, Cliff J. (2015). Constructores del túnel de Hoosac : Baldwin, Crocker, Haupt, Doane, Shanly . Portsmouth, New Hampshire. ISBN  9781942155072OCLC 907190249​​ {{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  10. ↑ Black, Andrew R. (2020). Sueños enterrados : El túnel de Hoosac y el fin de la era del ferrocarril . Louisiana State University Press. pág. 121.  
  11. 1 2 Black, Andrew R. (2020). El túnel de Hoosac y el fin de la era del ferrocarril . Louisiana State University Press. pág. 127. ISBN  9780807173572.
  12. ↑ Mahnke, Aaron (octubre de 2017). El mundo de la tradición, criaturas monstruosas . Del Rey. ISBN 978-1-5247-9796-6.
  13. ↑ "El desastre del túnel de Hoosac de 1867" . Sociedad Histórica de Nueva Inglaterra . 18 de octubre de 2014. Consultado el 14 de junio de 2019 .
  14. ↑ Martin, ES (1878). Historia del túnel de Hoosac . Boston: Alfred Mudge & Son. pág. 6. hdl : 2027/chi.64417269 . 
  15. 1 2 "Historia del túnel de Hoosac: datos interesantes de 1819 a 1999" . Hoosactunnel.net. 2005. Archivado del original el 20 de julio de 2008. Recuperado el 18 de octubre de 2015 .
  16. ↑ Ronald Dale Karr, 'Las líneas ferroviarias del sur de Nueva Inglaterra', Branch Line Press, 1995, pág. 168
  17. ↑ Massachusetts recibe 2 millones de dólares para iniciar las mejoras necesarias para expandir el servicio de transporte ferroviario de mercancías a Nueva Inglaterra. Archivado el 15 de septiembre de 2012 en Wayback Machine.
  18. ↑ Acerca del proyecto de iniciativa de despeje de doble apilamiento del corredor Patriot , Departamento de Transporte de Massachusetts, consultado el 26 de noviembre de 2019,
  19. ↑ "El derrumbe parcial de un muro obliga a cerrar temporalmente el túnel de Hoosac" . Bennington Banner . 13 de febrero de 2020. Consultado el 14 de febrero de 2020 .
  20. ↑ "The Recorder - El túnel Hoosac en North Adams reabre al tráfico ferroviario" . Archivado del original el 9 de abril de 2020.
  21. ↑ Stephens, Bill (30 de noviembre de 2020). "CSX adquirirá la compañía regional Pan Am Railways de Nueva Inglaterra (actualizado)" . Trains Magazine . Consultado el 28 de marzo de 2021 .
  22. ↑ "Comunicado de prensa n.° 22-22 de la Junta de Transporte Terrestre" . www.stb.gov . Consultado el 14 de abril de 2022 .
  23. ↑ Luczak, Marybeth (30 de noviembre de 2020). "¿Definitivo? CSX adquiere Pan Am Railways" . Railway Age .
  24. ↑ "Decisión de la STB en CSX Corporation y CSX Transportation, Inc., et al.—Control y Fusión—Pan Am Systems, Inc., Pan Am Railways, Inc., Boston and Maine Corporation, Maine Central Railroad Company, Northern Railroad, Pan Am Southern LLC, Portland Terminal Company, Springfield Terminal Railway Company, Stony Brook Railroad Company y Vermont & Massachusetts Railroad Company, FD 36472 et al" (PDF) . 14 de abril de 2022.

Referencias

  • Byron, Carl R. (1995). Un destello de luz: El ferrocarril Troy and Greenfield y su túnel Hoosac . Shelburne, Vermont: New England Press. ISBN 1-881535-17-7.
  • Coleman, Loren (2007). Mysterious America: The Ultimate Guide to the Nation's Weirdest Wonders . Estados Unidos: Simon & Schuster. ISBN 978-1416527367.
  • Hampson, Rick. "El túnel, una maravilla del siglo XIX", Chicago Daily Herald (24 de agosto de 1980), pág.  42.
  • Piper, James J. (1866). Datos y cifras sobre el túnel de Hoosac . Fitchburg, Massachusetts: John J. Piper, impresor . Consultado el 2 de octubre de 2014 .
  • "La historia del túnel de Hoosac", Atlantic Monthly , (marzo de 1882)
  • "La tragedia del túnel de Hoosac", The Defiance Democrat (Ohio) (16 de noviembre de 1867), pág.  1
  • "La lucha por el tráfico hacia el este", New York Times (2 de enero de 1879), pág.  5
  • "Se temen disturbios ferroviarios", New York Times (25 de mayo de 1879), pág.  1
  • "La ruta del túnel de Hoosac", New York Times (5 de julio de 1879), pág.  1
  • "Métodos ferroviarios", New York Times (26 de noviembre de 1879), pág.  1
  • "Gestión ferroviaria", New York Times (7 de diciembre de 1879), pág.  1
  • "Primer tren sobre el túnel de Boston, Hoosac y Western", New York Times (21 de diciembre de 1879), pág.  2
  • "Un gran proyecto ferroviario", New York Times (11 de abril de 1881), pág.  1
  • "Boston, el túnel de Hoosac y la victoria en el Oeste", New York Times (5 de octubre de 1881), pág.  2

Lecturas adicionales

  • Black, Andrew R. (2020). Sueños enterrados. El túnel de Hoosac y el fin de la era del ferrocarril . Baton Rouge: Louisiana State University Press. ISBN 978-0-8071-7357-2
  • Putnam, William Lowell (2011). Grandes túneles ferroviarios de Norteamérica . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland. ISBN 978-0-7864-5951-3.
  • West, Graham (2005). Innovación y el auge de la industria de la construcción de túneles . Nueva York: Cambridge University Press . ISBN 978-0-521-67335-8.
  • HoosacTunnel.net - un sitio web dedicado al túnel de Hoosac
  • Información sobre el túnel de Hoosac - del archivo de Catskill
  • Parque Estatal del Patrimonio de Western Gateway
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