V8 Hotstox

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Hotstox was a concept developed by then promoter of the now defunct Long Eaton Stadium – Keith Barber. Barber also edited and produced the premier Stock Car publication Stock Car Magazine (SCM). It was in the pages of SCM in 1983 that Barber outlined the idea of a budget contact racing formula as an alternative to BriSCA Formula 1 Stock Cars. The rules were influenced heavily by Stock Cars that Barber had seen in New Zealand. The New Zealand cars featured 'Stock' bodies and small capacity engines. Barber derived the name Hotstox from a formula that he had seen in South Africa during a visit in the 1960s.

Las primeras normas del Hotstox permitían una construcción básica de chasis de escalera con un motor Rover V8 o Ford V6. La suspensión se limitaba a ballestas con amortiguadores estándar, normas que se mantienen hasta hoy. Se debían usar carrocerías de serie de coches de producción en serie y, aunque el primer Hotstox construido contaba con este tipo de carrocerías, pronto quedó claro que crear un coche con carrocería de serie no era práctico, ya que el tiempo y el coste de su fabricación resultaban considerables.

Los primeros coches fueron construidos por Paul Lomax y por Dennis Howelland, su hijo John. El coche de Lomax tenía la carrocería de un Ford Fiesta. Comenzaron a celebrarse carreras de exhibición, principalmente en Long Eaton, y la primera competición oficial tuvo lugar en Long Eaton en abril de 1984.

Seis coches compitieron en las carreras de la primera reunión. Los pilotos pioneros fueron el #69 Paul Lomax, el 7 Nigel Parker, el 8 Ron Poyser, el 50 Graham Bird, el 58 Steve Booth y el 99 Jack Eyres en el prototipo Lomax. Aunque John Howell ayudó a construir uno de los primeros coches, nunca llegó a competir con un Hotstox. La primera carrera la ganó Nigel Parker, quien también se llevó la final. La segunda manga la ganó Graham Bird. Un mes después, la segunda reunión tuvo lugar en Long Eaton, donde aparecieron dos competidores más: el 3 Pete Clinch y el 68 Alf Lomax (primo de Paul). Los resultados de la carrera fueron exactamente los mismos que en la primera reunión, con Parker ganando la primera manga y la final, y Bird llevándose la segunda manga.

Comenzaron a aparecer parrillas de hasta 15 coches y se organizaron competiciones en otros lugares: Scunthorpe, Coventry, Rochdale y Northampton. El primer campeonato nacional se celebró en Long Eaton y lo ganó Pete Clinch con un Ford V6 de 3 litros; el campeón de puntos fue Nigel Parker. Al final de la temporada, se habían disputado 19 competiciones, además de una exhibición (Coventry).

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Tras una exitosa primera temporada, era evidente que se requería cierta organización. Kath Lomax (esposa de Paul) recibió el encargo de implementar un sistema de puntuación y asumió las funciones de jefa de prensa, planificadora de partidos y otras tareas administrativas.

Keith Barber había construido un nuevo Hotstox basado en el Ford Stock Car Modelo B del pionero de las carreras de los años 50, Harold 'Bozzy' ​​Bosworth. El coche se sortearía como premio en un concurso organizado por la revista Barber's Stock Car Magazine. El ganador, Barry Tempest (actual secretario de la BSCDA), solo lo usó dos veces, averiándose el motor en ambas ocasiones antes de vendérselo de nuevo a Barber.

The relative success of the fledgling Hotstox formula garnered interest and criticism from the British Stock Car Drivers Association (BSCDA) who saw the new budget Hotstox formula as a threat to the popular F1 Stock Car division. Fixtures were harder to come by due to BSCDA pressure. The fixture list ran from month to month with last minute meetings added in or cancelled. Long Eaton was the only promotion to guarantee their meetings. Still, 27 meetings took place: LE 9, Scunthorpe 6, Cleethorpes 4, Belle Vue 3, NiR 2 and Boston, Crewe and Skegness 1 each. Nigel Parker retained his Points Championship and added a British Championship to his trophy cabinet. The Nationals was taken once again by Pete Clinch. 27 drivers had raced. Notable additions to the formula included 96 Pete Morris, 24 John Gibson, 17 Andy Hulse, 72 Mike Dignan and 88 Graham Mellor.

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1986 really should have seen the formula hit the big time but, meetings were still hard to come by with just 19 definite fixtures including sessions at Barrow in Furness. Despite a much bigger driver base of 51 registered, attendances averaged around the 20 mark. Much publicity was gained when ex 1981 F1 World Champion Len Wolfenden joined the ranks.

In August the Hotstox traveled east to Mildenhall. It was there that Kath Lomax began discussions with Spedeworth representatives about the possibility of the Hotstox and Spedeworth F1 formula racing together.

In September, 13 drivers made the trip to the Isle of Man to race for the 1st Manx TT Trophy. Winner of the Championship was 190 Len Wolfenden. A round up of the Championships saw 69 Paul Lomax take the Nationals at Long Eaton, The British at Belle Vue and the Points Championship to boot. 32 meetings were staged: LE 11, Belle Vue 6, Skegness 4, Cleethorpes 4, Barrow and Rochdale 2 each and NiR, Mildenhall and Aycliffe 1 a piece.

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With gaps appearing in the fixture list and following on from the initial Spedeworth contact made at Mildenhall in 1986, the Hotstox journeyed south to Wimbledon Stadium, Plough Lane, London in April 1987 for an historic first meeting racing against the Spedeworth F1's. Paul Lomax scored two heat wins and the meeting was heralded as a complete success. A month later 19 Hotstox traveled to the capital and took on 25 Spedeworth F1's again receiving much praise for both sides.

The first ever solo Hotstox meeting took place at Long Eaton on 20 June. This was a real milestone for a formula that was less than 3 years old, going from nothing to a meeting dedicated to the formula. This also marked the appearance of some Spedeworth F1's first venture on to a BriSCA shale track. The British Championship was held at Belle Vue in September where rumours of Stock Car Racing legend Stuart Smith's appearance at the wheel of a spare Lomax car were proved right. However, even Smith could not stop Len Wolfenden from walking away with the silverware. Not content with that, Wolfenden went to Wimbledon a month later and brought home the Spedeworth version. The Nationals saw Paul Lomax successfully defend his title at Long Eaton in November and also go on to win the points. The meetings were shared by: Long Eaton 10, Belle Vue 6, Wimbledon 3, Boston 3, Northampton 2, Hartlepool 2, Aycliffe 2, Skegness 2 with Scunthorpe and Crewe 1 each. There were over 70 active drivers by season's end.

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The Spedeworth connection continued with Hotstox racing at Ipswich's Foxhall Heath stadium, Wisbech's South Brink and Plough Lane Wimbledon. The Hotstox also debuted at Buxton's High Edge Raceway and after 2 years of trying, secured 2 dates at Birmingham Wheels which proved to become one of the most successful tracks for the Hotstox. The annual visit to the Isle of Man saw Paul Lomax crowned as Manx Champion to which he added the British and Points Championships. The Nationals went to 96 Pete Morris at Long Eaton which led the fixtures list with 10 meetings, Scunthorpe 5, Aycliffe, Crewe & Northampton with 4, Skegness 3, Sheffield, Birmingham, and Boston 2 and Buxton chipping in with 1 each.

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1989 saw another influx of Ministox youth joined the ranks with Steve Hodgson, Lisa Harter, Andy Smith and Andy Turner stepping up from the junior division. Turner won the season opener with a final victory at Buxton, from another Ex F1 driver, Trevor Cadman, Richard Ainsworth made the move from F1 to Hotstox as did John Cayzer. Both Ainsworth and Cayzer debuted a Hotstox version of their F1's with Cayzer also building an identical sister car to his own for near neighbour Ms. Harter.

Another event under threat, but for totally different reasons, was that of the Manx Championship. The ferry company had hiked their prices up but relented eventually and the trip to the Isle of Man went ahead with Pete Morris taking the Manx Sword home.

La mayor participación de la historia, con 49 Hotstox en la reunión de mayo de Long Eaton, fue superada al final de la temporada con 53 en el mismo lugar. La conexión con Spedeworth se mantuvo viva con Paul y Alf Lomax, Keith Chambers, Pete Morris y Lisa Harter, quienes viajaron a Ipswich para el Spedeworth British, que fue ganado por el piloto de Spedeworth, el fallecido Terry O'Connor. Posteriormente, hubo una reunión en Wisbech que incluyó eventos separados para Hotstox y Spedeworth F1. Ambos compitieron por sus propias versiones del Campeonato de East Anglia antes de una carrera conjunta abierta a todos que se convirtió en un derbi de demolición. El ganador del Campeonato de East Anglia fue Jon Maw, quien trágicamente perdió la vida ese mismo año. Jon es recordado hasta el día de hoy con la carrera del trofeo conmemorativo Jon Maw.

En un año dominado por expilotos de ministox, solo el experimentado Richard Ainsworth logró mantener a raya a los jóvenes talentos, alzándose con el título nacional. Andy Hodgson ganó el campeonato nacional; Keith Chambers el británico, y Ray Witts el del norte y el de Midlands. Pete Morris se alzó con el Campeonato de la Isla de Man.

Lamentablemente, Aycliffe cerró sus puertas tras haber acogido 5 reuniones de Hotstox en 1989, Long Eaton volvió a alcanzar la cifra récord con 11, Buxton, Birmingham y Scunthorpe aportaron 5 cada uno, mientras que Hartlepool y Mildenhall organizaron 2 cada uno.

El joven Andrew Smith debutó a finales de temporada, pero sufrió problemas de motor.

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En 1990, nuevos nombres se unieron al deporte: Jim Bamford, Mick Rogers, Brandon Marlow, Mark Ford, Elliot Smith (hijo del expiloto de F1 Gordon Smith) y el expiloto de Ministock Billy Johnson. Los jóvenes volvieron a dominar las carreras de Hotstock, con Andy Smith destacando al principio de la temporada. Al igual que en 1989, fue Richard Ainsworth quien logró mantener a raya a los jóvenes pilotos y marcar el ritmo en la lucha por los puntos.

Se celebraron dos reuniones en el circuito de Spedeworth en Wisbech, como eventos separados de las carreras de F1 de Spedeworth. Uno de estos eventos fue el Campeonato Inglés, ganado por Andy Hodgson (número 272).

BriSCA realizó los primeros contactos con la Hotstox Association (HSA) para entablar una colaboración informal.

De vuelta a la competición, el Hotstox corrió en Bradford por primera vez, Keith Chambers se alzó con el Campeonato de Manx, Ray Witts defendió con éxito sus títulos del Norte y del Centro, y Richard Ainsworth se llevó los campeonatos británico, nacional y por puntos.

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Entre los nuevos fichajes figuraban Neil Stuchbury, Jason Pursey, Warwick Ellis, Paul Heath, Stu Fellows, Paul Davies y Guy Parker. Poco después del inicio de la temporada, Paul Lomax anunció su retirada, aunque seguiría vinculado al deporte.

La relación con Spedeworth se había desvanecido tras un incidente protagonizado por Phil Haigh y el piloto de Spedeworth, Jason Holden, durante la temporada anterior. Haigh también se había unido al comité de la HSA durante el invierno.

Stoke apareció por primera vez en el calendario y la lucha por los puntos fue muy reñida, con Ainsworth liderando pero por muy poco por delante de Andy Smith y Witts. Phil Haigh consiguió su primer título importante al ganar el Campeonato Inglés. Keith Chambers se llevó el Británico y también defendió con éxito su título de la Isla de Man, al igual que Ray Witts, quien retuvo el título del Norte y del Centro-Oeste, siendo sorprendentemente el único piloto en haber ganado ese título en particular hasta ese momento. Ainsworth seguía liderando la clasificación, pero a finales de julio se fracturó el brazo y tuvo que perderse el resto de la temporada. Esto dejó la puerta abierta para que Witts y Smith lucharan por los puntos.

El campeonato nacional celebrado en Long Eaton atrajo la mayor asistencia de la temporada, la más alta de la historia, con 55 coches. El título fue para Andy Smith.

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Durante 1991, se celebraron con éxito encuentros conjuntos de F1 y Hotstox. Sin embargo, la HSA expresó su preocupación por algunos circuitos que no contaban con suficiente personal. En 1992 se celebraron más encuentros conjuntos de F1 y Hotstox, pero persistieron los problemas entre la HSA y la BriSCA. El más notable fue la pérdida de algunas fechas, lo que significó que el exitoso campeonato de los Whites and Yellows se redujera de 15 a solo 9 rondas. Kath Lomax argumentó que la serie contribuía a atraer nuevos pilotos a la fórmula.

Entre los nuevos pilotos de 1992 se encontraban Chris Lloyd, Glen Pursey y Paul Fantom. Richard Ainsworth regresó para enfrentarse a Witts y Smith, pero también tuvo que lidiar con Gary Monk y Elliot Smith, quienes ascendieron a Superstar al principio de la temporada.

The major talking point in 1992 and possibly ever since, was the debut of a new car at Hednesford on 12 April. The car in question is probably the most famous Hotstox ever. Its builder has often been accused of being responsible for the near extinction of the Hotstox formula. Andy Smith takes up the story "I had run Ray Witts close in the '91 points and decided to build a new car for '92. I had spent a lot of time around the F1 scene and gathered a lot of ideas for the car. One of them was offset. No one had actually used a lot of offset and I soon realised that to get the engine over to the inside of the chassis, I needed to get it lower too. A lot of the other cars had massive cabs, mine featured a much smaller cab and my car was the first to feature spring boxes for weight jacking. It was a rush to get it ready for Hednesford and I'd had no help from my dad until right at the last minute when I was struggling to get the car finished in time. We managed to get it down to Hednesford the day before for some practice but that didn't go too well as we had a misfire. We managed to cure that and make it to Hednesford the next day. I really didn't know how well the car would go but it went like a rocket!. I won heat, Final and GN from the lap handicap, it just flew. The car was then weighed and found to be underweight and I was banned for 3 or 4 meetings and had my points and prize money taken away. It was a genuine mistake; I'd rushed to get the car done and didn't even consider the weight. What made it worse was that they had weighed some cars the previous week and found some cars under and overweight but had let them go as long as the drivers put it right for the next meeting. I totally agree that I should have had my points and money taken off me, but I can't help but think that they had been harsh with me."

A week later, Phil Haigh had heavily fenced Rob Maw, but a disciplinary committee could find no evidence of a deliberate fencing but warned Haigh of his behaviour. Haigh was at first seen as an entertainer, his forceful style together with his role as a self-appointed enforcer or 'Equaliser' as he liked to be known had drawn complaints from a lot of drivers with whom he had had vendettas. He tended to champion the underdog and pursue those who had expensive cars or big budgets. He soon became hard to control especially as he was by then a committee member. His car was weighed at Birmingham and found to be overweight. He argued that it was the scrutineer who had not weighed the car correctly or the scales which were faulty. He was once asked to tidy the appearance of his car; his reply was to turn up at the next meeting having wallpapered it. Kath Lomax saw Haigh as a threat to the integrity of the formula who single-handedly drew as much time and resources from the committee than anything else. Her view was that if Haigh could not control his behaviour, then he should be banned from the formula. It was a view that many shared, but many did not feel strong enough to take a stance against as each time Haigh managed to dodge any disciplinary action.

Following this chain of events, both Haigh and Smith resigned from the committee. In July at Buxton, Haigh had deliberately fenced Nigel Parker in one of the heat races. During the Final, Keith Chambers put Haigh in so hard that it brought the fence down. The race was halted whilst the fence was repaired. This enabled Haigh to make repairs to his car and he came back out on track. Chambers duly ran Haigh back in again, bringing the fence down once more. Buxton promoter Barry Watson immediately withdrew his race dates until this issue was resolved. Chambers received a ban and was fined for his actions. No action was taken against Haigh.

A letter from BriSCA had been sent to the Hotstox drivers informing them that BriSCA no longer wished to be involved with the Hotstox as long as Kath Lomax was part of the organisation. Whether this stance was in support of Phil Haigh or as a direct reply to Kath Lomax's continued requests for proper treatment of the Hotstox at various tracks or because she resisted joining BriSCA is unclear. The Lomax's regrettably resigned from a formula they had been involved with for nearly 10 years. The whole committee then stood down and BriSCA requested that the Hotstox form a Board of Control to enable an easier integration into BriSCA. Plain and simple, BriSCA did not wish to work with Kath Lomax any longer and Kath honorably stood aside. The new committee was led by Hans Kirimaa.

De vuelta a las carreras, Richard Ainsworth superó con relativa facilidad a Witts y Andy Smith en la clasificación general, mientras que los hermanos Eaton consiguieron sus primeros títulos: Mark se alzó con el título británico y Jon con el nacional, celebrado por primera vez fuera de su sede habitual (Long Eaton) en Skegness. Un nuevo campeonato, la Copa de Oro Europea, marcó la despedida de Andy Smith, quien anunció su salida de Hotstox: «Entré en Hotstox porque quise. Nunca me planteé hacer F1, ya que no me veía pudiendo permitírmelo. La prohibición me impulsó a querer hacer F1, así que construí un Hotstox para Jason Pursey y vendí mis dos coches para reunir el dinero suficiente para construir un F1».

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Tras la dimisión de Lomax, la fórmula comenzó a decaer. Se formó una nueva Junta Directiva, pero no logró recuperar el impulso. A finales de 1993, los pilotos estrella Phil Haigh y Elliott Smith se retiraron, Richard Ainsworth sufrió demasiados fallos en el motor y decidió poner fin a su carrera, mientras que Keith Chambers pasó a la Fórmula 1, llevándose consigo a Nigel Parker como jefe de mecánicos. Ray Witts se alzó con los campeonatos británico, nacional y nacional de puntos.

En 1994 se reanudaron las conversaciones con Spedeworth, ya que ambas divisiones tenían dificultades para reunir suficientes coches en pista. Los pilotos visitantes de Hotstox compitieron en Wimbledon contra los Spedeworth F1, y Ray Witts ganó el Campeonato Británico de Spedeworth en otra visita a Wimbledon. Mick Rogers (número 244) consiguió su primer título nacional en Birmingham, pero no pudo impedir que Ray Witts se alzara con el Campeonato Británico de Hotstox y la puntuación nacional.

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En 1995, la categoría Hotstox cambió de nombre en un intento por renovar su imagen y atraer a nuevos pilotos. Se adoptó la nueva denominación: V8 Stock Cars. Los Spedeworth F1 también optaron por el nuevo nombre, ya que las dos divisiones se acercaban cada vez más. Al final de la temporada, el piloto número 98 de Spedeworth, Peter Scott, ganó el Campeonato Británico fuera de casa, en Birmingham, y Andy Turner se alzó con los Campeonatos Nacionales y la Suma de Puntos Nacionales. Para entonces, Witts ya se había dejado seducir por la Fórmula 1 y se había retirado del mundo de los V8 para construir algo especial para su debut en la F1.

Para 1996, un grupo de unos 20 pilotos se mantenía activo. Había más nombres en la lista, pero era difícil encontrar participantes habituales. Las reuniones también eran escasas, y Buxton se convirtió en el principal apoyo. Barry Watson también se aventuró en la pista con un coche que perteneció a Elliott Smith en un intento por aumentar el número de participantes, pero era difícil superar los 20 coches en la mayoría de las reuniones, y solía ser el mismo grupo de 20 o menos en cada una, aunque los pilotos visitantes de Spedeworth sí ayudaban a aumentar el número cuando viajaban. Andy Turner retuvo su título nacional, pero tuvo que ceder el primer puesto al 244 Mick Rogers, quien se llevó el título británico y el de puntos.

The ties between the V8's and the Spedeworth V8's were worked on for the 1997 season. Both parties were keen to work on a unified fixture list but separate championships still existed even though both divisions raced for each other's championships. With more travelling by both sets of drivers, both divisions gained car numbers. The 97 British title was won by 58 Terry O'Connor, the Spedeworth National title saw a novice graded Hotstox driver 313 Dave Hobbs take the win on a wet night at Wimbledon. Mick Rogers won the World Final (renamed to avoid a title clash with the Spedeworth Nationals) at Buxton. The race was a bruising affair for some of the Spedeworth visitors who fell victim to one or two Northern V8s. 98 Peter Scott was a big threat who was fenced heavily by 45 John Adams to help ensure the title stayed North.

Andy Turner moved on to F1's. 334 Dave Atkinson campaigned the ex-Ray Witts tarmac car and quietly worked his way to a National points title over Mick Rogers.

For the first time, the fixture list would officially involve Spedeworth ran tracks. The 1998 Points Championship was unified and nationalised with drivers from the North and South racing for the same titles. The problem was that neither division fully committed to each other's fixtures. The only tracks that really fully benefited were Wimbledon, Northampton and Birmingham. They generally attracted 5 or 6 'away' drivers per meeting. Another problem was that Spedeworth did not at that time publish a full years racing schedule. They tended to run to a three-month fixture list which produced problems for the V8's as some Spedeworth dates clashed with the confirmed dates as published before the season started. As a result, both divisions failed to gain car numbers as both chose to race 'at home'.

Tras la final mundial de 1997, la rivalidad entre las dos divisiones se había vuelto algo tensa. La situación empeoró cuando los pilotos de Spedeworth se negaron a instalar placas restrictoras en sus motores. En general, la competición fue bastante igualada, pero en pista seca, los coches de Spedeworth tenían una clara ventaja de potencia. Algunos de los V8 del norte se estaban desanimando y la situación solo empeoraría a medida que avanzaba la temporada. Se estaba gestando una verdadera guerra entre ellos y nosotros. Esta guerra estallaría en la final mundial organizada por Spedeworth en Ipswich. Por primera vez, los V8 del norte corrían el riesgo de perder su título. Al llegar la noche, los V8 del norte llegaron en masa, solo para enterarse de que la organización solo había planeado dos carreras. Ante la amenaza de una avalancha masiva, la organización cedió y les concedió a los pilotos una tercera carrera, siendo la final mundial la primera. Mick Rogers salió desde la pole y realizó una buena salida. Conforme avanzaba la carrera, el resto del desafío del Norte quedó relegado, dejando a Rogers defendiéndose del reto de Spedeworth. Algunas interrupciones innecesarias agravaron los problemas de Rogers, quien finalmente fue superado cuando el número 594, Marty Page, se alzó con el título del Sur. El resto de la jornada se tornó tenso, con los pilotos del Norte buscando la revancha y el número 113, Neil Stuchbury, en el centro de la acción. Sería la última vez que el Norte y el Sur competirían juntos, ya que la alianza fue disuelta.

Fue durante la temporada de 1999 cuando se volvió a plantear la idea de introducir el motor Chevy 350 de serie, en un intento por reducir costes y atraer a nuevos pilotos. Las principales preocupaciones, además del peso adicional, eran la dificultad de controlar el Chevy "estándar" con tantas piezas de recambio disponibles, además de no desagradar a la F1 BSCDA, que podría haber considerado que el Chevy se acercaba demasiado a su territorio. El Comité de Control de V8 estaba dividido: los partidarios del motor anti-Chevy proponían la introducción de los motores Rover de 3.9 y 4.2 litros de serie. Se les dio la opción a los pilotos y, por un estrecho margen, eligieron la opción del Rover.

Un acontecimiento inesperado y significativo de 1999 fue la carrera de los V8 en la mítica pista de Coventry Stadium. El promotor Martin Ochiltree había cancelado otra categoría tras enterarse de la escasez de participantes y recurrió a los V8 para que la sustituyeran. Con muy poca antelación, se reunieron unos veinte V8 que ofrecieron una buena exhibición. Como resultado, se ofreció una fecha adicional más adelante en la temporada y se prometió más fechas para el año 2000.

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El nuevo milenio iba a ser un año crucial. La baja participación de coches había lastrado la fórmula durante varias temporadas y, en ocasiones, había sido una verdadera lucha solucionar la situación. Al menos en una ocasión, los pilotos recibieron un buen escarmiento: presentarse o enfrentarse a la extinción.

Two things helped the V8's turn a corner. The first was a committed string of dates at Coventry as support to the F1's and the second came from Rochdale, lancs.

Stuart Smith Jnr. was offered an old Hotstox chassis by sister-in-law Lisa Harter who had kept her old Cayzer car since retiring it. Stuart refurbished it and entered the V8 arena. If Andy's last season in Hotstox was supposedly so detrimental to the formula then, Stuarts first would do nothing but good for the budget division. His presence at Coventry, racing on the same bill as the F1s, helped bring attention to the V8 formula, aided in part by his family's racing heritage. Stuart managed to get an ageing car to red top in no time and he did it by being consistent.

Mick Rogers took a clean sweep of the major titles for 2000 but Stuart found a buyer for his ancient Cayzer car and started construction of a real race winner for the 2001 season. Mick Rogers dominance had a challenger.

During 2000, the BSCDA chaired by Stuart Milnes had negotiations with some members of the V8 BoC to discuss the V8's joining the BSCDA. The drivers were offered the choice and the majority voted on a union. After a number of years in the red, the V8's were now looking at a brighter future.

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2001 featured a season long battle between Rogers and Smith. Smith took the Nationals at Buxton and followed that up with the National Points which came a bit easier as Rogers broke his ankle playing football with his son in the back yard and had to miss the last 4 meetings of the season. Stuart wrapped the points up at the last meeting to cap a great season for him and the V8's. Hotstox returnee Mick Greenwood captured the British Championship. Once more the V8's had begun to attract new drivers and car numbers steadily rose.

2002 was round two of Smith versus Rogers. Smith was robbed of a World Final at Belle Vue when a lap scoring error had wiped out the lead he had built up and this allowed Rogers to close and pass to take the title. Somewhat dejected, Smith made sure of his second National Points before a move into F1's with a young Chris Cowley the new owner of the Smith car. 575 Darren Cottrill captured his first major with a victory in the British Championship.

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Después de que Stuart le hubiera dado tanta buena publicidad a los V8, su partida dejó un vacío. Kevin Stuchbury (número 131) ayudó a llenar ese vacío y se enfrentó a Rogers por el Campeonato de Puntos. El Campeonato Británico fue para un joven piloto que había estado compitiendo con maquinaria mediocre durante un par de temporadas antes de tomarse en serio una nueva construcción. Chris Fort había crecido cerca de los Wainman en Silsden y aprendió el oficio en un auto apodado Frankenstockcar o el especial 'Bye Bye Now' (llamado así por ese eslogan pintado con un tono muy irónico en la parte trasera del auto). Rogers ganó la Final Mundial en Northampton, pero tuvo que ceder el primer lugar a Stuchbury, quien se llevó el título de Puntos en la última reunión.

Mick Rogers sirvió a Hotstox durante muchos años y cosechó grandes éxitos, especialmente hacia el final de su trayectoria en la marca. Un regalo de cumpleaños, consistente en una carrera con el F1 de repuesto de Paul Hines en el Birmingham Wheels de fin de temporada de 2005, fue el incentivo perfecto para que los coches de Mick se pusieran a la venta, preparándose así para dar el salto a la Fórmula 1. Antes de su partida, Mick consiguió su séptimo título nacional y su quinto campeonato nacional de puntos en 2004.

Como ha sido la tendencia en Hotstox, uno o dos pilotos han tendido a dominar y con la partida de Rogers, Chris Fort asumió el manto del hombre más grande. Chris obtuvo su primer título nacional en Sheffield en 2005 y lo respaldó con un Campeonato Nacional de Puntos. Fort logró títulos consecutivos en 2006 con el Británico para completar un pleno. Fort luego siguió una carrera en F1 para permitir que Kevin Stuchbury tomara el relevo en la cima. Kevin llegó a ganar los tres grandes en 2007 y los Puntos Mundial y Nacional en 2008. 161 Mark Allen obtuvo el primer título de su carrera cuando ganó el Campeonato Británico repetido en la sesión de abril de Coventry. Una lista completa de los ganadores de los títulos principales aparece por primera vez en una publicación. Requirió mucha investigación para compilar la lista, pero está todo ahí (ver abajo).

Actualmente, la Hotstox, que ha recuperado su nombre original, ha experimentado un aumento en la participación, con un número de coches que suele alcanzar los treinta. La mejora en la organización y la regulación ha contribuido al continuo desarrollo de la fórmula.

Hotstox puede considerarse una cantera de pilotos, y muchos de ellos han progresado desde Hotstox hasta llegar a la Fórmula 1. Frankie Wainman ha afirmado en más de una ocasión que Hotstox debería verse como un trampolín entre Ministox y la Fórmula 1.

El Hotstox celebró su 25 aniversario en 2009.

In 2013 Chris Bracher made history in the formula when he won his fourth consecutive World Championship at Coventry. Bracher started outside row 10; a gruelling race saw the lead change hands on 5 occasions to 5 different drivers; early leaders Kevin Stuchbury, Craig Smith and Sam Mee all fell by the wayside; leaving Darren Cottrill and Bracher to fight it out. Bracher taking the lead just a handful of laps left to run. World Final night also saw celebration for long serving driver Bryan Andrew, who in 2013 completed his 25th anniversary in the formula. Bryan is still racing and continues to mix it; picking up race wins along the way.