paradigma de distribución radial-central

El paradigma de distribución radial (también conocido como sistema radial ) es una forma de optimización de la topología del transporte en la que los planificadores de tráfico organizan las rutas como una serie de radios que conectan puntos periféricos a un "nodo" central. Las formas simples de este modelo de distribución/conexión contrastan con los sistemas de tránsito punto a punto , en los que cada punto tiene una ruta directa a todos los demás puntos, y que modelaron el método principal de transporte de pasajeros y carga hasta la década de 1970. Delta Air Lines fue pionera en el modelo de distribución radial en 1955. ^{[ 1 ]} A finales de la década de 1970, el sector de las telecomunicaciones y la tecnología de la información adoptó posteriormente esta topología de distribución, denominándola topología de red en estrella .

El "hubbbing" implica "la organización de una red de transporte como un modelo de centro y radios". ^{[ 2 ]}

En 1955, Delta Air Lines fue pionera en el sistema de centro de distribución radial en su centro de operaciones en Atlanta , Georgia , ^{[ 3 ]} en un esfuerzo por competir con Eastern Air Lines . A mediados de la década de 1970, FedEx adoptó el modelo de centro de distribución radial para la entrega de paquetes al día siguiente. Tras la desregulación de la industria aérea en 1978, varias otras aerolíneas adoptaron el modelo de centro de distribución radial de Delta.

Las aerolíneas han extendido el modelo de centro de conexión de diversas maneras. Un método consiste en crear centros de conexión adicionales a nivel regional y establecer rutas principales entre ellos. Esto reduce la necesidad de recorrer largas distancias entre nodos cercanos. Otro método consiste en utilizar ciudades clave para implementar servicios directos en rutas de alto tráfico, evitando por completo el centro de conexión.

El modelo radial también es aplicable a otras formas de transporte:

• Transporte marítimo en el que buques alimentadores transportan contenedores desde diferentes puertos hasta una terminal central de contenedores para ser cargados en buques de mayor tamaño.
• Aerolíneas de carga : la mayoría de los vuelos de UPS Airlines pasan por su Worldport en el Aeropuerto Internacional de Louisville , y muchos paquetes de FedEx Express se procesan en su "SuperHub" en el Aeropuerto Internacional de Memphis .
• El transporte ferroviario de mercancías consiste en trasladar la carga a una terminal de intercambio central. En la terminal, los contenedores se transfieren de un vagón a otro, y las zonas de clasificación (o patios de maniobras) se utilizan para organizar los vagones en trenes y distribuirlos según sus distintos destinos. El transporte intermodal suele realizarse transfiriendo la carga de un modo de transporte a otro en centros logísticos centrales.
• El transporte público utiliza diversos centros de conexión para permitir a los pasajeros transbordar entre diferentes líneas o modos de transporte. A menudo, estos centros son intermodales , conectando autobuses, tranvías, trenes de cercanías, metro, etc.

En el transporte de pasajeros por carretera , el modelo radial no se aplica porque los conductores generalmente toman la ruta más corta o rápida entre dos puntos. Sin embargo, la red vial en su conjunto también incluye carreteras de orden superior, como autopistas de acceso limitado, y carreteras locales, donde la mayoría de los viajes comienzan y terminan, pero se recorre la mayor parte del trayecto en las primeras.

El modelo de centro y radios también se ha utilizado en la teoría de la geografía económica para clasificar un tipo particular de distrito industrial. La geógrafa económica Ann Markusen teorizó sobre los distritos industriales, donde varias empresas e instalaciones industriales clave actúan como un centro, con negocios asociados y proveedores que se benefician de su presencia y se organizan a su alrededor como los radios de una rueda. La característica principal de estos distritos industriales de centro y radios es la importancia de una o más grandes empresas, generalmente en un sector industrial, rodeadas de negocios más pequeños asociados. Ejemplos de ciudades con tales distritos incluyen Seattle (donde se fundó Boeing ), Silicon Valley (un centro de alta tecnología) y Toyota City , con Toyota .

En el contexto de la geopolítica de Asia Oriental, Victor Cha afirma que el paradigma de centro y radios se refiere a la red de alianzas que Estados Unidos ha construido individualmente con otros países de Asia Oriental. El Tratado de Seguridad entre Estados Unidos y Japón de 1951 , el Acuerdo sobre el Estatuto de las Fuerzas entre Estados Unidos y Corea del Sur de 1953 y el Tratado de Defensa Mutua entre Estados Unidos y la República de China de 1954 (posteriormente sustituido por la Ley de Relaciones con Taiwán ) son algunos ejemplos de estas relaciones bilaterales de seguridad. ^{[ 4 ]} Este sistema crea una arquitectura de seguridad bilateral en Asia Oriental que difiere de la arquitectura de seguridad multilateral en Europa. Estados Unidos actúa como un "centro" y países asiáticos como Corea del Sur y Japón son sus radios . Existe una fuerte conexión entre el centro y los radios, pero conexiones débiles o inexistentes entre los propios radios. ^{[ 5 ]}

En abril de 2014, los diez jefes de defensa de la ASEAN y el secretario de Defensa de Estados Unidos, Chuck Hagel, asistieron al Foro de Defensa Estados Unidos-ASEAN en Hawái. Esta reunión fue la primera vez que Estados Unidos organizó el foro y formó parte de un intento estadounidense por lograr que los países fortalecieran sus lazos militares. ^{[ 6 ]}

• La política exterior de Estados Unidos , como ejemplo de coordinación internacional a través de un tercer país.
• Dimensión de la autopista
• Arquitectura de concentrador y radios en redes informáticas
• Glorieta (círculo de tráfico)
• Ville Radiuse

• Badcock, BA, 2002, Making Sense of Cities: A Geographical Survey , Londres: Arnold, pp.  63–94.
• Lawrence, H., 2004, "La aviación y el papel del gobierno", Londres: Kendall Hunt, págs.  227-230.
• Markusen, A (1996). "Lugares pegajosos en un espacio resbaladizo: una tipología de distritos industriales". Geografía económica . 72 (3): 293– 313. doi : 10.2307/144402 . JSTOR 144402 .