Estación del Centro de Convenciones Hynes

Los planes elaborados en 1907 para una extensión hacia el oeste del metro de Tremont Street contemplaban una línea a lo largo de la orilla sur del río Charles , denominada Riverbank Subway. Aunque originalmente se planeó que no tuviera paradas intermedias, en 1910 la Comisión de Tránsito de Boston (BTC) votó a favor de añadir estaciones en Charles Street, Dartmouth Street y Massachusetts Avenue. ^{[ 12 ]} Sin embargo, la opinión pública rápidamente se inclinó por una ruta bajo Boylston Street , que se estaba desarrollando rápidamente. ^{[ 12 ]} En julio de 1911, la legislatura de Massachusetts aprobó un proyecto de ley que preveía la construcción de varios túneles, incluido el metro de Boylston Street . Las nuevas estaciones se ubicarían en Copley Square , un importante centro cívico, y en la avenida Massachusetts. ^{[ 2 ]}

La construcción del metro comenzó en marzo de 1912. ^{[ 13 ] [ 14 ]} El 24 de septiembre de 1912, la BTC adquirió una servidumbre a través del edificio de la Boston Cab Company para la construcción de la estación Massachusetts. ^{[ 15 ]} La Hugh Nawn Company, una importante contratista local, comenzó a trabajar en la estación el 21 de diciembre de 1912. ^{[ 3 ]} La BTC determinó que el edificio de la Cab Company no era estructuralmente seguro; compró la estructura el 3 de abril de 1913 y la demolió poco después, lo que permitió que la construcción de la parte oeste de la estación continuara. ^{[ 15 ]}

La construcción se vio dificultada por las condiciones del suelo, ya que el sitio era la línea costera hasta el relleno de Back Bay en el siglo XIX. ^{[ 16 ]} Se hincaron pilotes de madera y hormigón a través de siete pies (2,1 m) de limo para proporcionar una base firme para la estación y para el futuro desarrollo de derechos aéreos sobre ella. ^{[ 3 ]} La estación se construyó junto al terraplén del ferrocarril Boston and Albany al sur; una vía férrea tuvo que ser sostenida sobre pilotes durante la construcción. ^{[ 3 ]} Aunque la estación se construyó bajo el nivel del suelo, gran parte de la parte superior de la estación quedó expuesta; se construyó un callejón encima. Parte de la tierra extraída durante la construcción se utilizó para rellenar el paseo marítimo del río Charles cerca de Cottage Farm , mientras que el resto se vertió al mar. ^{[ 3 ]} 

Tal como se construyó, la estación tenía 350 pies (110 m) de largo y un máximo de 90 pies (27 m) de ancho. ^{[ 3 ]} Los andenes se construyeron tres pulgadas (76 mm) por encima de las vías para dar servicio a los tranvías, pero se dejó suficiente espacio aéreo por si se deseaba una conversión posterior a andenes altos para su uso con el material rodante del metro. ^{[ 3 ]} La estación se construyó de hormigón armado con andenes y pisos de granito . Los techos y las paredes superiores estaban acabados con yeso blanco; las paredes inferiores eran de terrazo blanco con bordes de azulejos rojos y blancos. ^{[ 13 ]} Una sala de espera para pasajeros que transbordaban a los tranvías de superficie estaba ubicada en Massachusetts Avenue junto a la entrada principal de la estación. ^{[ 13 ]} El metro de Boylston Street, incluida la estación Massachusetts, se inauguró el 3 de octubre de 1914. ^{[ 14 ] [ 13 ]}   

En 1917, la Asamblea General de Massachusetts aprobó una ley que permitía al Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) construir áreas de transferencia de tranvías con prepago (donde los pasajeros pagaban al entrar en el área de transferencia, en lugar de a bordo del tranvía) en las estaciones de metro y elevadas existentes. ^{[ 17 ]} Poco después, BERy solicitó a la Comisión de Tránsito de Boston la construcción de una estructura similar en la estación Massachusetts. ^{[ 18 ]} En noviembre de 1917, la Comisión de Servicio Público aprobó los planes de BERy para construir la estación de transferencia como un puente entre Newbury Street y Boylston Street sobre las vías del B&A. ^{[ 19 ] : 6}

Se construyó un edificio de hormigón armado con dos vías y una plataforma central de 8,2 m (27 pies) de ancho . Escaleras lo conectaban con ambas plataformas del metro y el entrepiso de acceso, con torniquetes que permitían el acceso desde las calles Newbury y Boylston. Los tranvías procedentes de ambas direcciones, tanto de Massachusetts como de Boylston, podían llegar a la estación de transferencia y luego regresar a su origen o continuar en las otras tres direcciones. ^{[ 19 ] : 38} La construcción comenzó el 4 de febrero de 1918 y la demolición de los edificios se completó el 5 de abril. ^{[ 19 ] : 39} 

La estación de superficie abrió el 29 de noviembre de 1919. ^{[ 20 ] [ 21 ]} El BERy estimó que el número de transbordos diarios en el lugar aumentaría de 20 000 a 30 000. ^{[ 22 ]} La estación de transbordo era servida por tranvías en la línea Harvard-Dudley que circulaba por Massachusetts Avenue, y la línea Ipswich Street ( Park Street -Chestnut Hill) que circulaba por Boylston Street. La línea Ipswich Street se redujo desde Park Street el 13 de junio de 1925, con la estación Massachusetts como la nueva terminal este. ^{[ 23 ]} La ruta Harvard-Dudley pasó por varias reconfiguraciones en la década de 1930, algunas de las cuales utilizaron la estación Massachusetts como terminal. Se dividió en las rutas Harvard -Massachusetts (posteriormente ruta 76) y Massachusetts- Dudley (posteriormente ruta 47) el 30 de noviembre de 1936. ^{[ 24 ] : 12, 14}

En 1917, una empresa privada comenzó la construcción de un edificio de oficinas diseñado por Arthur Bowditch sobre el edificio principal. ^{[ 25 ] [ 26 ]} El edificio de siete pisos se completó en octubre de 1919. ^{[ 27 ] [ 28 ]} En enero de 1920, el BERy trasladó sus oficinas al edificio, ya que su contrato de arrendamiento en 101 Milk Street estaba por expirar. ^{[ 27 ] [ 29 ]} El BERy utilizó los pisos superiores del edificio, entonces conocido como Transit Building, como sus oficinas hasta 1926. ^{[ 25 ]} Más tarde conocido como 360 Newbury Street , el edificio ha albergado a diversos inquilinos; su renovación de finales de la década de 1980 fue diseñada por Frank Gehry . ^{[ 30 ]}

La primera ruta de autobús que prestó servicio a la estación fue una ruta Bowdoin Square –Fenway (más tarde ruta 54), que comenzó a operar en 1925 cuando se redujo la línea de Ipswich Street. ^{[ 31 ]} No utilizó la estación de transferencia hasta el 13 de diciembre de 1930, cuando se cortó el circuito de Fenway. ^{[ 32 ] [ 33 ]} En 1931, BERy completó una subestación eléctrica con dos rectificadores de arco de mercurio de 3 megavatios junto a la estación. ^{[ 34 ]} El metro de Boylston Street se extendió hasta la estación Kenmore en octubre de 1932. ^{[ 35 ]} Gran parte de la línea de Ipswich Street fue reemplazada por autobuses en 1932 y 1933 debido al asfaltado de Worcester Turnpike . ^{[ 23 ] [ 36 ]} El segmento final fue reemplazado por una ruta de autobús corta (más tarde ruta 55 ), que aún terminaba en la estación de superficie, en julio de 1934. ^{[ 23 ] [ 37 ]}

La ruta 76 fue operada parcialmente con autobuses en 1939–1942 y 1946–1949. Se convirtió completamente a autobuses el 12 de septiembre de 1949 y a trolebuses el 22 de abril de 1950. ^{[ 38 ] [ 39 ] : 127–128} El extremo de Boylston Street de la estación de superficie fue modificado a finales de 1949 para acomodar los trolebuses. ^{[ 40 ]} La ruta 47 fue reemplazada con autobuses fuera de las horas pico el 17 de abril de 1948 y completamente el 12 de septiembre de 1953. ^{[ 35 ] : 8 [ 39 ] : 64} La ruta 76 fue convertida de nuevo a autobús diésel el 1 de abril de 1961. ^{[ 35 ] : 8 [ 38 ]} La ruta 54 fue acortada hasta Copley Square en diciembre de 1960; La ruta 55 se extendió hacia el este hasta Copley en diciembre de 1976. ^{[ 35 ] : 51, 52}

A principios de la década de 1960, se construyó la extensión de la autopista de peaje de Massachusetts a lo largo del corredor del ferrocarril de Boston y Albany, lo que requirió una importante ampliación de esa vía. Las rutas 47 y 76 se convirtieron en la ruta 1 en septiembre de 1962 para eliminar el bucle en la estación de superficie, que se cerró permanentemente el 21 de enero de 1963. ^{[ 35 ] : 8 [ 20 ]} La parte más cercana a Boylston Street fue demolida poco después. La sección restante que da a Newbury Street se utiliza como subestación de energía de tracción de la MBTA, con dos grandes transformadores rectificadores en la parte trasera. ^{[ 41 ]} La fachada suele estar cubierta de grafitis ; la acera de enfrente es utilizada por artistas callejeros y un camión de comida. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

En 1963 se construyó una gran marquesina de autobús exclusiva al otro lado de la avenida Massachusetts para los pasajeros que se dirigían hacia el sur. El 16 de noviembre de 1964, la recién formada MBTA inauguró un túnel peatonal desde la marquesina hasta el vestíbulo de acceso a la estación de metro, lo que permitió a los pasajeros cruzar por debajo del tráfico de la calle. ^{[ 20 ]} La finalización de la Torre Prudential y el complejo adyacente del Centro Prudential en 1965 (en lo que antes habían sido depósitos ferroviarios) aumentó el número de pasajeros que accedían a la estación desde la dirección de la calle Boylston. El 19 de abril de 1965, la MBTA reabrió el antiguo edificio principal en la calle Boylston, diagonalmente opuesto al complejo Prudential. ^{[ 44 ]}

La BERy fue reemplazada por la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) en 1947; a su vez, fue reemplazada por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) en 1964. La estación Massachusetts originalmente servía tranvías en las líneas Watertown (después de 1967, ramal A de la Línea Verde ), Boston College ( rama B ) y Cleveland Circle ( rama C ). ^{[ 35 ] : 311} La Línea Riverside ( rama D ) abrió el 4 de julio de 1959; el ramal A fue reemplazado por el autobús de la ruta 57 (que termina en Kenmore ) el 21 de junio de 1969. ^{[ 35 ] : 303, 312} La estación fue renombrada como Auditorium el 18 de febrero de 1965, tras la finalización del Auditorio Memorial de Guerra (más tarde renombrado Auditorio Memorial John B. Hynes ). ^{[ 20 ] [ 45 ]}

La MBTA comenzó una modernización de la estación, parte de una renovación de siete estaciones de metro por valor de 14 millones de dólares, en 1975. ^{[ 46 ]} Se completó el 31 de agosto de 1977. ^{[ 47 ]} El proyecto incluyó dos piezas de arte público . Una escultura de metal de 2,1 m (7 pies ) de altura, Constellations , de Dennis Kowal, se instaló en la entrada de Boylston Street en 1975. ^{[ 48 ]} Un mural de esmalte serigrafiado de 2,4 m × 3,7 m (8 × 12 pies ) de un tranvía Harvard-Dudley se colocó dentro de la entrada principal en 1976-77. ^{[ 49 ]} En 1980, Morgan Bulkeley instaló un mural de 13,7 m × 5,5 m (45 × 18 pies ) en la fachada de Newbury Street de la antigua estación de tranvía. Titulada "Tramount" en honor a la antigua colina Trimount , entrelaza elementos de la historia de Boston con formas geométricas. ^{[ 50 ] [ 51 ]}       

El túnel peatonal hacia la parada de autobús en dirección sur se cerró a principios de la década de 1980 debido a problemas de seguridad. ^{[ 52 ]} La entrada de Boylston Street se cerró el 3 de enero de 1981, como parte de recortes extensos que incluyeron el cierre de Bowdoin y Symphony . ^{[ 53 ]} El Auditorio fue reemplazado por el Centro de Convenciones Hynes en 1988; dos años después, la estación pasó a llamarse Centro de Convenciones Hynes/ICA en honor al nuevo edificio y al cercano Instituto de Arte Contemporáneo . ^{[ 35 ] : 324} A finales de 2006, la estación pasó a llamarse Centro de Convenciones Hynes por tercera vez cuando el ICA se trasladó a un nuevo edificio en South Boston Waterfront . ^{[ 54 ]} En gran parte olvidada desde que se cerró la entrada, Constellations se trasladó al Instituto de Tecnología Wentworth en 2012. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

Con un promedio de poco más de 7000 abordajes diarios entre semana en 2019, Hynes es la estación MBTA no accesible más concurrida. ^{[ 1 ]} El 5 de mayo de 2010 se adjudicó un contrato de diseño para las renovaciones de accesibilidad en Hynes Convention Center, Symphony y Wollaston. Este diseño preliminar (15%) se completó en marzo de 2013. ^{[ 57 ]} El 3 de septiembre de 2014, MassDOT abrió la licitación para el desarrollo de derechos aéreos sobre la Massachusetts Turnpike en la Parcela 13 junto a la estación. Como parte del proyecto, el desarrollador debía renovar la estación Hynes Convention Center con ascensores para accesibilidad, así como reabrir tanto el túnel bajo Massachusetts Avenue como el edificio de acceso en desuso de Boylston Street. ^{[ 11 ] [ 58 ]}

En noviembre de 2015, MassDOT aprobó los planes para un proyecto urbanístico denominado "The Viola" en el terreno, cuya construcción comenzaría en 2019. El promotor, Peebles Corporation, colaboraría con la MBTA en el diseño de la estación renovada, pero no realizaría la obra. En cambio, Peebles aportaría 30,5 millones de dólares del coste estimado de la estación, que ascendía a 45,7 millones de dólares; la MBTA obtendría los fondos restantes y organizaría la renovación. ^{[ 59 ]} El proyecto implicaría la reubicación de parte de la entrada de Massachusetts Avenue ligeramente hacia el sur, dentro de la nueva estructura. ^{[ 60 ]}

Peebles sería responsable de las renovaciones del edificio principal, mientras que la MBTA sería responsable del nivel de la plataforma. ^{[ 61 ]} En diciembre de 2019, la MBTA adjudicó un contrato de diseño de 11,5 millones de dólares y 33 meses para las renovaciones de accesibilidad. ^{[ 62 ]} Peebles inició el proceso de permisos para el desarrollo de 432.000 pies cuadrados (40.100 m² ) , que incluiría un hotel y condominios, en febrero de 2020. ^{[ 63 ]} El diseño estaba completo en un 30% en mayo de 2022; luego se suspendió a la espera de los planes del promotor. ^{[ 64 ] [ 65 ] En 2023, con el desarrollo paralizado} , la MBTA reanudó el trabajo de diseño de forma independiente. ^{[ 66 ]} El trabajo de diseño revisado alcanzó el 30% de finalización en marzo de 2024, momento en el que la MBTA detuvo el trabajo a la espera de la disponibilidad de fondos. ^{[ 67 ]} A partir de 2025 El costo de construcción se estima en $85 millones; se espera que Hynes Convention Center (si no se encuentra financiación) y Boylston sean las únicas estaciones de la Línea Verde que no serán accesibles para 2030. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

Un proyecto independiente de desarrollo de derechos aéreos en el lado oeste de Massachusetts Avenue (Parcela 12) incluyó una nueva entrada y un ascensor a la estación. ^{[ 70 ]} La construcción de ese proyecto comenzó en julio de 2020 y se completó en gran parte en 2024, aunque la entrada no se abrió en ese momento. ^{[ 71 ] [ 72 ] [ 73 ]} El túnel peatonal existente requerirá renovaciones para mejorar la accesibilidad. ^{[ 65 ]}