Avión perturbado

La inestabilidad de la aeronave es una condición inaceptable en las operaciones aéreas en la que la actitud de vuelo o la velocidad de la aeronave se encuentran fuera de los límites normalmente previstos. Esto puede resultar en la pérdida de control (LOC) de la aeronave y, en ocasiones, en la pérdida total de la misma. ^{[ 1 ]} La pérdida de control puede deberse a una altitud excesiva para el peso del avión, condiciones meteorológicas turbulentas, desorientación del piloto o una falla del sistema. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El Programa de Seguridad Aérea de la NASA de EE. UU. ^{[ 2 ] [ 3 ]} define la prevención de perturbaciones y la recuperación de perturbaciones como pertinentes a los accidentes por pérdida de control debido a perturbaciones de la aeronave después de entrar inadvertidamente en una actitud de vuelo extrema o anormal.

Una lista recopilada por Boeing determinó que 2051 personas murieron en 22 accidentes entre 1998 y 2007 debido a accidentes por pérdida de control (LOC). ^{[ 1 ]} Los datos de la NTSB para el período 1994-2003 contabilizan 32 accidentes y más de 2100 vidas perdidas en todo el mundo. ^{[ 4 ]}

La pérdida de control como factor en los accidentes aéreos cobró protagonismo con el accidente del vuelo 427 de USAir en 1994 , en el que murieron los 127 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación a bordo. En su informe sobre el accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. (NTSB) declaró que, antes del accidente, habían emitido una serie de recomendaciones de seguridad durante un período de 24 años, solicitando a la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) que exigiera a las aerolíneas capacitar a los pilotos en la recuperación de actitudes de vuelo inusuales. Durante este período, la Junta de Seguridad no estuvo satisfecha con las respuestas de la FAA a dichas recomendaciones; específicamente, la Junta discrepó con las respuestas de la FAA que citaban la insuficiencia de los simuladores de vuelo como razón para no proporcionar a los pilotos la capacitación solicitada. Sin embargo, después del accidente del vuelo 427 de USAir y del accidente del ATR-72 del 31 de octubre de 1994, que involucró al vuelo 4184 de American Eagle cerca de Roselawn, Indiana, la FAA emitió directrices para las aerolíneas, reconociendo el valor del entrenamiento con simuladores de vuelo en la recuperación de actitudes inusuales y alentando a las aerolíneas a proporcionar voluntariamente esta capacitación a sus pilotos. ^{[ 5 ]}

Tras esos accidentes, algunas compañías aéreas implementaron sus propios programas de capacitación voluntaria y la NTSB consideró esos programas como "excelentes". ^{[ 5 ]}

En octubre de 1996, la NTSB emitió una Recomendación de Seguridad formal (A-96-120), en la que solicitaba a la FAA que exigiera a todas las aerolíneas que proporcionaran entrenamiento en simuladores a las tripulaciones de vuelo para que pudieran reconocer y recuperarse de "actitudes inusuales y maniobras anómalas, incluidas las anómalas que se producen mientras la aeronave está siendo controlada por sistemas automáticos de control de vuelo, y actitudes inusuales que resultan de fallos en los controles de vuelo y movimientos no ordenados de las superficies de control de vuelo". ^{[ 1 ] [ 5 ]}

En 2004, la FAA publicó su primer Manual de Capacitación para la Recuperación de Vuelo Perdido en Aeronaves , que trataba sobre aeronaves de más de 100 asientos. ^{[ 6 ]} La segunda revisión de ese documento se publicó en 2008 y trataba sobre problemas relacionados con aeronaves en entornos de gran altitud. ^{[ 7 ]} Una tercera revisión, que trata sobre aeronaves de categoría de transporte, se publicó en febrero de 2017 y está disponible en el sitio web de la FAA. ^{[ 8 ]}

En abril de 2015, la FAA emitió una Circular Consultiva que describía un programa detallado de Entrenamiento para la Prevención y Recuperación de Situaciones Anormales de Vuelo ( UPRT , por sus siglas en inglés) para pilotos. Si bien la circular consultiva estaba dirigida principalmente a las compañías aéreas que operan bajo la Parte 121, es decir, las aerolíneas, alentaba a todos los operadores de aeronaves, escuelas de pilotos y centros de entrenamiento a implementar el UPRT. ^{[ 9 ]}

La FAA posteriormente dispuso que, a partir del 12 de marzo de 2019, todos los simuladores de vuelo completos de alta fidelidad utilizados por las compañías aéreas de la Parte 121 deben estar específicamente cualificados para impartir formación en prevención y recuperación de situaciones de pérdida de control, con el fin de preparar a los pilotos para recuperarse de incidentes de pérdida de control de la aeronave, incluidas maniobras avanzadas. ^{[ 10 ]}

De: Guía para pilotos de la FAA sobre recuperación de situaciones de vuelo anormales . ^{[ 3 ] [ 7 ]}

La FAA define una anomalía de vuelo como "un avión en vuelo que excede involuntariamente los parámetros que normalmente se experimentan en operaciones de línea o entrenamiento. ^{[ 10 ]} Esto incluye:

• Inclinación de la nariz mayor a 25 grados hacia arriba;

• Ángulo de cabeceo superior a 10 grados con la nariz hacia abajo;

• Ángulo de inclinación mayor de 45 grados; o

• Dentro de los parámetros anteriores, pero volando a velocidades aerodinámicas inapropiadas para las condiciones." ^{[ 10 ]}

En otras palabras, el avión no se está comportando con normalidad ni según lo previsto, y, en consecuencia, se estará acercando a parámetros peligrosos.

La definición exacta de alteración del control de una aeronave varía entre los documentos y los programas de capacitación. Por ejemplo, la Real Sociedad Aeronáutica Británica afirma: «Una alteración del control no es necesariamente una pérdida de control del vuelo (es decir, una entrada en pérdida/barrena), sino que también incluye actitudes anormales y condiciones de velocidad excesiva o insuficiente». ^{[ 11 ]} La División de Investigación de Accidentes de la empresa de tecnología aeroespacial Calspan sostiene que las directrices generalmente aceptadas de la industria para la alteración del control de aeronaves son incompletas, ya que solo toman en consideración la actitud y la velocidad de la aeronave. ^{[ 12 ]} Estas definiciones ampliadas pretenden abarcar de forma más completa las maniobras, los eventos, las condiciones y las circunstancias que, según los registros, conducen a la pérdida de control. ^{[ 12 ]}

La categoría relacionada de "aeronave descontrolada" (en la que un avión de pasajeros se descontrola y termina en picada a alta velocidad) es definida por Calspan como:

• un avión que excede involuntariamente los parámetros que normalmente se experimentan en las operaciones de línea o
• una falla o perturbación en el control que altera la respuesta normal del avión a la entrada del piloto, de tal manera que el piloto debe adoptar una estrategia de control alternativa para recuperar y mantener el vuelo controlado. ^{[ 12 ]}

Los parámetros de vuelo normales se definen como:

• Ángulo de cabeceo entre 25° de inclinación hacia arriba y 10° de inclinación hacia abajo.
• Ángulo de inclinación inferior a 45°.
• Velocidad aerodinámica frente a carga de maniobra dentro de la envolvente de vuelo normal . ^{[ 12 ]}

El fenómeno de la pérdida de control en vuelo era prácticamente desconocido en la época de los aviones de hélice con motor de pistón, ya que carecían de las alas en flecha, los motores a reacción y los estabilizadores horizontales móviles propios de estos últimos. Con la desaparición gradual de los aviones de hélice con motor de pistón, la expresión ha dado paso progresivamente a «pérdida de control en vuelo», que incluye, entre otros, los accidentes por pérdida de control o picado a alta velocidad. El término « pérdida de control en vuelo » se utilizó con mayor frecuencia en las décadas de 1960 y 1970, dado que el fenómeno no se comprendía bien y aún se estaba investigando. ^{[ 13 ]} Los autores contemporáneos tienden a agrupar este fenómeno bajo el término « pérdida de control» . ^{[ 14 ]}

En los accidentes de descontrol de aviones a reacción ocurridos en el pasado , ha habido diversas causas y factores contribuyentes :

• Febrero de 1959: El vuelo 115 de Pan Am , un Boeing 707 , perdió el control y entró en picada a alta velocidad mientras sobrevolaba el Atlántico a nivel de vuelo 350. No se recuperó el control hasta alcanzar los 6000  pies. Tras aterrizar sin problemas en Gander, se encontraron daños estructurales importantes, pero solo hubo algunos heridos leves. El capitán se encontraba en la cabina cuando el piloto automático se desconectó sin previo aviso al primer oficial, quien estaba distraído con un formulario de informe de "cómo se siente". No fue hasta que el primer oficial sintió la sacudida de la pérdida que se dio cuenta de que estaban descendiendo rápidamente y a punto de volcar. No pudo nivelar las alas. Afortunadamente, el capitán pudo regresar a la cabina y abrocharse el cinturón de seguridad mientras soportaba importantes fuerzas G. Tomó los controles, niveló las alas y salió de la picada. ^{[ 15 ]}
• Febrero de 1963: El vuelo 705 de Northwest Airlines , un Boeing 720B , fue golpeado por una fuerte corriente ascendente mientras intentaba volar entre tormentas eléctricas poco después del despegue, y de repente comenzó a ascender a 9000  pies por minuto mientras ascendía a 17000  pies. El morro se elevó tanto que el piloto reaccionó aplicando el compensador de morro hacia abajo al máximo en el estabilizador horizontal mientras empujaba simultáneamente los elevadores hacia abajo al máximo. Entonces, una corriente descendente igualmente fuerte golpeó el avión y este cayó en picado en cuestión de segundos. El piloto tiró entonces de la palanca de mando hacia atrás, moviendo los elevadores hacia arriba al máximo. Esto impuso una alta carga G al avión, lo que provocó que el tornillo de ajuste del estabilizador horizontal se bloqueara de tal manera que permaneció en la posición de compensación hacia abajo al máximo. El avión se desintegró en el aire antes de estrellarse contra el suelo. ^{[ 16 ]}
• Julio de 1963: El vuelo 746 de United Airlines , un Boeing 720-022 (C/N 18045, matrícula N7213U), sufrió una pérdida de control mientras ascendía a FL 370 cerca de O'Neill, Nebraska, lo que provocó un picado a alta velocidad hasta su recuperación a 14.000  pies. El avión se encontró con turbulencia severa, corrientes descendentes y ascendentes, y la turbulencia provocó que el avión entrara en pérdida cuando se acercaba al punto crítico de su envolvente de vuelo . Después de este casi desastre, los márgenes de pérdida y de Mach turbulencia se ampliaron en todos los aviones a reacción para evitar que un avión se encontrara en una situación de turbulencia severa que redujera tanto los márgenes del "punto crítico" que los pilotos no tuvieran tiempo de evitar una pérdida a gran altitud. ^{[ 17 ]}
• Noviembre de 1963: El vuelo 831 de Trans-Canada Air Lines , un DC- 8-54F, se estrelló 5 minutos después del despegue cerca de Montreal, dejando un cráter en el suelo y causando la muerte de las 118 personas a bordo. La velocidad del impacto superó los 800  km/h. Los investigadores descubrieron que el actuador del compensador de cabeceo estaba en la posición extendida y que el ajuste del estabilizador horizontal se encontraba entre 1,65 y 2 grados de inclinación hacia abajo (ambas posiciones eran incorrectas para esa fase del vuelo). «La causa probable de este accidente no pudo determinarse con certeza. Algunas posibles causas que se plantearon no pudieron descartarse: 1) formación de hielo en el sistema Pitot ; 2) fallo del giroscopio vertical ; 3) una extensión no programada y no detectada del compensador de cabeceo». ^{[ 18 ]}
• Febrero de 1964: El vuelo 304 de Eastern Air Lines , un DC-8 , se estrelló en el lago Pontchartrain unos 5 minutos después de despegar del aeropuerto Moisant de Nueva Orleans , y las 58 personas a bordo perecieron. A pesar de que el agua tenía solo 6  metros de profundidad, solo se recuperó el 60% de los restos debido a la gran cantidad de escombros. La cinta del registrador de datos de vuelo estaba demasiado dañada para ayudar en el análisis. En cambio, se utilizaron los registros de mantenimiento de ese avión y de otros DC-8 para concluir que los pilotos habían ajustado el estabilizador a la posición de morro hacia abajo para contrarrestar la excesiva inclinación hacia arriba que, a su vez, fue causada por un compensador de ajuste de cabeceo defectuoso que se había extendido demasiado. Una vez que ocurrió la pérdida de control, no fue posible ajustar el estabilizador horizontal de nuevo a la posición de morro hacia arriba debido a las fuertes fuerzas G generadas por los pilotos al tirar del mando después de la pérdida de control. ^{[ 19 ]}
• Febrero de 1985: El vuelo 006 de China Airlines , un Boeing 747SP , sufrió una parada del motor número 4 mientras volaba a nivel de vuelo 410 sobre el Océano Pacífico. El capitán ordenó intentar reiniciar el motor manteniendo el nivel de vuelo 410 y con el piloto automático al mando. No logró contrarrestar el empuje asimétrico con el timón de dirección izquierdo, y el avión giró bruscamente hacia la derecha, entrando en picada. No pudo recuperarse de la picada hasta emerger de las nubes a 11.000  pies. El avión superó la velocidad máxima operativa (Vmo) dos veces durante la picada. Tras la recuperación, el avión aterrizó sin problemas en San Francisco, pero sufrió graves daños estructurales y dos ocupantes resultaron gravemente heridos. ^{[ 20 ]}

• 3 de marzo de 1974. Vuelo 981 de Turkish Airlines (fallo en la puerta de carga que provocó la rotura de cables esenciales de control de vuelo).
• 4 de abril de 1979. Vuelo 841 de TWA (Manipulación incorrecta de los flaps/slats por parte de los pilotos; el avión descendió bruscamente de 39.000  pies a 5.000  pies en 63 segundos. Aterrizó sin problemas).
• 12 de agosto de 1985, vuelo 123 de Japan Air Lines (una reparación inadecuada provocó la explosión de un mamparo, que cortó todas las líneas de control de vuelo hidráulicas).
• 19 de julio de 1989, vuelo 232 de United Airlines (falla catastrófica del motor que provocó la pérdida de las 3 líneas de control de vuelo hidráulicas).
• 30 de junio de 1994, vuelo 129 de Airbus Industrie (se perdió el control después de que el piloto apagara un motor cerca del suelo, durante un vuelo de prueba de certificación).
• 8 de septiembre de 1994 , vuelo 427 de USAir (pérdida de control debido a un mal funcionamiento de la unidad de control del timón, lo que provocó que el timón se moviera en la dirección opuesta a la ordenada por el piloto).
• 7 de abril de 1994, vuelo 705 de Federal Express (Durante un intento de secuestro por parte del empleado Auburn Calloway, la tripulación del DC-10-30F realizó numerosas maniobras acrobáticas para desorientar al atacante, llevando la aeronave al límite.
• 31 de octubre de 1994, vuelo 4184 de American Eagle (mientras se encontraba en un patrón de espera, una acumulación excesiva de hielo produjo una inversión repentina de los controles de los alerones, lo que provocó que el avión se desestabilizara y se estrellara contra el suelo.
• 11 de diciembre de 1994, vuelo 434 de Philippine Airlines (atentado terrorista que provocó la pérdida de control del vuelo; aterrizaje sin incidentes).
• 12 de noviembre de 2001, vuelo 587 de American Airlines (uso excesivo de los controles del timón en respuesta a la turbulencia de estela de una aeronave precedente; todos los pasajeros y las personas a bordo fallecieron, al igual que cinco personas en tierra).
• 22 de noviembre de 2003. Incidente de DHL en Bagdad (El avión fue alcanzado en el ala izquierda por un misil tierra-aire poco después de despegar del aeropuerto de Bagdad; aterrizó sin problemas).
• 6 de marzo de 2005. Vuelo 961 de Air Transat (el timón se desprendió en pleno vuelo, pero la tripulación recuperó el control suficiente para aterrizar sin problemas).
• 1 de enero de 2007. Vuelo 574 de Adam Air (los pilotos desconectaron inadvertidamente el piloto automático; todos los ocupantes fallecieron).
• 7 de octubre de 2008. Vuelo 72 de Qantas (dos maniobras repentinas e incontroladas de cabeceo hacia abajo causaron lesiones graves a varios pasajeros y miembros de la tripulación; el vuelo aterrizó sin problemas).
• 12 de febrero de 2009. Vuelo 3407 de Colgan Air (pérdida de sustentación durante la aproximación al aterrizaje; fallecieron todos los ocupantes).
• 1 de junio de 2009. Vuelo 447 de Air France (entró en pérdida a gran altitud e impactó contra el océano).
• 28 de diciembre de 2014, Indonesia. Vuelo 8501 de AirAsia (un reinicio no estándar de los ordenadores de control de vuelo a bordo provocó una pérdida de sustentación y un descenso incontrolado al mar; todos los ocupantes fallecieron).
• 9 de enero de 2021 Vuelo 182 de Sriwijaya Air (Fallo del sistema de aceleración automática que provocó un error del piloto y posterior vuelco, impacto en el océano)
• 10 de marzo de 2024, vuelo 800 de LATAM Airlines (el capitán ejerció presión sobre el sensor de la columna de control debido a un movimiento accidental del asiento, lo que provocó una pérdida temporal de control).

• Problemas con el timón del Boeing 737
• Acoplamiento inercial
• Lista de factores que pueden provocar inestabilidad en las aeronaves
• Entrenamiento para la prevención y recuperación de trastornos

 Este artículo incorpora material de dominio público procedente de la Guía de capacitación para la recuperación de situaciones de vuelo anormales en aviones (PDF) . Administración Federal de Aviación .

• Dismukes, Key, Benjamin A. Berman y Loukia D. Loukopoulos. Los límites de la pericia . Aldershot: Ashgate, 2007. ISBN 978-0-7546-4965-6

• Manual de entrenamiento de la FAA de EE. UU. para la recuperación de situaciones de vuelo anormales, Revisión 2, 443 páginas, 25,8 MB
• Principios aerodinámicos de Boeing Company sobre los vuelcos de aviones grandes
• Informe de evaluación del entrenamiento de la NASA para situaciones de vuelo anómalo, mayo de 2002
• APS Europa
• John Croft (10 de julio de 2017). "Pruebas de vuelo de un nuevo sistema de guía para la recuperación de situaciones de vuelo anómalas" . Aviation Week & Space Technology .