Comisión de Vías Navegables Interiores

La Comisión de Vías Navegables Interiores fue una agencia federal de los Estados Unidos, creada por el Congreso en marzo de 1907 a petición del presidente Theodore Roosevelt , para investigar la crisis del transporte que recientemente había afectado la capacidad de la nación para mover sus productos y la producción industrial de manera eficiente. La crisis inmediata se centró en la capacidad ferroviaria insuficiente desarrollada por el sector privado y la navegación interior competitiva pero descuidada, cuya navegación se había considerado bajo jurisdicción federal desde 1824. ^[1] La comisión temporal duró hasta el final de la presidencia de Roosevelt, pero su interés progresista conservacionista se centró más que solo en el transporte. El presidente quería que los proyectos hídricos se consideraran por sus múltiples usos y en relación con otros recursos naturales y pidió un plan integral para la mejora y el control de los sistemas fluviales de los Estados Unidos.

Basándose en una estructura legislativa de larga data y en adiciones burocráticas más recientes, los miembros designados de la comisión incluyeron al representante electo Theodore E. Burton (R OH), como presidente, siendo también presidente del Comité de Ríos y Puertos de la Cámara ; el senador Francis G. Newlands (D NV), como vicepresidente; el senador William Warner (R MO) y el senador John H. Bankhead (D AL). Los comisionados no electos incluyeron tecnócratas gubernamentales con experiencia en campos relacionados, incluidos Alexander Mackenzie , Jefes de Ingenieros , Ejército de los EE. UU. y la entidad involucrada en mejoras de navegación federal desde el principio; William John McGee , como secretario y del Servicio Geológico de los Estados Unidos ; Frederick Haynes Newell , el primer Director del Servicio de Recuperación de los Estados Unidos ; Gifford Pinchot , el primer Jefe del Servicio Forestal de los Estados Unidos , y Herbert Knox Smith, de la Oficina de Corporaciones y predecesor de la Comisión Federal de Comercio .

A finales de ese año, después de que la comisión hubiera analizado el transporte marítimo en el río Misisipi y los Grandes Lagos , una minoría de sus miembros concluyó que la nación necesitaba una política integral de recursos hídricos junto con una comisión autónoma de expertos para planificar y construir proyectos hídricos que abarcaran cuencas fluviales enteras. A fines de 1907, y antes de que Roosevelt presentara el informe preliminar de la comisión al Congreso a fines de febrero, el senador Newlands presentó el primer proyecto de ley para crear una comisión permanente. Durante la siguiente década, el tema de la hidroelectricidad sería estudiado de cerca, mientras Newlands redactaba varios proyectos de ley más, y solo una versión emasculada se convirtió en ley en 1917. Si bien apoyaron el informe de la comisión en general, la mayoría de los miembros del Congreso consideraron que el plan de Newlands era poco práctico o inconstitucional. Tres años después, el Congreso prácticamente eliminó la esperanza de una planificación centralizada del agua cuando reemplazó la Comisión de Vías Navegables Interiores por la Comisión Federal de Energía , luego de la aprobación de la Ley Federal de Energía Hidráulica de 1920. [ ^2]

El 14 de marzo de 1907, el presidente Roosevelt nombró a los comisionados de vías navegables interiores y les encargó que prepararan e informaran "un plan integral para la mejora y el control de los sistemas fluviales de los Estados Unidos". ^[3] Dijo que estaba influenciado por amplias consideraciones de política nacional y las responsabilidades y obligaciones correspondientes, ya que el control de las vías navegables es competencia federal. Observó que, si bien las energías del sector privado se habían dirigido en gran medida al desarrollo industrial en relación con los campos y los bosques, el carbón y el hierro, algunos de estos recursos materiales y energéticos pueden estar ya en gran medida agotados o mal utilizados. Al mismo tiempo, las vías navegables interiores del gobierno han recibido poca atención en su conjunto, y se estaba volviendo claro que los arroyos de la nación debían considerarse y conservarse como grandes recursos naturales. Hasta ahora, las obras diseñadas para controlar las vías navegables se han llevado a cabo generalmente con un solo propósito en mente, como la mejora de la navegación, el desarrollo de la energía, la irrigación de tierras áridas, la protección de las tierras bajas contra las inundaciones o el suministro de agua para fines domésticos y manufactureros. Si bien es cierto que los derechos de los pueblos a estos y otros usos similares del agua deben respetarse, dijo, ha llegado el momento de que los proyectos y usos locales de las aguas interiores se consideren en un plan más amplio, diseñado para el beneficio de todo el país; un plan de este tipo debe considerar e incluir todos los usos que se pueden dar a los ríos y debe reunir y coordinar los puntos de vista de todos los usuarios del agua. Si bien la tarea que implica el desarrollo y control plenos y ordenados de los sistemas fluviales de la nación es enorme, ciertamente no es demasiado grande para que el gobierno la aborde, especialmente con resultados que parecen prometer beneficios aún mayores.

La designación de la comisión se produjo tras numerosas peticiones de organizaciones comerciales del valle del Mississippi pidiendo un estudio de ese tipo, y dijo que "es de conocimiento común que los ferrocarriles de los Estados Unidos ya no son capaces de transportar cosechas y manufacturas con la suficiente rapidez para asegurar la rápida transacción de los negocios de la nación, y hay pocas perspectivas de alivio inmediato". Durante los diez años anteriores, mientras que la producción de los estados del interior del norte se había duplicado, las instalaciones ferroviarias para transportarla habían aumentado sólo un 12%; había motivos para dudar de que el desarrollo del ferrocarril pudiera mantener el transporte al nivel de la producción en el corto plazo. "Parece que sólo hay un remedio completo: el desarrollo de un sistema complementario de transporte por agua. La congestión actual afecta principalmente a la gente del valle del Mississippi, y exigen alivio. Cuando se alivie la congestión de la que se quejan, toda la nación compartirá los buenos resultados". ^[3]

Roosevelt señaló que, si bien los ríos de la nación son recursos naturales de primer orden, también son propensos a convertirse en agentes destructivos que ponen en peligro la vida y la propiedad; y que algunas de nuestras más notables empresas de ingeniería han surgido del esfuerzo por controlarlos. La enorme cantidad de sedimentos suspendidos anualmente y una enorme pero no medida cantidad de sales de tierra y materia del suelo transportadas en solución no sólo hacen que los canales del Mississippi obstruyan e inunden las tierras bajas del curso inferior del río, sino que también hacen que el flujo sea variable y difícil de controlar. Además, señaló, el sedimento y la materia del suelo están compuestos del material más fértil de los campos y pastizales drenados por los afluentes. "Todo plan para utilizar nuestras vías navegables interiores debe tener en cuenta las inundaciones y su control mediante bosques y otros medios; la protección de las tierras bajas contra daños por desbordamiento y de las tierras altas contra pérdidas por lavado de suelos; la física de las aguas cargadas de sedimentos y las formas físicas o de otro tipo de purificarlas; la construcción de presas y esclusas, no sólo para facilitar la navegación sino para controlar el carácter y el movimiento de las aguas; y debe procurar el uso y control plenos de nuestras aguas corrientes y la "artificialización" completa de nuestras vías navegables para el beneficio de los ciudadanos en su conjunto". Al no ser posible elaborar adecuadamente un plan tan amplio para el control de los ríos sin tener en cuenta el desarrollo ordenado de otros recursos naturales, Roosevelt pidió que la Comisión de Vías Navegables Interiores considerara las relaciones de los arroyos con el uso de todos los grandes recursos naturales permanentes y su conservación para crear y mantener hogares prósperos.

Roosevelt señaló que cualquier plan viable para utilizar las vías navegables interiores debería reconocer tanto los medios federales existentes, incluidos los Departamentos de Guerra , Interior , Agricultura , Comercio y Trabajo , como los de los estados y sus subdivisiones. Afirmó que un plan de ese tipo no debe implicar gastos excesivamente onerosos para el tesoro nacional. El costo necesariamente será grande y proporcional a la magnitud de los beneficios potenciales para la gente, pero será pequeño en comparación con los 17 mil millones de dólares en inversiones de capital actuales para ferrocarriles de vapor a nivel nacional. Esa cantidad habría parecido enorme e increíble medio siglo antes, pero esa inversión fue una fuente continua de ganancias para la gente. Sin ella, el progreso industrial de la nación habría sido imposible. Para concluir, el Presidente dijo que las cuestiones ante la Comisión de Vías Navegables Interiores deben necesariamente relacionarse con cada parte de los Estados Unidos y afectar cada interés dentro de sus fronteras. Sus planes deben considerarse a la luz del más amplio conocimiento moderno del país y su gente, y desde los puntos de vista más diversos. A medida que el trabajo del comité fuera avanzando lo suficiente, añadiría más miembros asesores a la comisión y pediría que sus recomendaciones se discutieran en profundidad con él antes de presentarlas. El informe de la comisión debería incluir tanto una exposición general de los problemas como recomendaciones sobre la manera y los medios de abordar los problemas que percibieran.

Después de la conferencia inicial y la correspondencia, la reunión organizativa se celebró en Washington DC del 29 de abril al 3 de mayo de 1907. Una segunda reunión y viaje de inspección por el río Mississippi desde St. Louis hasta los Pasos ^{[ se necesita más explicación ]} se llevó a cabo del 13 al 23 de mayo. Una tercera reunión y viaje de inspección tuvo lugar del 21 de septiembre al 13 de octubre, que viajó por los Grandes Lagos desde Cleveland hasta Duluth , por el Mississippi desde St. Paul hasta Memphis y por el río Missouri desde Kansas City hasta St. Louis. Una cuarta reunión se celebró en el capitolio ^{[ se necesita más explicación ]} a partir del 25 de noviembre, con el propósito de preparar un informe preliminar. La comisión terminó el 3 de febrero de 1908.

Durante las reuniones de organización e inspección, se celebraron treinta sesiones formales, además de reuniones informales y conferencias. En varias de estas sesiones estuvo presente toda la comisión; en ninguna sesión hubo menos de cinco comisionados; la asistencia media fue de más de siete. Durante las reuniones para la preparación de informes hubo 27 sesiones, con una asistencia media de siete. Los expertos en asuntos confiados a la comisión estuvieron presentes por invitación en 24 sesiones; de estos expertos hubo 24, varios de los cuales asistieron a dos o más sesiones, y la mayoría eran agregados anteriores o actuales del Cuerpo de Ingenieros . Fuera de las sesiones formales, los comisionados dedicaron mucho tiempo a la consideración de las vías fluviales y asuntos relacionados. Dos o tres comisionados inspeccionaron conjuntamente el alto Missouri, el Columbia y el Snake , el Sacramento y el San Joaquín y los principales afluentes. Varios comisionados emplearon agencias bajo su dirección para cotejar y digerir datos relacionados con canales, transporte fluvial, etc. La mayoría de los comisionados asistieron a convenciones y otras reuniones relacionadas con el desarrollo de las vías fluviales e intereses relacionados.

En la 18.ª sesión, se nombró un comité especial de una sola persona, el general Alexander MacKenzie, para preparar una lista de estatutos y consideraciones relacionadas con la energía hidráulica , especialmente la generación de hidroelectricidad . Tras la acción tomada en la 23.ª sesión, presidida por el Presidente, se redactó una carta solicitando una conferencia sobre la conservación de los recursos naturales y se presentó al Presidente el 4 de octubre de 1907; esto más tarde dio lugar a la primera Conferencia de Gobernadores . En la 25.ª sesión, se nombró un comité de tres personas para comunicarse más con el Presidente sobre este asunto y preparar un borrador preliminar de su informe; ambos comités informaron en la cuarta reunión. ^[4]

Las investigaciones y debates de la Comisión de Vías Navegables Interiores dieron como resultado una serie de "Hallazgos", que contienen sus declaraciones de hechos relacionados con la navegación y otros usos de las vías navegables interiores a nivel nacional, "Recomendaciones", que contienen sus conclusiones sobre esos hallazgos, "Investigaciones en curso", que contienen ciertos asuntos que aún se encuentran en discusión y un extenso "Apéndice". ^{[ cita requerida ]}

• Ley de topografía general
• Mejoras internas (obras públicas)
• Historia del transporte ferroviario en Estados Unidos
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• Energía hidroeléctrica en Estados Unidos
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• Comité del Senado de los Estados Unidos sobre rutas de transporte hacia la costa