Ley de Topografía General

La Ley General de Levantamientos Topográficos fue una ley de los Estados Unidos, firmada el 30 de abril de 1824, que autorizaba al presidente a emplear ingenieros militares y civiles para realizar levantamientos topográficos, planificar y estimar rutas para carreteras y canales de importancia nacional. El Departamento de Guerra ejecutó la ley a través de la Junta de Ingenieros para Mejoras Internas (creada el 31 de mayo de 1824). La ley autorizaba levantamientos topográficos, planes y estimaciones, no la construcción federal, y las instrucciones administrativas a veces ordenaban estudios comparativos que incluían alternativas ferroviarias al evaluar las "carreteras". ^{[ 1 ] : 236–238}

En el mismo mes de la Ley, el Congreso asignó por separado 75 000 dólares para eliminar obstrucciones en el sistema Ohio-Misisipi, dando inicio a las obras federales de mejora del río. ^{[ 1 ] : 236–239 [ 2 ] [ 3 ]}

El interés federal en las mejoras internas se remonta a mucho antes de 1824. El Informe sobre Caminos y Canales de Albert Gallatin de 1808 propuso estudios nacionales y asistencia de ingeniería; los informes de la Cámara de Representantes de 1822 impulsaron el concepto; y el mensaje anual del presidente James Monroe de 1823 respaldó el empleo de ingenieros del Ejército para una cadena de canales entre la bahía de Chesapeake y el lago Erie, sentando así las bases políticas para la Ley General de Levantamientos Topográficos. ^{[ 1 ] : 236–237}

En una ley aparte del mes siguiente —a menudo considerada como la primera Ley de Ríos y Puertos— el Congreso asignó 75 000 dólares “para la eliminación de bancos de arena, bancos de arena y otras obstrucciones” de los ríos Ohio y Mississippi ; el Departamento de Guerra ejecutó este trabajo a través de ingenieros del Ejército, lo que ayudó a establecer el papel del Cuerpo de Ingenieros en las obras civiles. ^{[ 4 ] [ 3 ]}

• Canal de Chesapeake y Ohio (1824–): Prioridad temprana de la Junta bajo la Ley; los ingenieros del Ejército organizaron exámenes de ruta y estimaciones para una línea Potomac-Cumberland. ^{[ 5 ]}
• Corredor Roanoke–James–Kanawha (1826): Siguiendo instrucciones del Departamento de Guerra a la Junta de Ingenieros, los oficiales examinaron si un canal o un ferrocarril conectarían mejor las aguas a lo largo de este corredor; un estudio comparativo realizado dentro del programa de estudios de la Ley. El estatuto en sí solo mencionaba “carreteras y canales”; el tratamiento de los ferrocarriles como una forma de “carretera” en dichos estudios reflejaba la práctica administrativa, no un cambio en la ley. ^{[ 1 ] : 237–238}
• Carretera militar Detroit-Fort Dearborn ( Carretera de Chicago ): El Congreso asignó fondos para inspeccionar una carretera entre Detroit y Chicago y, mediante una ley del 3 de marzo de 1825, autorizó su inspección y apertura (4 Stat. 135). ^{[ 6 ]} Las referencias contemporáneas de Michigan también mencionan una asignación del Congreso de 1824 “para una inspección del Great Sauk Trail (ahora US 12)” con una asignación adicional en 1825. ^{[ 7 ]} El comercio y el correo pronto viajaron mucho más rápido por lo que se denominó la Carretera de Chicago . ^{[ 8 ]}
• Asistencia al ferrocarril de Baltimore y Ohio (1827-1830): Por motivos militares, el secretario de Guerra, James Barbour, asignó oficiales de ingeniería y topografía del ejército al ferrocarril para ayudar a inspeccionar y organizar la línea. ^{[ 9 ] [ 1 ] : 239-242}

El Departamento de Guerra ejecutó la Ley a través de la Junta de Ingenieros para Mejoras Internas . Sus miembros incluían oficiales de ingenieros del Ejército (p. ej., Simon Bernard , Joseph G. Totten ) e ingenieros topográficos detallados (p. ej., John J. Abert, James Kearney , William G. McNeill, ^{[ 10 ]} Guillaume Tell Poussin ) que dirigían equipos de topografía en varios estados. ^{[ 11 ]} El estatuto autorizaba levantamientos topográficos, planos y estimaciones, no la construcción federal, y las instrucciones del departamento a veces dirigían estudios comparativos (p. ej., canal vs. ferrocarril) al evaluar “carreteras”. ^{[ 1 ] : 236–238} La demanda de levantamientos topográficos se expandió rápidamente. Las tabulaciones contemporáneas muestran que varias docenas de ingenieros del Ejército fueron contratados para 1825–1826 a medida que los estados y las corporaciones solicitaban asistencia dentro del programa autorizado. ^{[ 12 ]}

A finales de la década de 1820, los críticos se opusieron al préstamo de oficiales del Ejército a corporaciones privadas, a las prácticas de compensación adicional y a la supuesta desviación de sus deberes puramente públicos. En medio de la austeridad fiscal y los cambios en la política jacksoniana , el Congreso derogó la Ley General de Levantamiento Topográfico en 1838, poniendo fin a la ayuda directa de ingeniería a proyectos no federales. ^{[ 1 ] : 241–242} Ese mismo año, el Congreso reconoció al Cuerpo de Ingenieros Topográficos como una oficina independiente bajo la dirección de John James Abert , y el trabajo de levantamiento topográfico federal continuó bajo otras autoridades. ^{[ 13 ]}

La Ley proporcionó capacidad organizativa y personal capacitado para mejoras internas tempranas, sembrando métodos que migraron a agencias estatales y empresas privadas (en particular, los primeros ferrocarriles) ^{[ 1 ] : 239–242, 246 [ 11 ] [ 14 ]}

Los historiadores destacan que las amplias categorías de asignaciones otorgaron al ejecutivo la libertad de priorizar corredores y modalidades dentro del programa de estudios; las asignaciones posteriores para ríos y puertos (1829-1860) totalizaron decenas de millones de dólares y se concentraron en regiones pobladas, mientras que los estudios del Ingeniero Topográfico sustentaron la expansión posterior. ^{[ 15 ]}

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