Tránsito rápido de iones

En 2004, la Municipalidad Regional inició una Evaluación Ambiental Individual para estudiar la viabilidad de construir una línea de transporte rápido que proporcionara un servicio de transporte público de mayor calidad a la Región y fomentara un crecimiento urbano más compacto a lo largo del corredor.

La Evaluación Ambiental adoptó un enfoque más amplio para estudiar las posibles rutas y estaciones de la línea de transporte rápido, analizando diversas opciones como la utilización de vías y carreteras existentes y la construcción de nuevas instalaciones. De conformidad con la legislación vigente, la Evaluación Ambiental también examinó diez posibles tecnologías de transporte, incluyendo monorraíles y metros.

La evaluación ambiental, tal como estaba planificada, constaba de tres fases:

Fase 1: Determinar la estrategia de transporte preferida entre opciones como la ampliación de carreteras, la mejora del transporte público convencional y el transporte rápido. La fase 1 se completó en julio de 2006.

Fase 2:

Paso 1: Determinar el diseño de ruta preferido (vía separada, vía exclusiva, vía fuera de la vía, etc.) y la tecnología. La evaluación ambiental examinó diez tecnologías diferentes, entre ellas tren ligero, autobús de tránsito rápido, monorraíl y metro. El Paso 1, completado en febrero de 2007, determinó que el tren ligero y el autobús de tránsito rápido eran los más adecuados para satisfacer las necesidades de la Estrategia de Gestión del Crecimiento Regional.

Paso 2: Se determinó una lista reducida de rutas y tecnologías preferidas para siete segmentos de un sistema de transporte rápido (finalizada en 2008).

Paso 3: Propuesta de un sistema de transporte rápido preferido en general (finalizado en junio de 2009).

Fase 3: Diseñar un plan de implementación para el sistema de transporte rápido.

En junio de 2008, la provincia de Ontario anunció un nuevo proceso acelerado de evaluación de proyectos de tránsito (Reglamento de Ontario 231/08). En agosto de 2008, la región notificó al Ministerio de Medio Ambiente (MOE) que pasaría de la Evaluación Ambiental Individual al proceso acelerado. Por esa razón, la Fase 3 de la Evaluación Ambiental Individual no se completaría. ^{[ 23 ]}

El 24 de junio de 2009, el Consejo Regional aprobó la iniciativa y continuó las conversaciones con los gobiernos provinciales y federales para obtener financiación para el proyecto de 790 millones de dólares. El tren ligero (LRT) fue preseleccionado como la tecnología para el nuevo sistema de transporte rápido. La Región decidió un enfoque por etapas, construyendo el tren ligero desde el centro comercial Conestoga hasta el centro comercial Fairview Park , pasando por Uptown Waterloo y el centro de Kitchener. Se construiría un sistema de autobús de tránsito rápido adaptado (aBRT) desde el centro comercial Fairview Park hasta la terminal de Ainslie Street en Cambridge, utilizando carriles de desvío en el arcén a lo largo de las autopistas 8 y 401 durante las horas punta, donde las velocidades suelen ser de 40 km/h (25 mph) o menos. A junio de 2019, todavía no hay un cronograma específico para reemplazar el servicio aBRT a Cambridge con el tren ligero.  

En mayo de 2009, se creó un grupo de Facebook llamado "Apoyo el Tren Ligero en la Región de Waterloo", que llegó a tener más de 1600 miembros. ^{[ 24 ]} Poco después de su creación, el creador del grupo y otros partidarios del TLR formaron el "Grupo de Acción de Transporte de las Tres Ciudades" (TriTAG). ^{[ 25 ]} Según su sitio web, TriTAG apoya el TLR como un método necesario para dar forma al desarrollo, satisfacer las necesidades de capacidad futuras, proteger el medio ambiente y proporcionar la solución más económica para el transporte en la Región. ^{[ 26 ]} Seis meses después de su fundación, TriTAG lanzó una campaña de correo electrónico para permitir que los partidarios del TLR enviaran correos electrónicos a sus parlamentarios, diputados provinciales y otros funcionarios gubernamentales, como los ministros de Transporte federales y provinciales. En pocos días, se habían enviado miles de correos electrónicos. ^{[ 27 ]} Para el Presupuesto Regional de 2010, TriTAG y sus partidarios presentaron ante el Comité de Presupuesto Regional información sobre diversas áreas de financiación del transporte. Aunque el enfoque no estaba en el LRT, los delegados hablaron sobre la importancia de una infraestructura de transporte adecuada (peatonal, ciclista, transporte público) para el éxito de un sistema LRT. ^{[ 28 ] [ 29 ]} TriTAG continuó su apoyo al proyecto hasta la etapa de licitación en 2014; una contribución notable fue un video que describía los puntos de referencia y las comodidades a las que accedería la ruta. ^{[ 30 ]} Los defensores afirmaron que los planes de la región para el transporte rápido serán un componente esencial de la planificación y el control racional del crecimiento de la Región. ^{[ 31 ]}

El 24 de junio de 2009, el Consejo Regional aprobó el tren ligero como la tecnología de transporte rápido en la Región de Waterloo. El Consejo Regional también aprobó la recomendación de implementar el sistema por etapas, ya que el número de pasajeros, el potencial de desarrollo y los costos de capital y operación varían a lo largo de la ruta.

El sistema de tren ligero fue aprobado por el Consejo Regional con una votación de 15 a 1. El alcalde de Cambridge, Doug Craig, emitió el voto disidente. Otros representantes del área de Cambridge se unieron a Craig para votar en contra de las mociones posteriores sobre la puesta en marcha del servicio, considerando que operar únicamente autobuses hacia esa ciudad les perjudica. ^{[ 32 ]}

La provincia de Ontario había prometido financiar hasta dos tercios del costo de la construcción de un sistema de tren ligero o autobús de tránsito rápido en la región de Waterloo. ^{[ 33 ]} Sin embargo, en el verano de 2010, se anunciaron compromisos de financiamiento reales de niveles superiores de gobierno para el sistema combinado de tren ligero y autobús de tránsito rápido: $300 millones de la provincia de Ontario y $265 millones (o hasta 1/3 del costo total) del gobierno federal. ^{[ 34 ]} La cifra provincial fue decepcionante para los partidarios, ya que el gobierno provincial había prometido previamente pagar 2/3 del costo. ^{[ 35 ]} El consejo regional debatió la financiación de los $200–300 millones restantes necesarios para que el proyecto siguiera adelante según lo planeado. ^{[ 36 ]}

Durante la consulta pública del proyecto, las preocupaciones relacionadas con la propuesta del tren ligero se centraron en la relativa infrecuencia de su servicio en comparación con los sistemas de transporte rápido de otras ciudades (aunque seguiría superando a los mejores servicios de autobús de la Región en su capacidad de servicio general y en la frecuencia de muchas rutas); la frecuencia de servicio proyectada será de aproximadamente 7,5 minutos. Además, una línea de tren ligero se vería limitada por las estrechas calles principales de las zonas céntricas clave. Una propuesta viable planteada por la Región para abordar este desafío sería que los vehículos de tren ligero (VTL) compartieran espacio con el tráfico dentro de las zonas centrales, de forma similar a la red de tranvías de la cercana Toronto. Una línea de autobús de tránsito rápido también se enfrentaría al desafío de las zonas centrales congestionadas y, por lo tanto, probablemente también compartiría espacio con el tráfico en dichas zonas. ^{[ 37 ]}

A finales de 2011, la planificación estaba muy avanzada y se estaban realizando los preparativos. En octubre, se compró una propiedad en Dutton Drive en Waterloo, que limita con el corredor de la línea ferroviaria donde se planea instalar el LRT, para que sirviera como patio de mantenimiento y almacenamiento para los LRV del sistema. ^{[ 38 ]} El sitio, que se compró por $6 millones, contendrá tres edificios: el más grande es de 75 000 pies cuadrados (7000 m² ⁾ y albergará el centro de operaciones y un taller de reparación; uno incluirá un sistema de lavado; y el tercero es un edificio de mantenimiento de vía de 15 000 pies cuadrados (1400 ^m² ) que albergará la flota de camiones de reparación. ^{[ 39 ]}  

La Región aprobó un plan de implementación por etapas para su sistema de transporte rápido:

Etapa 1  : Implementación del tren ligero al norte del centro comercial Fairview Park y del sistema adaptado de autobuses de tránsito rápido al sur del centro comercial Fairview Park, que incluye:

• Tren ligero desde el centro comercial Conestoga Mall en Waterloo hasta el centro comercial Fairview Park Mall en Kitchener;
• Autobús de tránsito rápido adaptado (aBRT) desde el centro comercial Fairview Park en Kitchener hasta la terminal de Ainslie Street en el centro de Cambridge.
• Se reorganizó el servicio de autobuses de Grand River Transit (GRT) para brindar un nivel de servicio ampliado a las estaciones de tránsito rápido a lo largo de los principales corredores alimentadores;
• Servicio de autobús exprés, inspirado en el actual servicio iXpress , a centros con alta afluencia de pasajeros en toda la región (por ejemplo, la Universidad Wilfrid Laurier , el Conestoga College , etc.);
• Conexiones con el transporte público interurbano, como GO Transit , Greyhound y Via Rail .

La ruta de la etapa 1 tiene 19 kilómetros (12 millas) de longitud. ^{[ 40 ]} 

Etapa 2  : Finalización de un sistema de tren ligero desde Fairview Park en Kitchener hasta Ainslie Street en Cambridge. El inicio de la Etapa 2 se producirá lo más cerca posible de la finalización de la Etapa 1.

En junio de 2009 se formó un grupo que se oponía a la propuesta de transporte rápido, denominado «Contribuyentes por un Transporte Sensato» (T4ST). Según su sitio web, T4ST se opone al tren ligero por considerarlo una propuesta demasiado grande y costosa para la región, que perjudicará a las empresas y a la economía local. ^{[ 41 ]} Contribuyentes por un Transporte Sensato no presentó una postura sobre el transporte y su financiación para el Presupuesto Regional de 2010.

En septiembre de 2013, Doug Craig, alcalde de Cambridge , pidió que se examinara el costo de cancelar la línea de tren ligero. ^{[ 42 ]} Justificó este examen debido a las dudas de los políticos de Toronto sobre su línea de tren ligero.

El 19 de noviembre de 2013, se informó que Craig estaba trabajando para "liberar" a Cambridge de cualquier obligación de pagar por la línea que la conecta con Kitchener, mientras que, al mismo tiempo, intentaba argumentar a favor de conectar Cambridge con Toronto, a través de una línea GO. ^{[ 43 ]}

De los siete grupos que mostraron interés en el proyecto, para el 18 de diciembre de 2013, tres consorcios habían presentado ofertas para diseñar, construir, financiar, operar y mantener el sistema Ion. ^{[ 44 ] [ 45 ]} La oferta ganadora fue seleccionada en una reunión del comité el 4 de marzo de 2014. ^{[ 46 ]} GrandLinq fue el licitador preferido. ^{[ 47 ]} La aprobación final de la oferta de GrandLinq se produjo en una reunión plenaria del consejo el 19 de marzo, ^{[ 48 ]} y el cierre financiero se realizó el 9 de mayo. ^{[ 49 ]}

En marzo de 2014, justo cuando la Región se preparaba para dar la aprobación final al contrato de construcción, un grupo llamado "Coalición Detenga el Tren Ligero de Waterloo" presentó una orden judicial contra el proyecto, alegando que no cumplía con las directrices de planificación y que debía detenerse. Una decisión judicial del 18 de marzo desestimó la moción, pero no descartó una revisión legal posterior. ^{[ 50 ]} Posteriormente se supo que el único ciudadano directamente asociado con la coalición que presentó la demanda era el empresario local Jay Aissa. ^{[ 51 ]} Ann Tucker del Tribunal Superior de Ontario desestimó la demanda el 19 de marzo de 2014. ^{[ 52 ]} En julio, Aissa anunció que retiraba más impugnaciones legales y que, en su lugar, optaría por una vía política para oponerse al proyecto, presentándose como candidato contra el presidente regional en funciones, Ken Seiling. Seiling fue reelegido presidente con el 58,4% de los votos. ^{[ 53 ]}

• La reubicación de servicios públicos y otros trabajos asociados comenzaron a finales de 2013. La construcción comenzó oficialmente con un acto de colocación de la primera piedra el 21 de agosto de 2014. ^{[ 54 ]}
• Los primeros tramos de la ruta programados para obras fueron Borden Avenue en Kitchener y Caroline Street en Waterloo. ^{[ 55 ]} A principios de 2015, las obras se trasladaron a Charles Street y King Street en Kitchener, y dentro de los corredores ferroviarios. En marzo, bajo un tramo de King Street, GrandLinq informó del hallazgo de traviesas de madera de la línea de tranvía , abandonada en la década de 1950, desenterradas durante las excavaciones. ^{[ 56 ]}
• A finales de 2015, se habían instalado muchos tramos de vía y se habían vertido las bases de hormigón de algunas estaciones.
• A finales de 2016, la construcción del sistema estaba completa en un 90%, incluyendo la finalización total de la instalación de mantenimiento y todos los trabajos de servicios públicos subterráneos. ^{[ 57 ]}
• A finales de febrero de 2017, Bombardier Transportation entregó un único LRV de muestra para pruebas. ^{[ 58 ]} La Región reiteró que el servicio ferroviario de la Etapa 1 comenzaría a principios de 2018. ^{[ 59 ]}
• En ese momento, los planes para la Etapa 2 aún estaban en una fase muy temprana. La consulta pública debía comenzar pronto, pero a mediados de 2017, ese proceso se pospuso hasta 2018. ^{[ 60 ]} Algunas rutas y paradas se habían acordado en 2011, pero el plan final estaba programado para completarse a mediados de 2017. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

En febrero de 2017, después de que se hicieran evidentes las limitaciones del diseño original de la ruta, se publicó un nuevo plan de ruta preferida preliminar. ^{[ 63 ]} Este ya no utilizaría la línea CPR al sur de Fairway; en su lugar, viajaría al este de ella, a lo largo de la extensión de River Rd y cruzando la autopista 8; a lo largo de King St hasta el área de Sportsworld y por debajo de la autopista 401; a lo largo de Shantz Hill Rd hasta Preston, y cruzando el río Speed ​​por un puente dedicado.

El plan subsiguiente, rechazado por el Ayuntamiento de Cambridge en julio de 2017, ^{[ 64 ]} indicaba que la vía tomaría Eagle St hacia Hespeler, pero para evitar conflictos con los corredores ferroviarios y reducir los impactos del tráfico en Eagle/Pinebush, discurriría por el ramal de carga hasta Hespeler Rd. Como antes, Hespeler Rd se seguiría hacia la intersección de Delta, pero para evitar impactos del tráfico se desviaría hacia el este a lo largo del corredor ferroviario detrás de Norfolk Ave, luego se transformaría en un corredor ferroviario abandonado detrás de Grantham y Beverly Sts, antes de llegar al centro de Galt cerca de la Terminal Ainslie. ^{[ 65 ]} (Al menos un periodista ha señalado la similitud entre este plan y el ferrocarril eléctrico Grand River de principios del siglo XX). ^{[ 66 ]} En octubre de 2019 se publicó una representación más detallada de la ruta, que indicaba que se utilizarían secciones elevadas para cruzar Fairway Road, el río Grand, Fountain Street y el río Speed, y la línea CP Rail por Eagle Street. ^{[ 67 ]}

Tras la publicación del plan de ruta de febrero de 2017, algunos ciudadanos de Cambridge, especialmente en la zona de Preston, se opusieron firmemente a la ruta, en particular al tramo previsto para Shantz Hill y ciertas zonas residenciales. El Ayuntamiento se opuso especialmente al tramo entre Shantz Hill Road y Hespeler Road y aprobó una moción a principios de julio de 2017 instruyendo al personal para que informara a la Región al respecto y solicitara que se exploraran alternativas. ^{[ 60 ] [ 64 ]}

Un informe de finales de 2017 indicaba que el nuevo sistema Ion era responsable en parte de un auge de la construcción previsto en el centro de Kitchener, gran parte del cual se ubica cerca de las estaciones del LRT. Se esperaba un estimado de $1.200 millones en permisos de construcción para 20 nuevos desarrollos para marzo de 2018, que agregarían 1.000 apartamentos y 1.800 unidades de condominios. Según la ciudad, el desarrollo previsto era una "combinación de edificios residenciales de alta densidad con locales comerciales en la planta baja y edificios de oficinas con locales comerciales en la planta baja". La mitad de los proyectos serían de gran tamaño. Un informe en el Waterloo Region Record del 29 de diciembre de 2017 indicaba que "desde que se aprobó Ion en 2009, la región ha emitido $2.400 millones en permisos de construcción dentro del corredor del LRT". Rod Regier, Comisionado de Planificación, Desarrollo y Servicios Legislativos de la Región de Waterloo, comentó sobre el aumento en los permisos de construcción. "Según mis cálculos aproximados, los promotores del sector privado han invertido casi el doble del coste total del propio Ion en el corredor de transporte. Eso me parece realmente asombroso", dijo. ^{[ 68 ]}

Debido a que la Etapa 2 aún estaba a años de distancia en marzo de 2017, Grand River Transit estaba proporcionando transporte rápido entre el centro comercial Fairview Park y la terminal de tránsito de Ainslie Street (en el área del "centro de Galt") utilizando autobuses iXpress. Las versiones adaptadas estarían disponibles en un futuro próximo para el autobús Ion. Otras paradas son en Hespeler Road en Delta, Can-Amera, Cambridge Centre, Pinebush y Sportsworld. Los vehículos de transporte rápido utilizan carriles exclusivos para autobuses en Pinebush, Munch y Coronation para minimizar las demoras en momentos de tráfico intenso. Tras el lanzamiento de la Etapa 1 del tren ligero, el autobús Ion proporciona una conexión directa con ese sistema. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Esta ruta de autobús se conoce correctamente como 302 Ion Bus . Ese servicio, denominado "transporte rápido de autobús adaptado", circula por carriles de tráfico compartido en la mayor parte de la ruta, y las tarifas se cobran a bordo. Por lo tanto, no cumple con la definición estándar de transporte rápido de autobús (BRT). No se habían publicado estimaciones firmes sobre el posible inicio del servicio de tren ligero (Etapa 2) a Cambridge, pero un informe de principios de julio de 2017 sugería que la construcción no comenzaría hasta 2025. ^{[ 60 ]}

Los trenes de carga de Canadian National Railway utilizan la sección compartida del ramal de Waterloo entre las 11  p. m. y las 5  a. m. ^{[ 78 ]} Después de cruzar King Street, el tren de carga en dirección norte se une a la vía Ion en dirección norte en Caroline Street, cruza a la vía Ion en dirección sur justo al norte de Erb Street y luego continúa hacia el norte por la vía en dirección sur hasta justo al sur de Northfield Drive. Este tren generalmente se dirige hacia el norte justo después de las 11 p. m. mientras el servicio Ion todavía está en funcionamiento. Los LRV Ion en dirección norte esperan en Waterloo Public Square y los LRV Ion en dirección sur esperan en Northfield a que pase el tren de carga. El viaje de regreso en dirección sur toma la ruta inversa y debe regresar antes de que comience el servicio Ion a las 5 a. m. o tendrán que esperar hasta la noche siguiente. Este viaje generalmente ocurre las noches de los lunes y jueves, pero como con la mayoría de los horarios de carga, a veces puede variar. ^{[ 79 ]} Dado que los vagones de carga son más anchos que los LRV, hay vías de protección en la vía en dirección sur de las estaciones Ion a lo largo del ramal de Waterloo para evitar que los trenes de carga choquen con los andenes de la estación. ^{[ 80 ]} Para proteger aún más los andenes de la estación y el sistema de catenaria Ion , existe un sistema de seguridad para detectar vagones de carga de gran tamaño y detener automáticamente el tren mediante descarriladores . Los detectores están ubicados en Willow Street y justo al norte de Northfield Drive. ^{[ 81 ]}

• Desde la parada de Conestoga en Waterloo, la ruta sigue por King Street y luego hacia el oeste por Northfield Drive, utilizando su puente existente para cruzar la Conestoga Parkway , hasta la línea ferroviaria de ramal propiedad de la Región en la parada de Northfield.
• Fuera de la carretera, sigue la línea de ramal ferroviario propiedad de la Región (también conocida como Waterloo Spur) desde Northfield Drive, pasando por las paradas de Investigación y Tecnología, Universidad de Waterloo y Laurier - Waterloo Park hasta Uptown Waterloo, reemplazando las vías existentes. Esta línea fue utilizada por Waterloo Central Railway para el servicio comercial hasta 2014, cuando su ruta se acortó para terminar al norte de Northfield Drive. Esta línea continúa siendo utilizada por CN y permanece abierta al tráfico de mercancías fuera del horario de servicio de tránsito. ^{[ 78 ]}
• En la zona alta de Waterloo, la ruta se divide en un sistema de sentido único que va hacia el norte por King Street (donde se encuentra la parada de Waterloo Public Square) y hacia el sur por Caroline Street (parada de Willis Way), y a lo largo de Allen Street para volver a unirse como un sistema de doble sentido a lo largo de King Street pasando las paradas de Allen y Grand River Hospital . En el centro de Kitchener, la ruta se divide en la parada de Central Station (donde se ubicará el futuro centro de transporte) en un sistema de sentido único que va hacia el norte por Duke y Frederick Streets (incluyendo Kitchener City Hall y las paradas de Frederick) y hacia el sur por Charles Street (Victoria Park y Queen), y de nuevo a un sistema de doble sentido en Charles Street a la altura de Benton Street. Desde el centro de Kitchener, la ruta sigue Charles Street pasando las paradas de Kitchener Market y Borden, luego gira hacia el suroeste tomando un sistema de sentido único que utiliza Ottawa Street en dirección norte y Borden Street en dirección sur hasta la parada de Mill.
• Fuera de la carretera, el tren circula en ambos sentidos a lo largo del derecho de vía de la CN (junto a las vías existentes para permitir el acceso completo al transporte de mercancías), pasa por debajo de la Conestoga Parkway en un túnel exclusivo, junto a Hayward Avenue, junto a Courtland Avenue (pasando la parada de Block Line) y a través del corredor eléctrico adyacente a Fairway Road, hasta la parada de Fairway .

• Fuera de carretera Desde el centro comercial Fairview Park, la ruta discurre paralela a la línea férrea de la CPR por debajo de la autopista 8, cruza el río Grand, pasa la estación Sportsworld, por debajo de la autopista 401, cruza el río Speed, hasta Eagle Street en Preston, pasando la estación de Preston, y luego la ruta discurre paralela a Eagle Street hasta la estación de Pinebush.
• Por la carretera Hespeler Road, pasando las estaciones Cambridge Centre y Can-Amera hasta la estación Delta, y por Water Street hasta el centro de Cambridge, hasta la terminal Ainslie en la estación Downtown Cambridge. ^{[ 83 ]}

En los tramos de carretera, los vehículos ligeros sobre raíles (LRV) circulan por carriles exclusivos que no se mezclan con el tráfico general.

A fecha de 2 de mayo de 2024, la línea ION 301 cuenta con 19 estaciones. Estas se han diseñado para tener la longitud de dos trenes ligeros; sin embargo, dado que inicialmente solo se prevé la necesidad de un único vehículo, las instalaciones principales se construyeron inicialmente para la longitud de un solo vehículo. Estas instalaciones constan de una marquesina de vidrio en voladizo sobre una zona de espera mayormente abierta; en la mayoría de las estaciones se construyeron cerramientos para proporcionar cierta protección. Cada estación también se distingue por una "pared característica", una instalación cuadrada de 3 metros (9 pies 10 pulgadas) cerca del final del andén que presenta una combinación de colores y un patrón distintivos. La superficie de la pared está formada por una serie de grandes azulejos de vidrio, cerámica o piedra; en algunas estaciones, todos los azulejos son iguales, mientras que otras presentan un patrón único. Cada pared muestra los logotipos iluminados de Ion y GRT, así como el nombre de la estación en Clearview . Se puede instalar una segunda pared y marquesina en el extremo opuesto de cada andén, y está previsto que se erija cuando los trenes ligeros de dos vagones se conviertan en la norma.  

El diseño de cada una de las paradas se centró en un «muro de anclaje», un panel cuadrado de 4 metros (13 pies) subdividido en baldosas más pequeñas de vidrio, cerámica o piedra; cada estación tiene un diseño de pared único basado en la arquitectura circundante, los puntos de referencia y el carácter social. ^{[ 84 ] [ 85 ]} Hay diez instalaciones de arte público dentro del corredor Ion con obras de arte en Conestoga , Investigación y Tecnología , Hospital Grand River , Mercado de Kitchener , Mill , Block Line y Fairway . ^{[ 86 ]} Otra pieza, Fabric of Place de Lilly Otasevic que consiste en un panel con imágenes que representan el tejido de la comunidad, se utiliza como barrera a lo largo de la vía Ion en Waterloo detrás del Centro Comunitario Albert McCormick, en Parkside Drive. La Región de Waterloo presupuestó $875,000 para las obras de arte. ^{[ 86 ]} 

Se esperaba que la producción de los nuevos vehículos comenzara en 2015, con la entrega del primero prevista para agosto de 2016 y la recepción de todos los vehículos para finales de 2016. ^{[ 40 ] [ 89 ]} El 13 de abril de 2016, se informó que Bombardier había comunicado a la autoridad de transporte que la entrega de los vehículos se retrasaría. ^{[ 90 ]}

La región firmó un acuerdo conjunto con Metrolinx y Bombardier en julio de 2013 para la adquisición de 14 vehículos ligeros sobre raíles (LRV), con la opción de comprar hasta 14 más. Según el acuerdo original, el primer vehículo debía entregarse a más tardar en agosto de 2016 y el último en diciembre de 2016.

El 20 de mayo de 2016, Bombardier anunció que, para evitar más retrasos, trasladaría la construcción de los vehículos para el sistema Ion de su planta de Thunder Bay a otra planta en Kingston, Ontario . ^{[ 91 ]}

El primer vehículo, el número 501 (sus extremos están etiquetados como 501A y 501B), llegó a la región de Waterloo el 24 de febrero de 2017. ^{[ 92 ]} Sin embargo, no estaba listo para las pruebas ya que su software operativo estaba incompleto. ^{[ 93 ]} A mediados de marzo de 2017, un reportero de CTV vio los vehículos del segundo al quinto en construcción en la planta de Kingston. ^{[ 94 ]} Las pruebas del vehículo 501 estaban programadas para comenzar en mayo de 2017 en la línea entre Northfield Drive y Silver Lake. ^{[ 15 ]}

A principios de abril de 2017, la Región esperaba recibir un segundo LRV en junio o julio, pero se pospuso hasta finales de agosto o principios de septiembre. ^{[ 95 ]} A principios de octubre de 2017, llegó el segundo LRV. ^{[ 93 ]} El cronograma entonces preveía la entrega de otro cada 15 días, para un total de 14 para fin de año. ^{[ 15 ]} No se cumplió el objetivo de fin de año. ^{[ 96 ]}

El 7 de noviembre de 2017, comenzaron las pruebas con vehículos sin motor en las vías entre Northfield Drive y Erb Street. Se remolcó un LRV para comprobar las holguras de las vías, incluyendo las de los andenes de las estaciones, y para asegurar el contacto continuo del pantógrafo con el cableado eléctrico aéreo. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

El 19 de diciembre de 2017, GrandLinq realizó su primera prueba exitosa de un Flexity Freedom funcionando con su propia energía en las instalaciones de mantenimiento de Ion. La prueba de dos horas se realizó a una velocidad de 10 km/h (6,2 mph) y "aparentemente salió bastante bien", según el concejal Tom Galloway. ^{[ 98 ]} En 2018, se programó el inicio de pruebas fuera de las instalaciones de mantenimiento. Para esa fecha, la Región de Waterloo tenía tres LRV en el sitio, ^{[ 70 ]} que es el número mínimo requerido para realizar una prueba adecuada del sistema. ^{[ 99 ]}  

Un informe de CBC del 21 de diciembre de 2017 indicó que se esperaba que el cuarto vehículo se entregara antes de fin de año. Otros seis estaban en producción final y cuatro aún estaban en proceso de ensamblaje. ^{[ 100 ]} Después de que se recibió el cuarto vehículo en enero, el primero fue devuelto a Kingston para algunos trabajos adicionales. En ese momento, otros cinco estaban siendo probados por Bombardier. ^{[ 101 ]} Según el cronograma, se esperaba que el decimocuarto y último LRV se entregara en febrero de 2018 con un servicio LRT completo que se esperaba que comenzara en la primavera de 2018; ^{[ 96 ]} sin embargo, esto luego se convirtió en una entrega final en junio, con inicio del servicio en diciembre, ^{[ 102 ]} luego al 21 de junio de 2019. ^{[ 8 ]} Los últimos LRV se entregaron el 6 de diciembre de 2018.

En una reunión del consejo regional celebrada el 8 de mayo de 2019, se anunció que el servicio se pondría en marcha al mes siguiente, el 21 de junio de 2019; el servicio en toda la red de Grand River Transit, tanto el tren ligero como los autobuses, sería gratuito durante 11 días, hasta el Día de Canadá. ^{[ 103 ]}

En agosto de 2020, se confirmó que parte de un paquete de compensación de Bombardier para resolver los retrasos en los envíos sería una decimoquinta unidad, proporcionada gratuitamente, para la flota Ion. ^{[ 104 ]} Fue entregada a principios de marzo de 2021. ^{[ 105 ]}

GRT utiliza un sistema de comprobante de pago para el cobro de tarifas. Las tarifas se pueden pagar con una tarjeta inteligente sin contacto EasyGO o con la aplicación GRT Pay. Los estudiantes elegibles que asisten a la Universidad de Waterloo o a la Universidad Wilfred Laurier pueden usar su tarjeta de identificación estudiantil . ^{[ 108 ]} Los autobuses Ion también aceptan efectivo. ^{[ 109 ]}