Ruta Estatal 25 de Nueva York

 La Ruta Estatal 25 de Nueva York ( NY  25 ) es una carretera estatal que discurre de este a oeste en el sur del estado de Nueva York, Estados Unidos. La ruta se extiende a lo largo de la parte central y la costa norte de Long Island por poco más de 169 km (105 millas) desde el centro este de Manhattan en la ciudad de Nueva York hasta la terminal del ferry Cross Sound en Orient Point , en el extremo de la península North Fork de Long Island . La NY 25 conecta Manhattan con Queens a través del puente Queensboro de dos niveles sobre el East River .  

La NY 25 es única entre las rutas estatales de Nueva York en Long Island, ya que es la única que sale de los límites geográficos de Long Island, aunque mínimamente; termina en el extremo occidental del puente Queensboro. También es una de las dos únicas rutas estatales de Nueva York señalizadas en Manhattan (la otra es la NY 9A ). Además, la NY 25 es la segunda carretera más larga de Long Island después de su homóloga en la costa sur : la NY 27 (Sunrise Highway / Montauk Highway).

La NY  25 discurre por varias carreteras con nombres distintos. En el distrito de Queens , se la conoce como Queens Boulevard , Hillside Avenue y finalmente Braddock Avenue. Braddock Avenue termina justo después de cruzar la Cross Island Parkway. En ese punto, la NY  25 gira hacia el este en Jericho Turnpike, que recorre la frontera entre Queens y Nassau desde Braddock Avenue hasta la calle 257. Siguiendo hacia el este a través de los condados de Nassau y el oeste de Suffolk , la NY  25 conserva el nombre de Jericho Turnpike. Más al este, la carretera se convierte en Main Street en Smithtown , Middle Country Road en el centro de Suffolk, Main Street de nuevo en Riverhead y, finalmente, Main Road en el este de Suffolk.

Existen dos rutas alternativas denominadas NY  25 Truck, ambas a lo largo del North Fork. Inicialmente eran dos rutas separadas, una entre Laurel y Mattituck y la otra en las cercanías de Greenport; sin embargo, se fusionaron de facto tras el establecimiento de una ruta para camiones entre Mattituck y Greenport.

La NY  25 fue asignada en 1924 a lo largo de todo lo que ahora es la NY  25A al este del límite de la ciudad de Nueva York y su trazado actual desde el extremo este moderno de la NY  25A hasta Greenport . ^{[ 2 ]} En ese momento, la sección de la NY  25 moderna entre el límite de la ciudad de Nueva York y Smithtown era mantenida por el estado pero no estaba numerada. ^{[ 3 ]} Fue designada como NY  25A alrededor de 1927. ^{[ 3 ] [ 11 ]}

En 1929, la NY  25 fue rediseñada para seguir la Jericho Turnpike y la Middle Country Road entre Smithtown y Riverhead, mientras que su trazado anterior hacia el norte pasó a formar parte de la NY  25A. ^{[ 3 ] [ 12 ]}

En la renumeración de las carreteras estatales de Nueva York en 1930 , los trazados de la NY  25 y la NY  25A se invirtieron al oeste de Smithtown, colocando ambas rutas en sus alineaciones actuales. ^{[ 12 ]} La NY  25 se extendió hacia el este hasta Orient Point alrededor de 1932. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

La NY  25 fue una de las varias rutas que se extendieron hacia el oeste en la ciudad de Nueva York a mediados de diciembre de 1934, cuando la ciudad señalizó rutas dentro de sus límites por primera vez. La ruta seguía Jericho Turnpike, Braddock Avenue, Springfield Boulevard, Horace Harding Boulevard y varias calles más pequeñas (incluidas Corona, Woodside y Skillman Avenues) hacia el oeste hasta Queens Boulevard , que entonces formaba parte de la NY  24. La NY  25 se unía a la NY  24 en este punto, solapándose con la NY  24 (y la NY  25A al oeste de Northern Boulevard) a lo largo de Queens Boulevard y cruzando el puente Queensboro hacia Manhattan . Las tres rutas continuaban hacia el oeste durante varias cuadras más a lo largo de la 2nd Avenue y la 57th Street hasta Park Avenue (entonces NY  22 y NY  100 ), donde terminaban la NY  24, la NY  25 y la NY  25A. En ese momento, el segmento de la actual NY  25 entre Skillman Avenue y la 212th Street formaba parte de la NY  24. ^{[ 15 ]}

En 1938, la NY  25 fue rediseñada para seguir Queens Boulevard (NY  24) desde Skillman Avenue hasta Horace Harding Boulevard, donde la NY  25 giró hacia el este para seguir Horace Harding Boulevard de regreso a su trazado original en Corona Avenue. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

La ruta se modificó en 1940 para seguir un trazado aún más al sur entre los bulevares Horace Harding y Springfield a través del bulevar Queens y Union Turnpike . ^{[ 18 ] [ 17 ]} La NY  25 permaneció sin cambios hasta  el 1 de enero de 1970, cuando la NY  24 se acortó para comenzar en el cruce de la calle 212 y la avenida Hillside.  El trazado anterior de la NY 24 a lo largo del bulevar Queens y la avenida Hillside pasó a formar parte de una NY  25 rediseñada, que también utilizó un segmento previamente sin numerar de la avenida Hillside entre la calle 212 y la avenida Braddock. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En 1941, el Departamento de Planificación de la Ciudad de Nueva York propuso convertir Queens Boulevard en una autopista , como se hizo con la Van Wyck Expressway , desde el puente Queensboro hasta Hillside Avenue. El bulevar se transformaría en una vía rápida con pasos a desnivel en las intersecciones más importantes, y cerrando el acceso desde las calles secundarias. Como parte del proyecto, los carriles rápidos de Queens Boulevard se rebajaron en la zona de Woodhaven Boulevard y Horace Harding Boulevard (que más tarde se convertiría en la Long Island Expressway), mientras que los carriles locales se mantuvieron al nivel del suelo. El plan para mejorar el bulevar se retrasó con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y nunca se completó.

En 1942, la NY  24 fue rediseñada para entrar a Manhattan a través del túnel Queens-Midtown . Como resultado, la NY  24 ahora se separaba de la NY  25 en lo que ahora es la salida  36 de la autopista Brooklyn-Queens . ^{[ 18 ] [ 21 ]}

El 18 de noviembre de 1949, la Comisión de Tráfico aprobó la modificación de la sincronización de los semáforos a lo largo de todo Queens Boulevard para agilizar el tráfico, medida que entraría en vigor alrededor del 1 de febrero de 1950. Se esperaba que este cambio, conocido como el "sistema de triple compensación", redujera la congestión en hora punta, al igual que se hizo en Grand Concourse. El tráfico en dirección oeste tendría prioridad de 7 a 9 de la mañana, mientras que el tráfico en dirección este la tendría de 5 a 7 de la tarde. El Boulevard registraba un promedio de 73 000 vehículos en un día laborable, con un pico de 7600 vehículos por hora en dirección a Manhattan y de 6700 en dirección este. ^{[ 22 ]}

La superposición con la NY  25A se eliminó en 1952 después de que esa ruta se acortara hasta la intersección de los bulevares Northern y Queens. ^{[ 23 ]}

Los tramos que se superponían con las carreteras NY  24 y NY  25A hacia Manhattan fueron eliminados en 1964.

La NY  25 continuó extendiéndose hacia Manhattan hasta 1964, cuando la NY  22 fue acortada para terminar en el norte del Bronx . ^{[ 24 ]}

El tráfico en dirección oeste de la NY  25 continuaba desde el puente Queensboro hacia la calle 60 hasta Park Avenue , donde giraba hacia el sur y luego hacia el oeste por la calle 57 hasta su final en la West Side Highway ( NY  9A ). El tráfico en dirección este circulaba por la calle 57 desde la NY  9A hasta la rampa de acceso al puente Queensboro. En 1967, la NY  25 se acortó para terminar en Queens como resultado. ^{[ 25 ]}

En 1960, el presidente del distrito de Queens, John T. Clancy, propuso reconstruir todo el bulevar de siete millas para satisfacer la demanda de tráfico de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 por 17,1 millones de dólares. Debido a problemas burocráticos y a la necesidad de financiar el proyecto con fondos municipales, el proyecto se retrasó y se redujo a un tramo de 2,5 millas por 2,6 millones de dólares. Los pasos subterráneos en Union Turnpike y en Grand Avenue-Broadway se eliminaron del plan. El 3 de septiembre de 1964, el Departamento de Carreteras anunció que el proyecto estaba muy retrasado con respecto al cronograma original. Solo se aprobaron 2,6 millones de dólares para la sección central del proyecto, ya que reconstruir más de una milla de carretera a la vez se consideró demasiado perjudicial para el tráfico. En ese momento, la reconstrucción del primer tramo de una milla desde la 70th Avenue hasta Union Turnpike estaba terminada. ^{[ 26 ]} Se repavimentaron los seis carriles de la vía de servicio, se instaló asfalto amarillo para guiar a los conductores que giraban en las intersecciones y se estrecharon los centros comerciales para ensanchar la calzada y proporcionar espacio para los automóviles que giraban desde la vía principal de seis carriles. El trabajo en el tramo de 63rd Drive a 70th Avenue estaba completado en un 70 por ciento, y el Departamento de Carreteras esperaba solicitar la liberación de $400,000 para el tramo hasta Woodhaven Boulevard en dos semanas. Se esperaba que el trabajo en ese tramo comenzara en 1965. Queens Boulevard manejaba más de 85,000 vehículos por día, lo que la convertía en la segunda carretera más transitada de la ciudad, después de Long Island Expressway, que manejaba 125,000 vehículos por día. ^{[ 26 ]}

En 1969, muchos semáforos en Queens fueron informatizados, reduciendo el tiempo de viaje hasta en un 25 por ciento durante las horas de menor tráfico y hasta en un 39 por ciento durante las horas pico. ^{[ 27 ]}

El  1 de enero de 1970, la carretera se extendió nuevamente a través del puente Queensboro hasta un nuevo término en FDR Drive . ^{[ 19 ]}

El cruce entre la I-495 y la CR 58 en Riverhead se completó como resultado de la finalización del tramo este de la I-495. Este cruce estuvo completamente operativo en 1972. Cuenta con rampas a distinto nivel, curvas peraltadas de alta velocidad y señalización estándar de autopista interestatal.

A principios de la década de 1970, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) quería instalar vías de servicio a lo largo de la dividida NY  25 entre Nesconset y Lake Grove como parte de una propuesta de mejora de la NY  347 para convertirla en una autopista . ^{[ 28 ]}

En las décadas de 1960 y 1970, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) quería modificar el trazado de las carreteras NY 25 y NY  112 en Coram. La modificación y ampliación de la NY  25 se llevaría a cabo entre la NY  112 y Winfield Davis Drive. ^{[ 29 ]}

En 1991, cuando se terminó de construir el parque acuático Splish Splash, se instaló un semáforo en Manor Road.

En 1985, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) inició un proyecto para examinar las causas de las muertes y lesiones en el bulevar. ^{[ 30 ]} El cambio de los semáforos para aumentar los tiempos de cruce en el bulevar ayudó a reducir el promedio de muertes de peatones en una sección en Forest Hills y Rego Park de 4 cada año entre 1980 y 1984 a 1 en 1986. En cuatro de los cinco años entre 1988 y 1992, murieron tantas personas en accidentes automovilísticos en el bulevar como en cualquier otra calle de la ciudad. ^{[ 31 ]} Entre 1991 y 1992, se instalaron nuevas señales de límite de velocidad en el bulevar, se aumentó la vigilancia policial de las infracciones de semáforo y exceso de velocidad, y se ajustó la sincronización de los semáforos. ^{[ 32 ]}

Hasta 2005, el tramo de la NY  25 que forma la frontera entre la ciudad de Nueva York y el condado de Nassau se denominaba simultáneamente Jamaica Avenue en dirección oeste (Queens, ciudad de Nueva York) y Jericho Turnpike en dirección este (condado de Nassau). ^{[ 33 ]} Algunos cartógrafos solo mostraban uno de los nombres. ^{[ 34 ]} La confusión terminó donde la carretera entró completamente en el condado de Nassau y, por lo tanto, se convirtió en Jericho Turnpike en ambas direcciones. De manera similar, ambos lados de la carretera al oeste de Braddock Avenue (donde la NY  25 se bifurca hacia el noroeste) se conocían como Jamaica Avenue, aunque el lado sur sigue siendo la frontera del condado de Nassau hasta la calle 225. La legislación que renombraba el lado oeste de la NY  25 entre Braddock Avenue y la línea del condado de Nassau como Jericho Turnpike fue promulgada por el alcalde de la ciudad de Nueva York, Michael Bloomberg, el 6 de junio  de 2005 y entró en vigor el  4 de septiembre. ^{[ 33 ]}

Muchos segmentos antiguos de las carreteras  que sigue la NY 25 existen a lo largo del trazado actual, y la mayoría están precedidos por la palabra "Old" en el nombre de la carretera. Dentro de Jericho , Old Jericho Turnpike es paralela a la carretera actual desde un punto al este del intercambio NY  106 – NY  107 y Marian Lane, donde el trazado antiguo se fusiona con la actual NY  25. ^{[ 6 ]} Smithtown contiene un segmento antiguo en las cercanías del río Nissequogue con un puente y un antiguo derecho de paso que todavía existe hoy. ^{[ 35 ] [ 36 ]} En Coram , un trazado antiguo de Middle Country Road (NY  25) se extiende desde el este de Paul's Path hasta Grant Smith Road. ^{[ 37 ]} Sin embargo, la carretera es discontinua en NY  112 . ^{[ 38 ]} En Middle Island , un antiguo segmento de Middle Country Road existe al este de Church Lane y al norte de Bartlett Pond y se extiende hasta Robin Drive en Middle Island, donde se une nuevamente a la NY  25. Otro antiguo segmento solía descender hacia el sur para evitar un pequeño lago al norte. ^{[ 39 ]} Un pequeño segmento de la carretera permanece intacto como Old Middle Country Road desde Picaso Way hasta Woodville Road. ^{[ 40 ]} Antes de la construcción de Picaso Way y los desarrollos de clúster a los que conduce, esta sección de Old Middle Country Road se conectaba con la sección existente en su extremo oeste, cuyo muñón aún se puede encontrar. ^{[ 41 ]}

Cerca de Riverhead , Middle Country Road alguna vez siguió una carretera paralela al sur de la carretera actual entre River Road y Forge Road. ^{[ 42 ]} Aunque parte de esta sección ha sido desmantelada, una parte todavía existe como la moderna Forge Road desde el puente del río Peconic hasta Kroemer Avenue. ^{[ 43 ]} En Laurel, Nueva York (municipio de Southold), una sección de un cuarto de milla fue redirigida pasando por la aldea de Laurel de una manera más directa y recta. La sección antigua se convirtió en Franklinville Road que conecta con NY 25 en ambos extremos de la circunvalación de 1/4 de milla. En Mattituck , un antiguo trazado de Main Road (NY  25) existe como Old Main Road desde Bray Avenue hasta el oeste de Sigsbee Road. Al suroeste de Southold , Main Road originalmente seguía la longitud de Lower Road y Ackerly Pond Lane entre Lower Road y Main Road. Al noreste de la comunidad, otro segmento antiguo permanece intacto como Old Main Road entre Budd's Pond y Mill Creek hasta Hashamomuck Pond. ^{[ 44 ]}

Al este de Greenport , un antiguo trazado de Main Road se ubica entre el arroyo de Silver Lake y Silvermere Road. ^{[ 42 ]} En Orient , existen dos antiguas rutas de Main Road, ambas en las cercanías de Bight Road. La primera, un circuito que conecta Grandview Drive con la NY  25, se ubica al oeste de Bight Road. La segunda, un circuito que proporciona acceso a Whalers Road desde la NY  25, se ubica al oeste del aeropuerto Charles Rose. ^{[ 45 ]}

En 2025, se construyó un carril para autobuses  en la NY 25 (Hillside Avenue) alrededor de Jamaica, entre la calle 139 y Springfield Boulevard. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Estos carriles para autobuses, que están separados de la acera, reemplazaron un conjunto de carriles para autobuses junto a la acera que habían estado en funcionamiento desde 1969. ^{[ 47 ]}

La línea NY  25 llegó a tener hasta cuatro rutas con sufijos; dos de ellas ya no existen.

• La NY  25A ( 72,91 millas o 117,34 kilómetros ) es una ruta alternativa de la NY  25 que atraviesa el norte de Long Island . La ruta comienza en el túnel Queens Midtown en Queens y termina en la NY  25 en Calverton . ^{[ 1 ]} Fue asignada alrededor de 1927. ^{[ 3 ] [ 11 ]}
• La NY  25B ( 7,25 millas o 11,67 kilómetros ) es una ruta alternativa de la NY  25 entre el este de Queens y Mineola , condado de Nassau . ^{[ 1 ]} La ruta fue asignada alrededor de 1935. ^{[ 15 ] [ 48 ]}
• La NY  25C era una vía de conexión entre la NY  25 en el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York y la NY  25B en el oeste del condado de Nassau que utilizaba Union Turnpike y Marcus Avenue. Fue asignada a mediados de la década de 1930 ^{[ 49 ] [ 50 ]} y eliminada en 1970. ^{[ 19 ]}
• La NY  25D era una conexión entre la NY  25 en Queens y la NY  25A en el condado de Nassau. La ruta fue asignada alrededor de 1933 ^{[ 14 ] [ 49 ]} y eliminada en 1958. ^{[ 51 ]}

En la península norte de Long Island existen dos rutas distintas denominadas NY  25 Truck . La más larga discurre paralela a la NY 25 a lo largo de Franklinville Road, Aldrich Lane, Sound Avenue y la Ruta del Condado 48 (CR 48) entre Laurel y Greenport , mientras que la otra sigue la calle Moore's Lane en dirección norte-sur entre la NY 25 y la ruta para camiones este-oeste, justo al oeste de Greenport. Juntas, evitan un puente ferroviario bajo que transporta la línea principal del ferrocarril de Long Island sobre la NY 25 en Laurel y las estrechas calles históricas de Greenport.     

Las dos rutas eran originalmente carreteras distintas que no se conectaban entre sí. La ruta para camiones a lo largo de Franklinville Road, Aldrich Lane y Sound Avenue comenzó como una ruta entre Laurel y Mattituck , que seguía Old Sound Avenue en su extremo este. La otra ruta, la NY  25 Truck, comenzaba al oeste de Greenport en el cruce de la NY  25 y Moore's Lane, y seguía Moore's Lane y la CR  48 hacia el noreste hasta la NY  25 al norte del pueblo. En algún momento, el tramo de la CR  48 entre Mattituck y Greenport también se señalizó como NY  25 Truck, fusionando efectivamente las dos rutas y conservando el tramo norte-sur de la ruta para camiones de Greenport a lo largo de Moore's Lane.

• Portal de carreteras de EE. UU.

• Ruta Estatal 25 de Nueva York en Alps' Roads • Rutas de Nueva York 
• Historia del puente Queensborough según NYCROADS.com
• Propuestas de la autopista Queens Boulevard de NYCROADS.com
• Servicios de ferry a través del estrecho
• NY 25 (Carreteras de la Costa Este)
• Artículo del NY Times ^{[ 1 ]} sobre la Ruta 25