Jonathan Edward Caldwell

Jonathan Edward Caldwell (24 de marzo de 1883 - 8 de noviembre de 1955) fue un ingeniero aeronáutico autodidacta canadiense-estadounidense que diseñó una serie de aeronaves extravagantes y fundó empresas públicas para financiar su construcción. Ninguna de ellas tuvo éxito, y tras su último intento conocido a finales de la década de 1930, desapareció, aparentemente para evitar cargos por fraude bursátil . Posteriormente, su nombre se asoció con los míticos platillos voladores alemanes , y sigue siendo una figura recurrente en el género OVNI .

Caldwell nació en Hensall, Ontario , Canadá, el quinto hijo (y uno de doce hijos) de William Thomas Caldwell (1848-1930 ) y Sarah Alice Chamberlain (1852-1933 ) . ^{[ 1 ]} Se mudó a los Estados Unidos en 1910 y asistió al Oregon State College , de 1912 a 1913, especializándose en ingeniería mecánica . Emigró formalmente de Canadá en 1914 y solicitó la ciudadanía estadounidense en 1915, mientras trabajaba como agricultor en Montana. ^{[ 2 ]} En la década de 1920, según declaraciones que hizo más adelante en su vida, se interesó por la aviación y comenzó a estudiar los fundamentos de la aerodinámica . ^{[ 3 ]}

En febrero de 1923, Caldwell solicitó una patente para un dispositivo que denominó " ciclogiro ". Consistía en un fuselaje de avión con dos apéndices similares a ruedas de paletas en lugar de alas. Las ruedas eran impulsadas por un motor ubicado en el fuselaje, que las hacía girar para mover la parte superior de los apéndices hacia adelante, en el sentido de las agujas del reloj, visto desde la cabina hacia la izquierda. Cada rueda contaba con cuatro perfiles aerodinámicos de alta relación de aspecto , capaces de girar sobre su eje horizontal para modificar su inclinación.

Al modificar continuamente el ángulo de inclinación durante toda la rotación, la sustentación de los perfiles aerodinámicos podía ajustarse para generar empuje en cualquier dirección. Por ejemplo, para el despegue vertical, los perfiles se inclinaban de forma que tuvieran un ángulo de ataque positivo solo en la parte superior de su rotación, generando sustentación únicamente en ese punto. En vuelo hacia adelante, el ángulo en la parte superior del arco se reducía para neutralizar la sustentación, pero mantenían su ángulo positivo incluso durante la parte delantera del círculo, generando empuje hacia adelante. Al modificar el ángulo de esta manera, la aeronave podía elevarse en cualquier dirección, y el empuje diferencial entre las dos alas permitía aplicar guiñada .

Caldwell fundó Gravity Aeroplane Company en Reno, Nevada (en aquel entonces vivía en Santa Mónica ) y emitió acciones en 1928. El material de papelería de la empresa incluía una ilustración que mostraba el ciclogiro, una versión con cuatro perfiles aerodinámicos por "ala", fijado en el extremo del fuselaje a un gran disco y el extremo exterior a un soporte en forma de cruz.

Caldwell se volcó entonces en un diseño de aeronave aún más peculiar: un ornitóptero . Las alas estaban equipadas con válvulas de tela flexible que debían abrirse durante el movimiento ascendente y cerrarse durante el descendente, lo que le permitía generar sustentación sin movimiento hacia adelante y, por lo tanto, ofrecer un servicio de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) , al igual que el ciclogiro.

Caldwell, que ahora vivía en Denver, solicitó una patente para su nuevo diseño en diciembre de 1927, la cual finalmente le fue concedida como US1730758 en octubre de 1929. ^{[ 4 ]} A principios de 1928 fundó otra compañía en Nevada para recaudar fondos para su desarrollo, Gray Goose Airways, Inc., emitiendo 10 000 acciones a diez centavos por acción, conservando una participación del 51 por ciento. Los fondos se utilizaron para desarrollar un prototipo impulsado por energía humana.

Para 1931 todavía no había un prototipo funcional, y Caldwell se mudó a Orangeburg, Nueva York , y más tarde a Madison, Nueva Jersey . ^{[ 5 ]} Un noticiero del 14 de enero de 1932 muestra el ornitóptero siendo preparado para una prueba. Aparentemente, esto fue intentado sin éxito por el hasta entonces desconocido Emile Harrier. Luego se recaudaron fondos adicionales mediante otra emisión de acciones para construir un prototipo de tamaño real en el aeropuerto de Teterboro . Aparentemente también reinició su trabajo en el ciclogiro, y apareció un artículo en una de las revistas tipo Popular Mechanics que mostraba el diseño equipado con un motor V-8 montado en un extraño fuselaje doble con el piloto y los pasajeros debajo.

Antes de que se pudiera completar el prototipo del ornitóptero, el Fiscal General Adjunto de Nueva Jersey acusó a Caldwell de fraude en septiembre. En sus notas, el Fiscal, Robert Grossman, señaló que "nadie relacionado con la empresa poseía los conocimientos suficientes de aeronáutica para construir una aeronave práctica". ^{[ 3 ]} Caldwell finalmente llegó a un acuerdo que le permitió continuar la construcción del prototipo del ornitóptero hasta diciembre, siempre y cuando no se vendieran más acciones durante ese período. Grossman también señaló que Caldwell había comenzado a trabajar en otro diseño completamente nuevo, utilizando un ala de disco.

En diciembre aún no existía ningún prototipo, y Caldwell trasladó la empresa a Nueva York. El fiscal general de Nueva York comenzó a investigar el negocio casi de inmediato.

En 1934, Caldwell se mudó de nuevo, esta vez a Washington, D.C. En un documento presentado ante la Comisión de Bolsa y Valores de Maryland, describió a la empresa como dedicada exclusivamente al desarrollo de un nuevo tipo de autogiro , al que denominó "avión de rotor de disco".

El diseño consistía en una configuración de autogiro bastante convencional, pero el ala era en forma de disco en lugar del conjunto de palas más tradicional de los helicópteros. El disco tenía perfiles aerodinámicos de tela en el interior del borde y cuatro pequeñas superficies sólidas en el exterior. En movimiento hacia adelante, la corriente de aire que incidía sobre las cuatro pequeñas superficies hacía girar el disco, lo que proporcionaba sustentación gracias a los perfiles aerodinámicos de tela internos. Al alcanzar la altitud de crucero, el disco se frenaba para detener su giro y se volvía a soltar para un aterrizaje casi vertical. La ventaja de esta configuración era que no existía un límite teórico para la velocidad de avance, mientras que un autogiro convencional no puede detenerse en vuelo y tiene un límite cuando la velocidad de la pala que se mueve hacia atrás se aproxima a la velocidad de pérdida.

A diferencia de sus intentos anteriores, el avión de rotor de disco se completó entre 1936 y 1938, y se le asignó el número de registro experimental NX99Y de la CAA. A finales de 1937 o principios de 1938, se intentó un vuelo de prueba con el mecánico de la compañía a los mandos, Willard Driggers. Según relatos posteriores (véase más abajo), Driggers logró hacer despegar el avión desde el hipódromo de Benning , pero, presa del pánico, cortó la potencia, lo que provocó un aterrizaje forzoso y daños en el tren de aterrizaje. Aunque los daños fueron menores, Caldwell aparentemente ya había perdido el interés en el diseño y no lo reparó.

En 1939, Caldwell cerró Grey Goose y volvió a intercambiar acciones, formando Rotor Planes, Inc. Su último diseño conservaba el rotor de disco de su autogiro anterior, pero sustituyó el fuselaje por un disco más pequeño en el centro. Según algunos relatos, ^{[ 6 ]} alrededor de 1940 la comisión de valores de Maryland también comenzó a investigar a Caldwell, quien desapareció rápidamente, abandonando el rotor de disco averiado y el avión rotor parcialmente terminado.

En mayo de 1949, oficiales del Proyecto Sign de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos recibieron una carta de un accionista de Gray Goose, quien explicaba que la compañía había estado construyendo aeronaves similares a los "platillos voladores", que por entonces eran un tema popular en la prensa. Esto ocurrió durante la histeria por los ovnis tras los informes de Kenneth Arnold sobre avistamientos de ovnis sobre el Monte Rainier y el posterior incidente de Roswell . La Fuerza Aérea había recabado información sobre avistamientos de platillos voladores, y el accionista aparentemente creía que el rotor de disco de Caldwell podría explicarlos.

Siguiendo las pistas, el equipo, acompañado por la policía de Maryland, visitó una granja abandonada en Glen Burnie, Maryland (en las afueras de Baltimore), donde se descubrieron los restos dañados del avión de rotor de disco de Caldwell. También localizaron a Driggers, quien les contó la historia del intento de vuelo en 1937/38. El equipo informó que los prototipos no podían ser responsables de los informes de "platillos voladores" que se recibían de todo el país. ^{[ 7 ]}

Las fotografías de la máquina de rotor de disco rota siguen apareciendo en libros sobre ovnis hasta el día de hoy. En obras anteriores, a menudo se las describía como platillos voladores "estrellados", afirmando que era un ejemplo más de que la USAF poseía tales vehículos. Más recientemente, se las suele relacionar con las afirmaciones de que los nazis construyeron platillos voladores funcionales al final de la guerra, agrupándolas con otras aeronaves con forma de disco como el Avrocar , el Sack_AS-6 y el Vought V-173 , en un intento por demostrar que tales aeronaves eran posibles y habían sido objeto de una investigación exhaustiva. ^{[ 6 ]}

En 1909/10, Caldwell se casó con Olive E. Davis. En 1930, Caldwell vivía en Denver con su esposa y su hijo, Carl Davis Caldwell (17 de julio de 1917, Montana – 27 de noviembre de 1993, Cupertino, California ).

Murió en 1955. ^{[ 8 ]}