Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Junkers Ju 188

August 1943 (Ju 188 V1)"},"introduction":{"wt":"February 1943"},"retired":{"wt":"1951 (France)"},"number_built":{"wt":"over 1,000"},"status":{"wt":""},"primary_user":{"wt":"[[Na...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Junkers Ju 188 " Rächer " ("Vengador") fue un bombardero medio de alto rendimiento de la Luftwaffe alemana , construido durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el sucesor previsto del Ju 88 , con mejores prestaciones y mayor capacidad de carga. Se construyeron más de 1000 aviones, aunque la producción del Ju 188 se interrumpió prematuramente debido a la aparición de versiones mejoradas del Ju 88, así como a la cada vez más eficaz campaña de bombardeos estratégicos aliados contra la industria alemana, lo que llevó a un mayor enfoque en la producción de cazas . 

Fondo

En 1936, Junkers presentó propuestas para los Ju 85 y Ju 88 en la competencia para el nuevo bombardero táctico de alta velocidad estandarizado de la Luftwaffe , conocido como Schnellbomber (bombardero rápido). Los dos diseños eran casi idénticos, diferenciándose solo en que el Ju 85 usaba un timón doble y el Ju 88 una sola aleta .

Al mismo tiempo, ofrecieron versiones modificadas de cada uno como el Ju 85B y el Ju 88B, nuevamente similares a los diseños originales pero utilizando un diseño de fuselaje delantero con cabina sin escalones en forma de huevo que comprendía una red bien enmarcada, similar a un invernadero, de unas tres docenas de paneles de ventanas de curvatura compuesta en total. Este fue otro ejemplo de la filosofía de diseño de "nariz de bala" que exhibieron casi todos los nuevos diseños de bombarderos alemanes, desde la época del Heinkel He 111 P en adelante. El nuevo diseño de la nariz para el Ju 88B también integró estrechamente el extremo delantero de la posición del cañón defensivo de la góndola ventral Bola bajo la nariz en el nuevo diseño de la nariz, en comparación con la unidad Bola "añadida" que se introdujo por primera vez en el prototipo Ju 88 V7. Esto significó que el Ju 88B ofrecía una resistencia aerodinámica algo menor y mejor visibilidad. En aquel momento, esto se consideró demasiado radical y el Ju 88A, con su cabina dorsal más sencilla, acristalada por separado y con una cúpula enmarcada en forma de "invernadero", y un acristalamiento frontal de paneles planos múltiples enmarcado en forma de "ojo de escarabajo" que comprendía un diseño de cabina "escalonado" debido a la separación del par de unidades acristaladas por la chapa metálica de la parte superior del fuselaje, ganó el contrato inicial de producción del Schnellbomber .

El Ministerio del Aire del Reich (RLM) ya estaba buscando un sustituto para el Schnellbomber : un nuevo diseño más rápido, con mayor altitud de vuelo y mayor capacidad de carga. Este proyecto se denominó " Bombardero B ", pero sufrió importantes retrasos debido a que los motores de gran potencia ( 2500 CV; 1800 kW; 2500 hp) , como el Jumo 222 de Junkers , no lograron la fiabilidad necesaria para su producción en serie. Si bien el Ju 288 de Junkers lideraba la competencia, aún no se había fijado una fecha de entrega para los motores.   

Para atender la necesidad inmediata, el proyecto Ju 88B se volvió a presentar como solución provisional. Para esta versión, se utilizó como base el fuselaje del Ju 88 A-1 de ala corta, con el nuevo diseño de cabina sin escalones del Ju 88B, y el nuevo motor Junkers Jumo 213 , que recientemente había comenzado las pruebas en banco y se esperaba que entregara 1500 CV (1100 kW; 1500 hp) , y que requería un sistema de radiador anular rediseñado para la refrigeración del motor y del aceite.   

El RLM también estipuló que la aeronave debía poder aceptar el motor radial BMW 801 en una instalación unitaria Kraftei ( motor de combustión interna ), sin modificar las góndolas del motor. [ 1 ] El RLM no quedó impresionado con el nuevo diseño, ya que ofrecía solo pequeñas mejoras con respecto al modelo Ju 88A en servicio, pero sugirió que Junkers continuara con el trabajo del prototipo y que considerara equipar el diseño con el motor radial BMW 139. Este motor fue cancelado pocas semanas después y todos los diseños basados ​​en él se trasladaron al BMW 801, más nuevo y potente.

Prototipos, Ju 88 B-0

El prototipo Ju 88B V1 , D-AUVS, realizó su primer vuelo con los motores 801A/B a principios de 1940. El fuselaje y la cola eran idénticos a los del Ju 88 A-1, lo que planteaba un problema: con la potencia adicional de 1560 CV (1150 kW; 1540 hp) , el diseño podía transportar una carga considerablemente mayor de la que cabía en la pequeña bodega de bombas . Por ello, se añadió un soporte externo a cada ala, bastante alejado de los motores, aunque el uso de este soporte perjudicaría seriamente el rendimiento.   

Durante el verano, se entregó una serie de preproducción de 10 Ju 88 B-0 basados ​​en los fuselajes de preproducción del Ju 88 A-4. El A-4 utilizaba un ala más larga de 20,08 m (65,9 pies) de envergadura con nuevas puntas de ala redondeadas para un mejor rendimiento en altitud, en comparación con la envergadura más corta de 18,26 m (59,9 pies) del Ju 88A-1 inicial , pero la atención a la aerodinámica y las nuevas puntas de ala puntiagudas , que se asemejaban en cierto modo a las instaladas en los Spitfire Mks.VII y VIII británicos para sus propios requisitos de vuelo a gran altitud, mantuvieron la resistencia aerodinámica en un nivel similar al anterior. Los cambios en el fuselaje desplazaron ligeramente el centro de gravedad , por lo que el área acristalada de la cabina se alargó ligeramente para reequilibrar la aeronave, a la vez que ofrecía una mejor visibilidad para los demás miembros de la tripulación.    

Las pruebas de servicio fueron todas exitosas y los pilotos elogiaron en general el nuevo diseño de la cabina. Sin embargo, el RLM seguía sin estar convencido de que la pequeña mejora en el rendimiento con respecto a los A-5 existentes y los futuros A-4 justificara la inversión de tiempo. En cambio, los modelos de preproducción se modificaron para convertirlos en aviones de reconocimiento de largo alcance , retirando las ametralladoras, las miras de bombardeo y los soportes externos para bombas, e instalando tanques de combustible en la bodega de bombas.

Junkers conservó varios de los fuselajes para su posterior desarrollo. Uno de ellos fue equipado con los motores 801L ligeramente actualizados y una pequeña torreta motorizada en la parte superior de la cabina que montaba una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) .  

Variantes

En 1942, se hizo evidente que el Ju 288 , el candidato de Junkers para el importante programa de bombarderos B , no estaría listo pronto y que el Ju 88 dependía cada vez más de los cazas de la RAF y la VVS soviéticas , que mejoraban rápidamente . Finalmente, el RLM decidió que incluso las pequeñas mejoras en el rendimiento del Ju 88B merecían ser consideradas y solicitó a Junkers un avión mejorado, el Ju 188 .

El único Ju 88 E-0 fue modificado con otra MG 131 de 13 mm (0,512 pulg.) que disparaba hacia atrás justo debajo de la torreta, una que disparaba hacia adelante a través del morro y dos ametralladoras MG 81Z de 7,92 mm (0,312 pulg.) en la góndola ventral integrada Bola que disparaban hacia atrás. A otros dos fuselajes se les quitaron los motores y las alas exteriores para que sirvieran como bancos de pruebas para el amerizaje , ya que se planeaba usar el Ju 188 en vuelos largos sobre el agua contra la navegación británica. Un segundo fuselaje de prueba del Ju 188 se construyó a partir de otro Ju 88 A-4, este incluyendo una superficie de cola vertical más grande y trapezoidal para proporcionar más control direccional a altitudes más altas, una característica que también se usó en futuros modelos del Ju 88, sobre todo en los cazas nocturnos Ju 88G. Originalmente conocido como Ju 88 V44, este fuselaje fue posteriormente denominado Ju 188 V1 , "para que el enemigo tenga la impresión de que es algo nuevo", dijo Erhard Milch . [ 2 ]    

En octubre de 1942, el Ju 188 fue seleccionado para su producción. En enero se entregó un segundo prototipo, que reubicó los soportes de las bombas exteriores en una posición interior a los motores. Ambos comenzaron a probar el sistema de bombardeo en picado instalado en el 88 A-4 en febrero. El RLM solicitó entonces otro cambio, permitiendo que la aeronave montara los motores BMW 801 o Jumo 213 como una instalación común de motor Kraftei o "huevo de potencia", que simplemente se atornillaría y conectaría. Las preocupaciones sobre el Jumo 213, que llevaba años de retraso, se vieron compensadas por el mejor rendimiento de este motor a gran altitud, por lo que tenía sentido retrasar ligeramente la aeronave si eso significaba que podría cambiar al 213 tan pronto como estuviera disponible. El segundo prototipo del Ju 188 voló a Rechlin entre septiembre y noviembre de 1943. [ 3 ]

Ju 188 A y E

El Ju 188 fue diseñado para equiparse con los motores Jumo 213A de 1750 CV (1290 kW; 1730 hp) o BMW 801 G-2 de 1700 CV (1250 kW; 1680 hp) sin modificaciones en la estructura, con la excepción del rediseño, para los ejemplares con motor Jumo, de los radiadores anulares del Jumo 211 para la serie A, con el fin de adaptarlos mejor a las necesidades de refrigeración del más potente 213, utilizando hélices de tres palas de cuerda ancha similares a las de la serie A. Inicialmente, se pretendía que ambos se denominaran modelos A, pero la nomenclatura se cambió posteriormente: el modelo Ju 188A con motor 213 y el Ju 188E con motor 801.      

Las tres primeras unidades de producción del Ju 188 E-1 se entregaron con motores BMW en febrero de 1943, seguidas de otras siete en marzo y ocho en abril. En mayo se formó una unidad de pruebas de conversión y, tras las pruebas, se integró en una unidad operativa. La primera misión, un ataque de tres Ju 188E-1 a una fábrica en Lincoln, Lincolnshire, tuvo lugar el 18 de agosto de 1943. [ 4 ] A finales de año, se habían entregado 283 Ju 188 (incluidos los Ju 188F) y se añadieron dos nuevas fábricas a la producción. [ 5 ] La mayoría de las máquinas operativas se diferenciaban de los prototipos únicamente en que tenían un cañón MG 151/20 de 20 mm (0,787 pulg.) en las torretas de proa y dorsal en lugar del MG 131 de 13 mm (0,512 pulg.). El MG 131 estaba destinado a ser utilizado en el Ju 188 E-1 o el G-2, pero el armamento pesado en las series A y E era el MG 151/20. [ 6 ] El Ju 188 E-2 fue construido como un bombardero torpedero, pero era idéntico al Ju 188 A-3. [ 7 ]    

Un Ju 188A-3 del Kampfgeschwader 6 siendo cargado con bombas. Europa Occidental, 1944 - obsérvese la disposición diferente del núcleo del radiador en comparación con la del Ju 88A.

Aunque los modelos A y E debían entregarse simultáneamente, el motor Jumo aún no estaba listo; las primeras versiones Ju 188 A-1 equipadas con Jumo se enviaron poco después de las versiones con motor BMW, aunque a un ritmo mucho más lento. Para cuando las entregas finalmente se aceleraron a finales de 1943, el Jumo estaba disponible en una nueva versión "potenciada" de inyección de metanol-agua MW 50 que entregaba 1648 kW (2241 PS; 2210 hp) para el despegue. Con este motor, los aviones se conocieron como Ju 188 A-2 y comenzaron las entregas a principios de 1944. [ 8 ]   

Vista del lado de babor de la misma máquina, con antenas de radar UHF de Hohentwiel.

Una versión modificada que incorporaba un pequeño radar de búsqueda marítima FuG 200 Hohentwiel de banda UHF baja, instalado bajo el morro, y soportes para un torpedo para misiones de ataque naval, se entregó como el Ju 188 E-2 , y con el Jumo como el Ju 188 A-3 . La única otra diferencia fue la eliminación del par exterior de soportes para bombas en las alas. A pesar de sus virtudes, el Ju 188 representó solo una pequeña mejora con respecto al Ju 88. La carga de bombas y la bodega de bombas no eran mayores que las del avión anterior; aunque se podía transportar una carga mayor externamente, esto reducía el rendimiento. Incluso entonces, el rendimiento era bastante pobre considerando todo el esfuerzo: solo 523 km/h (325 mph) o menos. La torreta dorsal tenía solo un cañón, pero el modelo conservaba la posición flexible de un solo cañón a pocos centímetros de ella; finalmente, se abandonaron varios proyectos para dotar al 188 de armamento en la cola.  

Los problemas de entrega del Jumo 213 nunca se resolvieron del todo, y el único modelo que se fabricó en grandes cantidades fue la serie E con el motor BMW 801. Aun así, había tan pocos disponibles que generalmente se asignaban a las unidades Ju 88, que los utilizaban en misiones "especiales" donde un mayor alcance o un mejor rendimiento resultaban útiles. Se produjeron unos 500 Ju 188A y variantes E antes de que cesara la producción en el verano de 1944. [ 8 ]

Ju 188 C

Desde el principio se planeó omitir un "modelo B" para evitar confusiones con el Ju 88 B original, pero en el plan original los modelos A y E se denominarían A, y el Ju 188 C sería el siguiente modelo. La serie C se construyó en una sola unidad, mediante la modificación de uno de los pocos aviones A-1. Se montó una nueva torreta FA 15 de accionamiento eléctrico y remoto en la cola, equipada con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,512 pulgadas) , apuntadas con un sistema de doble periscopio (superior e inferior) instalado en la cabina. Esta modificación habría mejorado considerablemente la potencia de fuego defensiva, siempre deficiente en los diseños alemanes, pero su fiabilidad era tan baja que se decidió abandonar el sistema.  

Ju 188 D y F

A principios de 1944, se decidió centrarse en las versiones de reconocimiento de los modelos A y E. La estructura del avión se modificó eliminando el apuntador de bombas y el cañón delantero, y se añadieron depósitos de combustible adicionales para extender el alcance a 3400 km (2100 millas) . El Ju 188 D-1 era similar al A-1, y el Ju 188 D-2 contaba con un radar en el morro para reconocimiento naval. Conversiones similares de los modelos E fueron el Ju 188 F-1 y el Ju 188 F-2 .  

Ju 188 G y H

Un problema del Ju 88 que se trasladó al 188 fue la falta de espacio interno para el almacenamiento de bombas. Ambos transportaban la mayor parte de su carga de bombas en soportes bajo el ala, lo que afectaba considerablemente su rendimiento. Esto se iba a solucionar en los modelos G y H, que extendían el fuselaje hacia abajo para obtener más espacio con la adición de una alforja de madera. La modificación también dejaba suficiente espacio en la cola para instalar una torreta tripulada en lugar de la de control remoto del modelo C, pero este sistema resultó ser tan limitado como el FA 15 de control remoto. Era tan pequeño que solo los hombres más pequeños podían caber en él y no les dejaba espacio para escapar en caso de emergencia. El RLM rechazó la torreta tripulada y planeó montar el FA 15 aunque no fuera fiable. [ 7 ] Curiosamente, los diseños aún conservaban la característica Bola bajo el morro para un artillero trasero, cuando ya no sería necesaria y su eliminación habría aerodinámico mucho más la aeronave. Con los Jumo 213 destinados a la producción de cazas, el Ju 188G-2 debía usar únicamente el BMW 801, con la conversión de reconocimiento conocida como Ju 188 H-2 . Ninguno de los dos entró en producción antes del final de la guerra; el Ju 188G permaneció en la etapa de prototipo. [ 9 ] Las colas de los pocos prototipos del Ju 188G construidos se utilizaron en la construcción de los dos primeros prototipos del Ju 287. [ 10 ]

Ju 188 R

En el verano de 1944, tres modelos E fueron modificados como cazas nocturnos con la adición de radar y cuatro ametralladoras  MG 151/20 de 20 mm o dos cañones MK 103  de 30 mm (1,18  pulgadas) en el morro. La mejor visibilidad del 188 no resultó útil en el combate nocturno y, debido a que la resistencia aerodinámica adicional del radar anulaba cualquier diferencia de velocidad, no se encargó el Ju 188 R-0 .

Variantes de gran altitud

En 1943, se planeó modernizar todas las versiones con mayor superficie alar y una cabina presurizada para operaciones a gran altitud. Se ofrecería una única estructura básica en tres versiones: el caza pesado Ju 188J , el bombardero Ju 188K y la versión de reconocimiento Ju 188L . Al igual que con el aerodinámico Ju 88S, los tres últimos modelos del Ju 188 eliminaron la góndola Bola , lo que resultó en un perfil de morro más limpio. Las versiones de bombardero y reconocimiento montaban su carga en una alforja larga bajo el fuselaje central, en lugar del fuselaje más profundo de los modelos G y H.

Versiones más sencillas, sin armamento defensivo y con alas aún más largas, dieron origen al caza Ju 188S y al avión de intrusión Ju 188T . Equipado con motores Jumo 213E-1 de 2050 CV (1510 kW; 2020 hp) al despegue y 1690 CV (1240 kW; 1670 hp) a 9500 m (31 200 pies) , el Ju 188T podía alcanzar los 700 km/h (430 mph) . A esta altitud, el Ju 188S solo podía transportar 800 kg (1800 lb) de bombas.            

Antes de que cualquiera de estos pudiera comenzar la producción, toda la línea fue renombrada como Ju 388 , y el rendimiento enormemente mejorado justificó un número de fuselaje diferente, 8-388, por parte del RLM para el diseño. [ 7 ]

Historial operativo

Operadores

 Francia
Alemania
 Reino Unido
  • La Real Fuerza Aérea operó al menos dos máquinas capturadas después de la guerra, un A-2 y un A-3 (número de serie 190335 del 9./KG 26). El A-3 se rindió a las fuerzas británicas después de aterrizar en Fraserburgh el 2 de mayo de 1945. [ 7 ]

Especificaciones (Ju 188E-1)

Datos de Los aviones de guerra del Tercer Reich. [ 11 ]

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Longitud: 14,95  m (49  pies 0,5  pulgadas)
  • Envergadura: 22,00  m (72  pies 2  pulgadas)
  • Altura: 4,45  m (14  pies 7  pulgadas)
  • Superficie alar: 56,0 m²  ( 602,7 pies cuadrados )  
  • Peso en vacío: 9.990  kg (22.024  lb)
  • Peso máximo al despegue: 15.195  kg (33.499  lb)
  • Planta motriz: 2 × motores de pistón radial BMW 801D-2 de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.300  kW (1.700  hp) cada uno para el despegue.
1.070  kW (1.440  hp) a 5.700  m (18.700  pies)
  • Hélices: Hélices de 3 palas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 500  km/h (310  mph, 270  nudos) a 6000  m (19 685  pies)
  • Velocidad de crucero: 375  km/h (233  mph, 202  nudos) a 5000  m (16 400  pies)
  • Techo de servicio: 9.350  m (30.665  pies) con 2.000  kg (4.400  lb)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 6100  m (20 000  pies) en 17 minutos y 42 segundos.
  • Carga alar: 258,9  kg/m² ( 53,0  lb/  pie²)
  • Potencia/masa : 0,175 kW/kg (0,106 hp/lb)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas

  1. ^ Dressel y Griehl 1994, p.95.
  2. ↑ Holland, James (2017). Los aliados contraatacan . Nueva York, NY: Atlantic Monthly Press. pág.  436. ISBN 978-0-8021-2560-6.
  3. ^ Dressel y Griehl 1994, p.97.
  4. ↑ Air International, abril de 1982, pág. 183.
  5. ↑ Air International, abril de 1982, pág. 184.
  6. ^ Dressel y Griehl 1994, pág. 96.
  7. ^ Dressel y Griehl 1994 , pág . 99.
  8. ^ Dressel y Griehl 1994 , pág. 98.
  9. ↑ "Centro de recursos de la Luftwaffe - Bombarderos - Un sitio del grupo de recursos Warbirds" .
  10. ↑ Lommel, Horst, 2004. Junkers Ju 287: El primer avión a reacción de ala en flecha del mundo. Atglen, PA: Shiffer Publishing, Ltd.
  11. ↑ Green, William (1972). Los aviones de guerra del Tercer Reich (1.ª ed.). Londres: Doubleday. págs. 485–490 . ISBN   0385057822.

Referencias

  • Dressel, Joachim y Manfred Griehl. Bombarderos de la Luftwaffe. Londres: Publicaciones DAG, 1994. ISBN 1-85409-140-9.
  • «El fortuito "Vengador"... El Junkers 1888». Air International . Abril de 1982, vol. 22, n.º 4. Bromley, Reino Unido: Fine Scroll. ISSN 0306-5634 . págs. 179-187.  
  • "El sucesor del Ju-88". Popular Science , marzo de 1944, pág.  79. Dibujo en sección del Ju-188.