Junkers Ju 288

El Junkers Ju 288 , conocido originalmente dentro de la empresa Junkers como EF 074 , fue un proyecto de bombardero alemán diseñado durante la Segunda Guerra Mundial , del cual solo se llegó a volar en forma de prototipo . El primer avión voló el 29 de noviembre de 1940; finalmente se produjeron 22 aviones de desarrollo.

El Ju 288 fue el ganador del concurso Bomber B , aunque este fue iniciado por la presentación del EF 074 por parte de la empresa Junkers y su selección nunca estuvo realmente en duda. El concepto Bomber B , un bombardero rápido, estaba originalmente destinado a reemplazar al Junkers Ju 88. El Ju 288 ofrecía un diseño más grande, cabina presurizada para misiones a gran altitud, mayor alcance, una carga útil de bombas mucho mayor, mayor velocidad y una potencia de fuego defensiva mejorada. El diseño estaba pensado para reemplazar a todos los bombarderos en servicio en la Luftwaffe en aquel momento.

Para cumplir con todos estos requisitos en una sola estructura, se necesitaban motores mucho más potentes ; todos los conceptos del Bombardero B, en algún momento, utilizaron el motor Junkers Jumo 222 para proporcionar dicha potencia. Finalmente, el Jumo 222 resultó un fracaso a pesar del enorme esfuerzo realizado y de varios rediseños a lo largo de varios años, con casi 300 prototipos de desarrollo producidos. Nunca se encontró un sustituto adecuado, lo que condenó al fracaso el programa Ju 288 y dejó a la Luftwaffe con diseños de bombarderos más antiguos durante la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial .

Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe incluía tres tipos principales: el Dornier Do 17 y el Ju 88 , ambos clasificados como bombarderos rápidos (schnellbomber) , y el Heinkel He 111 , más lento pero algo más grande . Si bien el Ju 88 superaba a los demás diseños en servicio, presentaba características adversas, como una bodega de bombas interna muy pequeña que lo obligaba a transportar parte de su carga externamente, lo que mermaba su rendimiento.

Junkers había estado diseñando una variedad de modelos mejorados del Ju 88 desde 1937, impulsados ​​por el motor multibanco Jumo 222 planeado, o el diésel multibanco en línea Jumo 223 de potencia mucho mayor destinada a alcanzar un nivel de salida de 2000 caballos de fuerza (1500 kW) , un serio desafío para la industria de motores de aviación alemana de la época. El EF 074 era esencialmente un Ju 88 a mayor escala, compartiendo su configuración general y la mayor parte de su fuselaje y alas con extensiones en varios lugares. El morro fue rediseñado con una " cabina sin escalones " más aerodinámica, sin paneles de parabrisas separados para el piloto y el copiloto. Esta configuración permitió que la presurización de la cabina se implementara más fácilmente. Este enfoque de diseño había ido ganando popularidad, apareciendo posteriormente en varios tipos alemanes, en particular en los He 111P y -H . 

Todo el armamento defensivo estaba diseñado para ser controlado a distancia ^{[ 1 ],} compuesto por una torreta dorsal trasera operada a distancia en el extremo posterior del acristalamiento de la cabina, y dos torretas laterales operadas a distancia en los lados posteriores del fuselaje justo delante del empenaje, cada una similar a las unidades FDSL 131 del Me 210. El uso exclusivo de torretas operadas a distancia para la potencia de fuego defensiva del Ju 288 permitió posicionarlas de manera más eficiente, además de eliminar las "interrupciones" en la presurización del fuselaje.

El fuselaje se amplió longitudinalmente para permitir una bodega de bombas mucho más larga, de forma similar a como se había hecho con el Dornier Do 217, que también estaba en desarrollo en aquel entonces, lo que permitiría transportar internamente una carga útil de 3.630  kg (8.000  lb), eliminando la necesidad de transportar munición en puntos de anclaje externos .

Dificultades en el tren de aterrizaje

El intrincado diseño del sistema de tren de aterrizaje principal del Ju 288 resultó problemático, ya que poseía dos miembros verticales que comprendían la unidad principal de puntal de retracción en forma de "Y", directamente detrás de un solo puntal oleoneumático, ^{[ 2 ]} para cada par de ruedas gemelas montadas a través de un brazo de acción de palanca que se proyectaba hacia adelante, hasta el extremo inferior de la unidad principal de puntal oleoneumático de fijación única. Este puntal oleoneumático de un solo tubo pivotaba desde el extremo inferior de la unidad de puntal de retracción de dos miembros en forma de "Y", y giraba en el plano vertical alrededor de este único punto de fijación en dirección hacia atrás durante la retracción de la unidad del tren de aterrizaje principal, separada de la unidad de dos miembros para ayudar a "acortar" su longitud de almacenamiento dentro de la góndola del motor.

Este tipo de diseño distintivo requería que el extremo superior del amortiguador oleoneumático, de libre movimiento, girara físicamente hacia abajo y hacia atrás durante la retracción oscilante trasera del miembro principal en forma de "Y", operada por un sistema de palanca y sector de engranajes montado en el lado de babor de cada conjunto de tren de aterrizaje principal, accionado con una palanca larga cuyo extremo superior pivotaba desde un soporte fijo, anclado a la superficie trasera del mamparo. ^{[ 3 ]} El sistema de palanca/engranaje de sector hacía girar el amortiguador oleoneumático alrededor de su punto de fijación durante el ciclo de retracción, a través de un arco de aproximadamente 180º desde su posición cuando el tren de aterrizaje principal estaba completamente extendido. La posición de almacenamiento del amortiguador oleoneumático terminaba orientándolo hacia atrás dentro de la parte posterior de la góndola del motor, y colocando la ubicación del eje de las ruedas justo delante y encima del punto de pivote del amortiguador oleoneumático cuando estaba completamente retraído. ^{[ 4 ]}

Un diseño tan complejo del tren de aterrizaje principal, con un único punto de retracción pivotante para sus amortiguadores oleoneumáticos soportando la tensión principal del aterrizaje, probablemente fue solo una de las muchas fuentes potenciales de problemas que causaron el colapso repetido de las unidades del tren de aterrizaje principal del Ju 288 al aterrizar. ^{[ 5 ]}

Aunque el Ju 288 nunca llegó a producirse en serie, y mucho menos a entrar en servicio operativo oficial, sí participó en combate de forma limitada. En 1944, tras la cancelación del programa Ju 288, los prototipos supervivientes de las series A y C fueron equipados apresuradamente con armamento y equipo defensivo y desplegados como bombarderos de reconocimiento en el Frente Occidental. Se realizaron muy pocas misiones debido a la escasez de combustible de aviación, repuestos y los problemas sin resolver con el motor y el tren de aterrizaje. Se cree que los Ju 288 estaban asignados a la misma unidad que operaba el reducido número de aviones de reconocimiento Ju 388 que entraron en servicio.

• Ju 288A : los primeros siete prototipos con motores BMW.
• Ju 288B : siete prototipos con fuselajes ligeramente ampliados y mejor armamento defensivo.
• Ju 288C : se fabricaron los últimos ocho prototipos (de los cuales solo se completaron cuatro) con dos motores Daimler-Benz DB 606 o 610. Esta versión fue seleccionada para la producción en serie en 1944, pero el programa se abandonó antes de que pudiera llevarse a cabo.
• Ju 288D : maqueta de un Ju-288C con armamento de cola mejorado.
• Ju 288G : diseño de una versión antibuque armada con un cañón sin retroceso de 355,6  mm (14 pulgadas). 

Datos de aviones y motores Junkers, 1913-1945, ^{[ 6 ]} Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial ^{[ 7 ]}

Características generales

• Tripulación: 4 ( C-2 5)
• Longitud: 18,15  m (59  pies 7  pulgadas)
• Envergadura: 22,657  m (74  pies 4  pulgadas)
• Altura: 5  m (16  pies 5  pulgadas)
• Superficie alar: ^64,7 m²  ( 696 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 13.400  kg (29.542  lb)
• Peso bruto: 21.390  kg (47.157  lb)
• Capacidad de combustible: 5360  L (1420 galones  estadounidenses ; 1180 galones imperiales ) de combustible interno máximo (4915 kg (10 836 lb))     
• Planta motriz: 2 motores de pistón Daimler-Benz DB 610 de 24 cilindros en V, refrigerados por líquido, de 2200  kW (2950  hp) cada uno.
• Hélices: Hélices de cuatro palas de velocidad constante

Actuación

• Velocidad máxima: 655  km/h (407  mph, 354  nudos) a 6.800  m (22.300  pies) (estimada)
• Velocidad de crucero: 518  km/h (322  mph, 280  nudos) (estimada)
• Velocidad de aterrizaje: 150  km/h (93  mph; 81  nudos) (estimada)
• Alcance: 2600  km (1600  millas, 1400  millas náuticas) (estimado)
• Techo de servicio: 10.400  m (34.100  pies) (estimado)
• Velocidad de ascenso: 8,167  m/s (1607,7  pies/min) (estimada)

Armamento

• Armas:
  • 4 ametralladoras MG 131 de 13  mm (0,51  pulgadas)
  • 1 cañón MG 151  de 15 mm (0,59  pulg.) o cañón MG 151/20 de 20 mm (0,79 pulg.)  
• Bombas: carga de bombas de 3000  kg (6600  lb)

Desarrollo relacionado

• Ju 88
• Ju 188
• Ju 388
• Ju 488

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Martin XB-33 Super Marauder
• Tupolev Tu-2
• Vickers Warwick
• Yokosuka P1Y Ginga

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de proyectos aeronáuticos alemanes, 1939-1945
• Lista de aviones militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial

• Hitchcock, Thomas H. Junkers 288 (Monogram Close-Up 2) . Acton, MA: Monogram Aviation Publications, 1974. ISBN 0-914144-02-2.

• "Flugzeug Lorenz" Ju 288 página Archivado el 14 de mayo de 2012 en Wayback Machine (en alemán)
• Montaje fotográfico de YouTube con prototipos del Ju 288 y detalles de producción.