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Articulo de referencia

Junkers J 2

El Junkers J 2 fue el primer avión totalmente metálico diseñado específicamente como aeronave militar, el primer avión totalmente metálico concebido como avión de combate y fue ...

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El Junkers J 2 fue el primer avión totalmente metálico diseñado específicamente como aeronave militar, el primer avión totalmente metálico concebido como avión de combate y fue el descendiente directo del diseño pionero del demostrador tecnológico del avión totalmente metálico J 1 de 1915.

Fondo

Apenas dos semanas después del último vuelo registrado conocido, el 18 de enero de 1916, del diseño del "demostrador tecnológico" J 1 de 1915, la empresa Junkers había impresionado lo suficiente al Hauptmann Felix Wagenführ, jefe del departamento IdFlieg ' Prüfanstalt und Werft der Fliegertruppe ("Establecimiento de Pruebas y Taller de las Tropas Aéreas"), como para que este contratara a la empresa Junkers para construir seis monoplanos totalmente metálicos , destinados a ser prototipos de cazas . Cada uno estaría propulsado por el motor en línea Mercedes D.II (como el J 1) y armado con una ametralladora sincronizada lMG 08 Spandau de 7,92 mm (.312 in) . A las aeronaves se les asignaron los números de serie IdFlieg E.250/16 a E.255/16. La especificación requería una aeronave que tuviera:  

  • Una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora (90 mph) . 
  • Un vuelo con una duración de 90 minutos.
  • La capacidad de ascender a 3.000 metros (9.800 pies) en 20 minutos. 

El contrato también especificaba que "la aeronave debía lograr la mayor maniobrabilidad y agilidad en vuelo", lo que reflejaba la posible preocupación de la agencia gubernamental alemana respecto al uso de la pesada chapa de acero eléctrico que componía la estructura del anterior J 1. Junkers comenzó de inmediato los trabajos de diseño y en el túnel de viento tras recibir el contrato y, a finales de la primavera de 1916, se completó el primer ejemplar.

Diseño

La estructura pionera del fuselaje delantero "unitizado" del Junkers J 2, que integra las raíces de las alas, el soporte del motor y la cabina.

El J 2 se diferenciaba del J 1 por tener una cubierta que casi envolvía por completo el motor, una sección superior e inferior del fuselaje redondeadas en lugar de la sección rectangular del J 1, y una carcasa del radiador ventral más estrecha y profunda. Además , tenía una forma de estabilizador horizontal que se haría familiar en los diseños posteriores de monoplanos Junkers totalmente de duraluminio que se construirían entre 1917 y 1918. El timón de dirección "totalmente móvil" seguía sin tener aleta fija , como el J 1. Se previó un reposacabezas carenado , así como la posible aparición pionera de una "barra antivuelco" para una aeronave de cabina abierta, colocada encima del reposacabezas para una protección adicional del piloto en caso de que la aeronave volcara durante el aterrizaje. El tren de aterrizaje era del tipo V habitual, pero más alto que el del J 1, y sus extremos superiores no se anclaban a los largueros inferiores como en el J 1, sino a la primera costilla del ala más allá de la raíz del ala , con un largo patín de cola que emergía de la parte inferior del fuselaje trasero directamente debajo de la raíz del borde de ataque del estabilizador . Las alas tenían al menos tres cambios de perfil aerodinámico diferentes entre la raíz y la punta, y algunas secciones estaban soldadas eléctricamente mediante laminación para una unión más fuerte y continua, lo que proporcionaba mayor resistencia. El avión resultante estaba diseñado para ser más pequeño que el demostrador J 1, pero con su estructura de acero, casi igualaba el peso final del J 1.

Una característica pionera del J 2, que también se utilizaría en los monoplanos totalmente metálicos posteriores diseñados y construidos por Junkers en la Primera Guerra Mundial, fue una estructura de fuselaje delantero "unitada", que combinaba el soporte del motor, las raíces de las alas y la estructura de la cabina en una sola pieza.

Historial operativo

El primer ejemplar de producción del J.2 (número de serie E.250/16) fue entregado a Adlershof el 2 de julio de 1916 y comenzó las pruebas de carga estática exigidas por IdFlieg . Otto Mader, uno de los diseñadores del J 2, prometió entonces a IdFlieg que el siguiente ejemplar, el E.251/16, tendría una resistencia estructural aún mayor que la del fuselaje del E.250. El teniente Theodor Mallinckrodt, el piloto que había realizado el primer vuelo del J 1 unos siete meses antes, voló el E.251/16 en el vuelo inaugural del modelo el 11 de julio de 1916. Mallinckrodt evaluó la aeronave en general de forma positiva, considerándola "muy maniobrable", con buenas cualidades de giro y un comportamiento aerodinámico seguro. Poco tiempo después, los pilotos de prueba de IdFlieg, los suboficiales Wendeler y Max Schade, comenzaron a realizar pruebas de evaluación de vuelo completas en los seis ejemplares del J 2 a su llegada a Adlershof.

Schade finalmente realizó un vuelo con uno de los aviones de prueba desde Berlín a Dessau a finales del verano de 1916, alcanzando una velocidad de 180 kilómetros por hora (110 mph) , unos 16 kilómetros por hora (9,9 mph) más rápido que el Nieuport 11 francés contemporáneo . Sin embargo, dado que el avión de prueba J 2 aún parecía quedarse corto en las pruebas de rendimiento de ascenso al ser evaluado frente a diseños con estructura de madera como el entonces nuevo Albatros DI , la estructura de acero del J 2 lo hacía demasiado pesado para poder competir en combate aéreo sobre el Frente.  

Al menos un ejemplar (E.253/16) del J 2 fue equipado con alas ligeramente más largas y alerones también más largos, posiblemente en un intento por disminuir la carga alar del diseño inicial del J 2, y al menos una de las aeronaves fue equipada con el entonces nuevo motor Mercedes D.III de 119 kilovatios (160 hp) , que alcanzaba los 200 kilómetros por hora (120 mph) a máxima potencia.  

Deficiencias de un "avión de hierro"

A pesar de los intentos por mejorar el rendimiento y la maniobrabilidad del J 2, a finales del verano de 1916, Hugo Junkers llegó a la conclusión de que el uso continuado de acero eléctrico en láminas ya no era práctico para la construcción de aeronaves, escribiendo en su diario lo siguiente:

"Como resultado del primer (J 1) y segundo (J 2) avión, se podía constatar que la eficiencia aerodinámica era muy buena. Pensábamos que nosotros [los diseñadores de Junkers] habíamos superado la etapa más difícil. Desafortunadamente, no fue así. Tuvimos que empezar de nuevo desde el principio. La razón era que, a pesar de la favorable velocidad horizontal, el avión no cumplía con las especificaciones militares de ascenso... teníamos que desarrollar un avión que no solo tuviera baja resistencia aerodinámica para facilitar las maniobras en el plano horizontal, sino que también pudiera ascender bien; un avión con una baja relación peso-potencia..."

...Esto no se podía lograr con hierro, y tuvimos que elegir un nuevo material... un metal ligero. Pero la elección del hierro no fue el único factor que resultó en un peso elevado. Habíamos construido un avión demasiado pesado porque queríamos que fuera seguro y, en parte, porque no habíamos extraído la resistencia estructural óptima del material.

El suboficial Schade, tras realizar el vuelo récord Berlín-Dessau, perdería la vida en un accidente el 23 de septiembre de 1916 al entrar en barrena en uno de los J 2. Este suceso, sumado al deficiente rendimiento de ascenso de la serie de aviones de prueba J 2, provocó que IdFlieg retirara todo apoyo gubernamental (poniendo fin de facto al contrato del J 2) para los diseños avanzados de monoplanos de la firma Junkers hasta que se seleccionara un metal más ligero, como el duraluminio, para dichos diseños. El primer intento de la firma Junkers de utilizar duraluminio para la construcción de fuselajes fue el J 3 , un monoplano monoplaza de ala media, propulsado por un motor rotativo y con fuselaje de tubos de aluminio, que nunca se completó. De este diseño, solo se terminaron las estructuras de las alas recubiertas de láminas corrugadas de duraluminio y el armazón tubular del fuselaje, principalmente como un ejercicio de ingeniería, poco antes de finales de 1916.

También se cree que la promesa contrastante de las características avanzadas y de baja resistencia de los diseños de aviones monoplano Junkers, frente al uso por parte de la empresa Junkers de materiales de chapa metálica experimentales no tradicionales, y el hábito de la empresa de experimentación casi constante que obstaculizaba cualquier esperanza futura de producir sus diseños avanzados para la Luftstreitkräfte , obligó a IdFlieg a crear la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft , abreviada como Jfa y pronunciada como si se escribiera "iefa" en alemán, el 20 de octubre de 1917, [ 1 ] para permitir que Anthony Fokker , quien incluso voló uno de los aviones J 2 en pruebas a finales de diciembre de 1916, mejorara la futura producibilidad de los diseños avanzados de la empresa Junkers.

Operadores

Imperio alemán

Presupuesto

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,43  m (24  pies 4,5  pulgadas)
  • Envergadura: 11,70  m (38  pies 4,67  pulgadas)
  • Altura: 3,13  m (10  pies 3,25  pulgadas)
  • Superficie del ala: 19,00  m² (204,52 pies cuadrados )  
  • Peso en vacío: 920  kg (2028  lb)
  • Peso bruto: 1.165  kg (2.568  lb)
  • Planta motriz: 1 × motor Mercedes D.III refrigerado por agua, 119  kW (160  hp)

Actuación

  • Velocidad máxima: 200  km/h (124  mph, 108  nudos)
  • Alcance: 615  km (382  millas, 332  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 4.500  m (14.760  pies)

Armamento

Referencias

  1. ↑ Byers, Richard (2008). "Un matrimonio infeliz: la fusión Junkers-Fokker" (PDF) . ufv.ca/ . Universidad del Valle del Fraser, BC, Canadá. pág.  12. Consultado el 26 de diciembre de 2013 .
  • El libro completo de los luchadores . Godalming, Reino Unido: Salamander Books. pág.  302.

Bibliografía

  • Grosz, Peter y Gerard Terry. "El camino hacia el primer caza totalmente metálico del mundo", AirEnthusiast Twenty-Five , 1984, Pilot Press, pp.  63–64. ISSN 0143-5450.
  • Owers, Colin A. (2018). Junkers Aircraft of WWI: Volume 1: Junkers J.1–J.4: A Centennial Perspective on Great War Airplanes . Great War Aviation Centennial Series. Vol.  30. sp: Aeronaut Books. ISBN 978-1-935881-65-0.

Lecturas adicionales

  • Zuerl, Walter (1941). Deutsche Flugzeug Konstrukteure . Múnich, Alemania: Curt Pechstein Verlag.
  • Fotografía del segundo ejemplar del J 2 producido, E.251/16
  • Junkers J2 (Página web de Hugo Junkers)