Messerschmitt KR200

En 1955, para demostrar la durabilidad del KR200, Messerschmitt preparó un KR200 para batir el récord de velocidad de 24 horas para vehículos de tres ruedas de menos de 250 cc (15,3 pulgadas cúbicas) . El coche récord tenía una carrocería especial monoplaza de baja resistencia aerodinámica y un motor altamente modificado, pero los componentes de suspensión, dirección y frenado eran de serie. Los cables del acelerador, freno y embrague estaban duplicados. El coche récord corrió del 29 al 30 de agosto de 1955 en el Hockenheimring durante 24 horas y batió 22 récords internacionales de velocidad en su clase, incluido el récord de velocidad de 24 horas, que estableció en 103 km/h (64 mph) ^{[ 6 ] [ 15 ] [ 16 ]}     

Messerschmitt, y posteriormente FMR, fabricaron vehículos de servicio convertidos en fábrica bajo pedido para la industria de servicios automotrices. De concepto similar al Harley-Davidson Servi-Car y al Indian Dispatch Tow, el vehículo de servicio contaba con una barra de remolque desmontable y una abrazadera, una suspensión delantera modificada para acomodar la barra de remolque cuando se utilizaba, y un sistema de almacenamiento dentro del vehículo para guardar la barra de remolque cuando no se utilizaba. El técnico de servicio conducía el vehículo de servicio hasta el automóvil del cliente y, si este se encontraba en condiciones de circular, acoplaba la barra de remolque a la parte delantera del vehículo de servicio, sujetaba el otro extremo de la barra al parachoques del automóvil del cliente y conducía el automóvil del cliente hasta el taller. Una vez finalizado el servicio, regresaba al cliente remolcando el vehículo de servicio, desacoplaba el vehículo de servicio del automóvil del cliente y regresaba al taller. Se fabricaron aproximadamente 12 unidades; actualmente solo se conoce la existencia de una. ^{[ 17 ]}

La carrocería estrecha, y la consiguiente baja área frontal, se lograron con asientos en tándem, lo que también permitió que la carrocería se estrechara como el fuselaje de un avión, dentro de una longitud práctica. 10 CV (7,4 kW; 9,9 hp) impulsaban al KR200 a unos 105 km/h (65 mph) . El consumo de combustible declarado del coche era de 3,2 L/100 km (87 mpg _{- imp} ) . ^{[ 10 ]}        

La disposición en tándem de los asientos también centralizó la masa del automóvil a lo largo del eje longitudinal, lo que, combinado con el bajo centro de gravedad, el bajo peso y la ubicación de las ruedas en los extremos del vehículo, le otorgó al KR200 buenas características de manejo ^{[ 18 ].} Una ventaja menor de la disposición en tándem fue que hizo innecesaria una versión de exportación para países donde se conduce por la izquierda. Se fabricó un modelo "Exportación", pero este denotaba un nivel de equipamiento más lujoso. ^{[ 6 ].}

El acceso a la mayoría de los modelos KR, excepto el KR201 Sport Roadster y su versión Tg500 correspondiente, se realizaba a través de una puerta tipo capota con bisagras en el lado derecho del vehículo. La puerta incluía todas las ventanas (parabrisas, marcos de las ventanas en todos los modelos excepto el Roadster, techo plegable en los modelos Roadster y Kabrio, y burbuja de acrílico en otras versiones) y el marco en el que se insertaba, extendiéndose desde el lado derecho de la carrocería monocasco hasta el izquierdo. En los modelos Sport Roadster, la capota era fija y no había ni techo ni ventanas, solo una cubierta de lona. ^{[ 11 ]}

El techo tipo burbuja del KR200 se simplificó con respecto al del KR175 mediante el uso de un parabrisas de vidrio curvado más grande que formaba pilares A con los marcos de las ventanillas laterales. Esto permitió que la burbuja fuera más simple y compacta que la del KR175, y, en consecuencia, fue más fácil y menos costosa de producir. El limpiaparabrisas, inicialmente manual en el KR175, era eléctrico en el KR200. ^{[ 6 ]}

El KR200 funcionaba con un motor monocilíndrico de dos tiempos Fichtel & Sachs de 191 cc (11,7 pulgadas cúbicas) refrigerado por aire forzado (ventilador) ^{[ 19 ]} , ubicado delante de la rueda trasera, ^{[ 6 ]} justo detrás del asiento del pasajero. ^{[ 3 ]} El motor tenía dos juegos de platinos y, para dar marcha atrás, se detenía y se volvía a arrancar, girando en sentido contrario. Esto se lograba empujando la llave más de lo normal en el interruptor de encendido, ya fuera intencionalmente o no. Una consecuencia de esto era que la transmisión secuencial de tope positivo del KR200 proporcionaba al automóvil las mismas cuatro relaciones de marcha disponibles tanto en marcha atrás como en marcha adelante. ^{[ 6 ]}   

Aparte del encendido de modo dual, el KR200 tenía una barra de dirección que recordaba a la de un avión. ^{[ 4 ] [ 18 ]} Para dirigir el KR200, el conductor giraba la barra de dirección sobre su eje desde la posición horizontal (recto) en lugar de rotarla como con un volante convencional. El mecanismo estaba conectado directamente a las barras de dirección de las ruedas delanteras, proporcionando una respuesta extremadamente directa, más adecuada para pequeños movimientos, ^{[ 4 ] [ 18 ]} a diferencia de otros mecanismos de dirección comunes que implicaban engranajes reductores . La palanca de cambios tenía una palanca secundaria que, al accionarse, ponía el coche en punto muerto independientemente de la marcha en la que estuviera antes, aunque la transmisión tenía que volver a la primera antes de que el coche pudiera moverse desde parado.

A diferencia de la KR175, la KR200 tenía un pedal acelerador en lugar de un puño giratorio. El pedal de freno seguía accionando frenos mecánicos mediante cables. ^{[ 6 ]}

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