Tranvías en Kyiv

Antes de 1886, se planificaron proyectos para la construcción de un tranvía tirado por caballos. Sin embargo, ninguno de estos planes llegó a la etapa de construcción. ^{[ 4 ]} En 1886, el proyecto del ingeniero Amand Struve fue aprobado para su construcción, y la sociedad anónima Kyiv City Railway Society se fundó en 1889.

El 30 de junio de 1891, tras la ceremonia de inauguración, se puso en marcha el primer tranvía tirado por caballos. El servicio oficial de tranvías desde la plaza Lybidska hasta la calle Mariinsko-Blahovishchynska (actualmente calle Saksahanskoho ) comenzó el 11 de agosto. Para el 18 de agosto, la línea de tranvías se extendía desde la plaza Tsarska (actualmente plaza Yevropeiska ) hasta la plaza Demiivska . ^{[ 4 ]} El 7 de noviembre se inauguró la línea de tranvías Podil desde el depósito de tranvías Troitske (actualmente depósito de tranvías Podilske) hasta la plaza Oleksandrivska (actualmente plaza Kontraktova ).

Poco después de que comenzaran las operaciones del tranvía, surgieron muchos problemas. El terreno montañoso de Kiev presentó el mayor problema. Cuando la línea Podil se extendió hasta la plaza Poshtova , un par de caballos no era suficiente para tirar de un tranvía cuesta arriba. Por lo tanto, se agregaron otros dos pares de caballos, lo que no mejoró la situación. Así, se intentó mecanizar el tranvía utilizando máquinas de vapor como solución al problema. Sin embargo, las máquinas de vapor producían mucho ruido, lo que asustaba a los caballos y a las personas, y producía cantidades significativas de contaminación del aire. ^{[ 4 ]} Entre septiembre de 1891 y febrero de 1892, se construyó la línea en Oleksandrivskyi Descent (ahora Volodymyrskyi Descent ).

La multitud de problemas que sufrían los tranvías conmocionó a Struve, quien, en 1890, había escrito una carta a la administración municipal de Kiev sugiriendo que, para mayor seguridad y facilidad de uso, los tranvías deberían funcionar con electricidad. ^{[ 4 ]} La administración del Servicio Telegráfico de Kiev se opuso a esta medida, ya que, en su opinión, los motores eléctricos interferirían con los sistemas telefónicos y telegráficos. ^{[ 4 ]}

El 3 de mayo de 1892 llegaron a Kiev los dos primeros tranvías eléctricos. Fueron construidos por los hermanos Struve en una fábrica cercana a Moscú , basándose en diseños estadounidenses. Ese mismo día, los tranvías fueron probados en la llana calle Oleksandrivska (actualmente calle Sahaidachnoho), y nuevamente, el 8 de mayo, en el tramo que va desde la calle Podil hasta la calle Khreshchatyk . El 9 de junio, los tranvías fueron sometidos a pruebas por una comisión especial y comenzaron a prestar servicio de pasajeros el 13 de junio.

En 1893, los ingresos generados por los tranvías eléctricos superaron los costos de mantenimiento. Además, se utilizaban siempre que los tranvías de tracción animal o de vapor presentaban dificultades. Sin embargo, los tranvías de tracción animal del sistema estuvieron en funcionamiento hasta 1895, y los últimos tranvías de vapor circularon hasta 1904.

Para 1893, los tranvías de la ciudad subían fácilmente las numerosas calles empinadas de Kiev, incluidas la calle Prorizna , la calle Kruhlouniversytetska y la plaza Karavaievska (ahora plaza Ukrainskykh Heroiv ). En 1893, la revista Elektrichestvo escribió:

Si el terreno de Kiev no hubiera sido tan singular, habrían pasado muchos años antes de que se hubiera podido utilizar la electricidad para alimentar los tranvías. ^{[ 5 ]}

Un problema importante para los conductores de tranvía en aquella época era el material rodante . Tras la muerte de Lazar Brodsky , accionista del ferrocarril de la ciudad , las acciones se transfirieron a una empresa de subastas belga, y el sistema de tranvías comenzó a funcionar con tranvías Pullman belgas con asientos de tela suave tipo vela. Sin embargo, ni estos asientos, ni los anteriores de los tranvías alemanes, ofrecían comodidad alguna a los conductores al estar de pie bajo el viento, la lluvia o la nieve en la plataforma del tranvía.

En 1900, la red de tranvías se extendió hasta Pushcha-Vodytsia . En 1912, se construyó una larga línea de tranvía a gasolina de aproximadamente 17 verstas (18 km) de longitud, que partía de la plaza Poshtova, cruzaba el río Dniéper por el puente Mykolaivskyi , atravesaba los barrios de Peredmostna y Nikolska Slobodka y llegaba hasta la ciudad vecina de Brovary . La línea estuvo en funcionamiento hasta mediados de la década de 1930 y era de vía única con apartaderos. Esto hacía que el viaje pareciera más largo de lo que realmente era. El precio era de 35 kopeks , una cantidad considerable de dinero en aquella época. ^{[ 4 ]} Sin embargo, los tranvías siempre iban llenos de pasajeros.

Tras la Revolución Rusa y la Guerra Civil Rusa , se inició la reconstrucción del sistema de tranvías. Varias líneas fueron desmanteladas y no se reconstruyeron. Las líneas privadas se conectaron con las estatales y se construyeron varias nuevas. En 1924, los tranvías comenzaron a operar en Solomianka, y en 1926 se construyó la línea en la calle Bulionska (actualmente calle Kazymyra Malevycha).

Los tranvías viejos y obsoletos requerían restauración, ya que la industria del país no podía fabricar material rodante nuevo. La reconstrucción se llevó a cabo en el depósito principal del sistema, el Depósito Dombal, que más tarde se convertiría en la Fábrica de Transporte Eléctrico de Kiev . Entre 1928 y 1932, se fabricaron para Kiev 80 tranvías motorizados de dos ejes y 65 vagones remolque. A partir de 1932, el depósito comenzó a producir tranvías de cuatro ejes. En estos tranvías, la cabina del conductor estaba separada del salón de pasajeros, pero no se calentaba durante el invierno.

En la década de 1930, se propusieron varios proyectos de expansión del tranvía, que incluían líneas en los distritos de Shevchenkivskyi y Solomianskyi , así como conexiones con la margen izquierda de la ciudad. La mayoría de los proyectos se cancelaron debido a la introducción del sistema de trolebuses de Kiev , lo que también provocó el desmantelamiento de la línea de tranvía en el centro de la ciudad.

En 1932 se construyó la línea en la calle Ivana Fedorova. En 1934 se inauguró la línea en la calle Dehtyarivska. En 1935, el tranvía comenzó a operar en la calle Tymiryazievska (actualmente calle Sadovo-Botanichna), así como en la línea Pechersk . En 1936, la red de tranvías llegó a la planta de reparación de vagones de Darnytsia (DVRZ).

En 1941, la Alemania nazi atacó la Unión Soviética. Durante la primera batalla de Kiev en septiembre, se interrumpió el servicio de tranvías. Bajo la ocupación nazi, el tranvía funcionó de forma intermitente y principalmente para el transporte de mercancías. Durante la segunda batalla en 1943 , su servicio se interrumpió de nuevo. La red de tranvías en el centro de la ciudad sufrió graves daños, que no se repararon durante la guerra. Tras la guerra, el tranvía se utilizó para la recogida de basuras durante las obras de reparación.

En 1951, se inauguró la línea de tranvía en Klovskyi Descent, pero otras líneas centrales fueron desmanteladas casi al mismo tiempo. En 1954, se inauguró la línea de tranvía en Paton Bridge , reconectando ambas orillas después de la guerra. En 1956, se inauguró la línea en la calle Diahonalna (actualmente avenida Leonida Kadenyuka). En 1958, el tranvía comenzó a operar en la autopista Kharkivske.

En la década de 1960, la Unión Soviética adquirió tranvías de ČKD . A diferencia de los soviéticos, estos solo tenían una cabina, lo que provocó el desmantelamiento de muchas líneas sin salida y se prolongó hasta la década de 1980.

El 13 de marzo de 1961, un gran deslizamiento de tierra arrasó la estación de tranvías de Podilske, sepultándola bajo lodo arcilloso y causando la muerte de la mayoría del personal presente. Además, decenas de personas fallecieron en los tranvías y autobuses que quedaron atrapados por el deslizamiento y el posterior fallo eléctrico y cortocircuito en la intersección de la calle contigua a la estación.

Entre 1961 y 1968, la red de tranvías se amplió desde la calle Dehtiarivska hasta la avenida Zhovtnia 50 (actualmente avenida Lesia Kurbasa) en la margen derecha y desde la calle Tashkentska hasta la calle Myropilska en la margen izquierda. Varias líneas impopulares fueron clausuradas.

En la década de 1970, se construyó una línea de tranvía en Kurenivka . El 11 de abril de 1977, la primera línea del tranvía de Kiev dejó de funcionar. En 1978, una línea en la avenida Brest-Lytovskyi (ahora avenida Beresteiskyi ) fue parcialmente desmantelada. El tramo restante funcionó hasta 1982.

El 30 de diciembre de 1978, se inauguró en Kiev la primera línea de tranvía de alta velocidad de la entonces Unión Soviética. Conectaba la plaza Peremohy (actual plaza Halytska ) con el complejo residencial Pivdenna Borshchahivka . ^{[ 6 ]} Ese mismo año, Kiev experimentó un auge histórico en el desarrollo de su red de tranvías: la longitud de las líneas alcanzó los 285 km, la flota contaba con 909 vagones y el tráfico anual de pasajeros superó los 396 millones de personas. ^{[ 7 ]} 

En 1980, se construyó una línea de tranvía que atravesaba el barrio de Obolon , de reciente construcción. En 1982, la línea de tranvía de la margen izquierda se amplió hasta la calle Mykoly Kybalchycha. En 1985, se cerró la línea del bulevar Lesi Ukrainky. En 1986, se inauguró una nueva línea de tranvía en el barrio de Troieshchyna . En 1987, se inauguró una línea de tranvía en el barrio de Kharkivskyi , también de reciente construcción , mientras que se desmanteló la última línea sin salida en la calle Lva Tolstoho (ahora calle Hetmana Skoropadskoho). En 1991, se cerró la línea de la calle Hoholivska.

En 1992, se inauguraron nuevas vías cerca del depósito de tranvías de Darnytske.

En 1994, la línea que discurría desde Troieshchyna se amplió hasta la calle Myloslavska.

El período de estancamiento de la red de tranvías de Kiev suele asociarse con Oleksandr Omelchenko , quien se convirtió en alcalde de Kiev en agosto de 1996. Durante su administración, de 1996 a 2006, la ciudad inició un desarrollo centrado en el automóvil; se creía que el tranvía causaba atascos de tráfico.

En agosto de 1996, se desmantelaron las vías circulares frente a la estación de tren de Kyiv-Pasazhyrskyi y en la calle Vorovskoho (actualmente calle Bulvarno-Kudriavska).

En 1998, la línea de Pechersk fue clausurada.

En 2001, la terminal del velódromo, cerca del Palacio de los Deportes , fue desmantelada; su antiguo emplazamiento se vendió para construir el rascacielos Gulliver, que durante un tiempo fue el edificio más alto de Ucrania.

En 2004, la red de tranvías de Kiev se dividió en dos tras el desmantelamiento de la línea que pasaba por el puente Paton. El puente ya se encontraba en mal estado, y la retirada del tranvía fue un intento por salvarlo. La decisión fue controvertida: no se anunció con antelación y los residentes no sabían cómo llegar a sus trabajos en la otra orilla de Kiev tras enterarse del cambio de ruta justo en la parada del tranvía. Posteriormente, las obras de reconstrucción del puente provocaron más atascos en las nuevas líneas, lo que solo empeoró el estado de la estructura.