Estándar de combustibles bajos en carbono

De conformidad con la Ley de Soluciones para el Calentamiento Global de California de 2006 y la Directiva del Gobernador, la Junta de Recursos del Aire de California es la agencia responsable de desarrollar el "Programa de Estándares de Combustibles Bajos en Carbono" y se le ordenó iniciar los procedimientos regulatorios para establecer e implementar el LCFS. ^{[ 9 ] [ 15 ]} La CARB identificó el LCFS como un elemento de acción temprana con una regulación que se adoptaría e implementaría para 2010. ^{[ 15 ]} Asimismo, la Orden Ejecutiva S-1-07 ordenó a la Agencia de Protección Ambiental de California coordinar las actividades entre la Universidad de California , la Comisión de Energía de California y otras agencias estatales para desarrollar y proponer un borrador de cronograma de cumplimiento para cumplir con la meta de 2020. ^{[ 15 ]}

Como lo exige la Orden Ejecutiva, un equipo de la Universidad de California, liderado por Daniel Sperling de UC Davis y el fallecido Alexander E. Farrell ( UC Berkeley ), elaboró ​​dos informes que establecieron la viabilidad técnica de un LCFS, propusieron la metodología para calcular las emisiones de GEI del ciclo de vida completo de todos los combustibles vendidos en el estado, identificaron problemas técnicos y de política, y proporcionaron una serie de recomendaciones específicas, proporcionando así un marco inicial para el desarrollo del LCFS de CARB. ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]} Este estudio fue presentado por el Gobernador Schwarzenegger en mayo de 2007 ^{[ 21 ] [ 22 ]} y fueron la columna vertebral de los esfuerzos iniciales de CARB para desarrollar el LCFS, aunque no todas las recomendaciones específicas se incorporaron en la reglamentación propuesta finalmente por el personal del LCFS. ^{[ 16 ]}

El 23 de abril de 2009, CARB aprobó las reglas específicas y los valores de referencia de intensidad de carbono para el LCFS que entrarán en vigor el 1 de enero de 2011. ^{[ 4 ] [ 5 ]} La propuesta técnica fue aprobada sin modificaciones por una votación de 9-1, para establecer el valor de referencia máximo de intensidad de carbono para 2020 para la gasolina en 86 gramos de dióxido de carbono equivalente liberado por megajulio de energía producida. ^{[ 29 ]} Se estableció un estándar para la gasolina y los combustibles alternativos que pueden reemplazarla, y se establece un segundo estándar similar para el combustible diésel y sus reemplazos. ^{[ 30 ]} La regulación se basa en un estándar promedio decreciente de intensidad de carbono que se espera que logre 16 millones de toneladas métricas de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para 2020. ^{[ 31 ] [ 32 ]} CARB espera que la nueva generación de combustibles provenga del desarrollo de tecnología que utiliza etanol celulósico de algas , madera, residuos agrícolas como paja y pasto varilla , y también gas natural de residuos sólidos municipales . También esperan que el estándar impulse la disponibilidad de automóviles híbridos enchufables , eléctricos de batería y de pila de combustible, al tiempo que promueve la inversión en infraestructura para estaciones de carga eléctrica y estaciones de servicio de hidrógeno. ^{[ 31 ]}

El fallo es controvertido. Representantes de la industria del etanol de EE. UU. se quejaron de que esta norma exagera los efectos ambientales del etanol de maíz y también criticaron la inclusión de efectos indirectos de los cambios en el uso de la tierra como una penalización injusta para el etanol de maíz de producción nacional porque la deforestación en el mundo en desarrollo se está vinculando a la producción de etanol de EE. UU. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} El valor de referencia inicial establecido para 2011 para LCFS significa que el etanol de maíz del Medio Oeste no cumplirá con el estándar de California a menos que se reduzca la intensidad de carbono actual. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 35 ] [ 37 ]} Representantes de la industria petrolera se quejaron de que hay un costo asociado al nuevo estándar, ya que el LCFS limitará el uso de etanol de maíz mezclado con gasolina, dejando así a las refinerías de petróleo con pocas opciones disponibles y viables, como el etanol de caña de azúcar de Brasil, pero esta opción implica pagar costosos aranceles de importación de EE. UU. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Los funcionarios de CARB y los ambientalistas rechazan tal escenario porque creen que habrá tiempo suficiente e incentivos económicos para desarrollar biocombustibles baratos, combustibles a base de hidrógeno, incluso etanol a partir de dichos materiales celulósicos, o nuevas formas de producir etanol a partir de maíz con una menor huella de carbono. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Los productores brasileños de etanol ( UNICA ), aunque acogieron con satisfacción el fallo, ya que consideran que su etanol de caña de azúcar ha superado una prueba crítica y esperan que su biocombustible entre en el mercado californiano en el futuro, ^{[ 29 ]} UNICA también instó a CARB a actualizar los datos y supuestos utilizados, que, según ellos, penalizan excesivamente su etanol y no reflejan la tecnología y las prácticas agrícolas que se utilizan actualmente en Brasil. UNICA no estuvo de acuerdo con la afirmación de que los cambios indirectos en el uso de la tierra se pueden calcular con precisión con las metodologías actuales. ^{[ 29 ] [ 38 ] [ 39 ]} Los funcionarios canadienses también se quejaron de que la norma podría convertirse en una barrera de entrada para sus arenas bituminosas de Alberta , ya que los productores tendrán que reducir significativamente sus emisiones o comprar créditos costosos a productores de energía alternativa para que su petróleo no convencional se venda en California. Se quejaron de que la medida podría estar discriminando al crudo de arenas bituminosas canadiense como un crudo de alta intensidad de carbono, mientras que otros crudos pesados ​​de otras fuentes no fueron evaluados por los estudios de CARB. ^{[ 40 ]}

El único miembro de la Junta que votó en contra del fallo explicó que le resultaba difícil aceptar que se ignoraran los comentarios de 125 científicos, refiriéndose a la carta presentada por un grupo de científicos que cuestionaban la penalización por cambio indirecto del uso de la tierra. "Dijeron que el modelo no era lo suficientemente bueno... para usarlo en este momento como parte integrante de una norma nueva e histórica". ^{[ 6 ]} CARB adoptó solo una enmienda principal a la propuesta del personal para reforzar el proceso de revisión de la norma, adelantando la fecha prevista para que un grupo de trabajo de expertos informara sobre el cambio indirecto del uso de la tierra de enero de 2012 a enero de 2011. ^{[ 3 ]} Se espera que este cambio permita una revisión exhaustiva de la penalización específica por cambio indirecto del uso de la tierra y la corrija si es posible. También se espera que el personal de CARB informe a la Junta sobre los impactos indirectos de otras vías de combustible antes de la entrada en vigor de la norma en 2011. ^{[ 6 ] [ 35 ]}

Los combustibles se clasificaron según su intensidad de carbono, estimada en términos de la cantidad de gramos de dióxido de carbono equivalente liberados por cada megajulio de energía producido durante su ciclo de vida completo , también conocido como trayectoria del combustible. La intensidad de carbono se estimó considerando la huella de carbono directa de cada combustible, y para los biocombustibles también se incluyeron los efectos indirectos del uso del suelo. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} Las intensidades resultantes para los principales biocombustibles disponibles son las siguientes:

Las normas LCFS establecidas en la normativa de CARB se revisarán periódicamente. La primera revisión formal tendrá lugar el 1 de enero de 2011. Se prevé que se realicen revisiones adicionales aproximadamente cada tres años a partir de entonces, o según sea necesario. La revisión de 2011 considerará el estado de los esfuerzos para desarrollar combustibles bajos en carbono, el calendario de cumplimiento, la información técnica actualizada y proporcionará recomendaciones sobre indicadores para abordar la producción sostenible de combustibles bajos en carbono. ^{[ 30 ]}

Según la normativa de CARB, los proveedores de combustibles para el transporte deben demostrar que la mezcla de combustibles que suministran cumple con los estándares de intensidad de LCFS para cada período de cumplimiento anual. Deben informar sobre todos los combustibles suministrados y realizar un seguimiento de su intensidad de carbono mediante un sistema de "créditos" y "déficits". Los créditos se generan a partir de combustibles con una intensidad de carbono inferior al estándar. Los déficits resultan del uso de combustibles con una intensidad de carbono superior al estándar. Un proveedor de combustible cumple con su obligación de cumplimiento al garantizar que la cantidad de créditos que obtiene (o adquiere de otra parte) sea igual o superior a los déficits en los que ha incurrido. Los créditos y déficits generalmente se determinan en función de la cantidad de combustible vendido, la intensidad de carbono del combustible y la eficiencia con la que un vehículo convierte el combustible en energía utilizable. Los créditos pueden acumularse y negociarse en el mercado LCFS para cumplir con las obligaciones. ^{[ 16 ]}

Dos tablas de referencia (similares a la anterior) y sus valores de intensidad de carbono forman parte de la normativa, una para la gasolina y otra para el diésel. Los valores de intensidad de carbono solo pueden modificarse o ampliarse mediante enmiendas normativas, y la Junta delegó en el Director Ejecutivo la responsabilidad de celebrar las audiencias reglamentarias necesarias y tomar la decisión final sobre cualquier enmienda, salvo la modificación de los valores de cambio indirecto del uso del suelo incluidos en las tablas de referencia. ^{[ 30 ]}

El 20 de julio de 2009, CARB publicó un Aviso de Disponibilidad Pública del texto modificado y la disponibilidad de documentos adicionales con respecto a la reglamentación de abril de 2009 (Resolución 09-31), abierta a comentarios públicos hasta el 19 de agosto. Los documentos de apoyo y la información agregada al registro de la reglamentación incluyen nuevas vías para el gas natural licuado (GNL) de varias fuentes, gas natural comprimido (GNC) de biogás de digestores lácteos, biodiésel producido en California a partir de aceite de cocina usado, diésel renovable producido en California a partir de sebo (de origen estadounidense) y dos nuevas vías adicionales para el etanol de caña de azúcar brasileño que reflejan las mejores prácticas ya implementadas en algunas regiones del país. ^{[ 45 ] [ 47 ]}

La Junta solicitó dos escenarios adicionales para el etanol de caña de azúcar con el fin de considerar las prácticas de cosecha mejoradas y la exportación de electricidad de las plantas de etanol de caña de azúcar en Brasil que utilizan energía del bagazo . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} Estos dos escenarios no deben considerarse promedio para todo el etanol brasileño, sino casos específicos en los que se adoptan dichas prácticas en Brasil. El escenario 1 considera la cosecha mecanizada de caña, que está reemplazando gradualmente la práctica tradicional de quemar la paja antes de la cosecha, y la venta de electricidad (cogenerada) de centrales eléctricas capaces de exportar energía adicional más allá de la requerida para el procesamiento en la planta (crédito de coproducto). El escenario 2 solo considera la exportación de electricidad (coproducto) de centrales eléctricas capaces de producir la electricidad adicional para la exportación. Los supuestos o valores para la trayectoria de referencia publicada en febrero de 2009 son los mismos, incluidas las estimaciones del cambio indirecto en el uso de la tierra para todos los escenarios de caña de azúcar brasileña. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

En diciembre de 2009, la Renewable Fuels Association (RFA) y Growth Energy , dos grupos de presión estadounidenses del etanol, presentaron una demanda en el Tribunal de Distrito Federal de Fresno, California, impugnando la constitucionalidad del Estándar de Combustibles Bajos en Carbono de California (LCFS). Las dos organizaciones argumentaron que el LCFS viola tanto la Cláusula de Supremacía como la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos y "pone en peligro el mercado nacional del etanol". ^{[ 48 ] [ 49 ]} En un comunicado de prensa, ambas asociaciones anunciaron que "Si Estados Unidos va a tener un estándar de combustible bajo en carbono, debe basarse en ciencia sólida y debe ser coherente con la Constitución de los Estados Unidos..." y que "Un estado no puede dictar la política para todos los demás, sin embargo, eso es precisamente lo que California ha intentado hacer a través de un LCFS mal concebido y, francamente, inconstitucional". ^{[ 50 ]} Refinadores y transportistas, incluidos Rocky Mountain Farmers Union; Redwood County Minnesota Corn and Soybean Growers; Penny Newman Grain, Inc.; Red Nederend; Oficina Agrícola del Condado de Fresno; Liga de Agricultores Nisei; Campaña Láctea de California; Asociación Nacional de Petroquímicos y Refinadores ; Asociaciones Americanas de Camioneros ; Centro para la Seguridad Energética de América del Norte; y la Alianza de Energía del Consumidor. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

En diciembre de 2011, un juez federal dictó una orden judicial preliminar contra la implementación de la LCFS de California. En tres resoluciones distintas, el juez rechazó la defensa de la CARB, concluyendo que el estado actuó de manera inconstitucional y que la regulación "invade indebidamente la jurisdicción y las competencias del gobierno federal, extendiéndose más allá de sus límites para regular actividades que se encuentran completamente fuera de sus fronteras". La CARB anunció su intención de apelar la decisión. El Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito suspendió la orden judicial el 23 de abril de 2012, mientras el litigio seguía su curso. En otras palabras, la impugnación de la constitucionalidad de la LCFS continúa, pero hasta que se resuelva, no existe impedimento para que la CARB siga aplicándola. (Si bien la suspensión no autorizó específicamente el regreso al LCFS, CARB argumentó en sus escritos ante el Tribunal que una suspensión "permitiría que el LCFS volviera a entrar en vigor como si la orden judicial nunca se hubiera emitido". Ese es el enfoque que actualmente adopta CARB, y continúa perfeccionando los estándares de intensidad de carbono y su aplicabilidad). ^{[ 53 ]}

En 2011, se agregó una disposición al LCFS que permite a las refinerías recibir créditos por el despliegue de tecnologías innovadoras de producción de crudo, como la captura y el secuestro de carbono o la generación de vapor solar. ^{[ 54 ]} La recuperación mejorada de petróleo mediante energía solar térmica es una forma de recuperación mejorada de petróleo (EOR), que es clave para la extracción del crudo pesado de California. ^{[ 55 ]} Actualmente, California utiliza EOR para ayudar a producir alrededor del 60% de su producción de crudo. ^{[ 56 ]} Al utilizar energía solar en lugar de gas natural para crear vapor para EOR, la generación de vapor solar reduce la cantidad de emisiones producidas durante la extracción de petróleo, reduciendo así la intensidad de carbono general del crudo. California actualmente tiene dos proyectos solares de EOR en operación, uno en McKittrick, operado por LINN Energy (anteriormente Berry Petroleum) utilizando tecnología de canal cerrado de GlassPoint Solar , y otro en Coalinga operado por Chevron Corporation utilizando tecnología de torre de energía de BrightSource Energy .

CARB está considerando actualmente una enmienda para permitir que los operadores de exploración y producción reciban créditos por el despliegue de tecnologías innovadoras de producción de crudo. ^{[ 57 ]}

En 2015, el LCFS de California fue readoptado para abordar algunos de los problemas de la norma propuesta originalmente. Se realizaron varios cambios, incluyendo disposiciones actualizadas sobre el crudo, un nuevo modelo para calcular la intensidad de carbono, el establecimiento de un proceso de "Autorización de Créditos" que entraría en vigor al final del año si el mercado de créditos del LCFS se volviera demasiado competitivo, y otras disposiciones. ^{[ 58 ]}

En mayo de 2016, el proyecto solar Seneca se convirtió en la primera instalación en comenzar a obtener créditos LCFS. Ubicada en el campo petrolífero North Midway Sunset en Taft, condado de Kern, California , esta instalación cumplió con el umbral de reducción de intensidad de carbono (IC) de 0,10 gCO2/MJ. ^{[ 59 ]}

Poco después, en agosto de 2016, se aprobó la SB 32, que modificó el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero (GEI) a un 40 % por debajo de los niveles de 1990, que debía alcanzarse en 2030. ^{[ 60 ]} Se prevé que esto conduzca a un endurecimiento de las normas LCFS desde 2020 hasta 2030. ^{[ 61 ]}

En noviembre de 2017, GlassPoint anunció una alianza con Aera Energy para implementar su tecnología de colectores parabólicos cerrados en el yacimiento petrolífero de South Belridge , cerca de Bakersfield, California . Una vez finalizada la operación, la instalación se convertirá en el mayor yacimiento de recuperación mejorada de petróleo (EOR) solar de California. Se prevé que produzca aproximadamente 12 millones de barriles de vapor al año mediante un generador de vapor solar térmico de 850 MW. Además, reducirá las emisiones de carbono de la instalación en 376 000 toneladas métricas anuales. ^{[ 62 ]}

En 2019, concluyendo una larga impugnación de la constitucionalidad de la LCFS de California , el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito dictaminó que la LCFS de 2015 no violaba la Cláusula de Comercio de la Constitución de los Estados Unidos . ^{[ 63 ]}

Las senadoras Barbara Boxer , Dianne Feinstein y el futuro presidente Barack Obama presentaron en 2007 proyectos de ley contrapuestos con versiones diferentes de la LCFS de California. ^{[ 64 ]}

• En marzo de 2007, la senadora Dianne Feinstein patrocinó el "Proyecto de Ley de Combustibles y Vehículos Limpios", que habría reducido las emisiones de los combustibles para vehículos de motor en un 10 por ciento por debajo de los niveles proyectados para 2030, y habría exigido a los proveedores de combustible que aumentaran el porcentaje de combustibles bajos en carbono (biodiésel, E-85 (hecho con etanol celulósico), hidrógeno, electricidad y otros) en el suministro de combustible para vehículos de motor. ^{[ 65 ]}
• La senadora de California Barbara Boxer presentó el 3 de mayo de 2007 la "Ley de Combustibles Limpios Avanzados de 2007". Este proyecto de ley fue una enmienda a la Ley de Aire Limpio para promover el uso de combustibles limpios avanzados que ayudan a reducir la contaminación del aire y del agua y a proteger el medio ambiente. ^{[ 66 ]}
• El senador Obama presentó su proyecto de ley el 7 de mayo de 2007. La "Ley Nacional de Estándares de Combustibles Bajos en Carbono de 2007" habría exigido a las refinerías de combustible reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de los combustibles para el transporte vendidos en los EE. UU. en un 5 por ciento en 2015 y en un 10 por ciento en 2020. ^{[ 67 ]}

En marzo de 2009, el Proyecto de Ley Climática Waxman-Markey se presentó en el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de EE. UU . y fue elogiado por altos funcionarios de la Administración Obama . ^{[ 68 ] [ 69 ]} El proyecto de ley exige objetivos ligeramente más altos para la reducción de las emisiones de dióxido de carbono , metano y otros gases de efecto invernadero que los propuestos por el presidente Barack Obama . El proyecto de ley proponía una reducción de las emisiones del 20 por ciento con respecto a los niveles de 2005 para 2020 (Obama había propuesto una reducción del 14 por ciento para 2020). Ambos planes tienen como objetivo reducir las emisiones en aproximadamente un 80 por ciento para 2050. El Proyecto de Ley de Cambio Climático fue aprobado por la Cámara de Representantes de EE. UU. el 26 de junio de 2009. Según lo aprobado, las emisiones se reducirían en un 17 por ciento con respecto a los niveles de 2005 para 2020 y en un 83 por ciento para 2050. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

La Ley de Independencia y Seguridad Energética de 2007 (EISA) estableció nuevas categorías de combustibles renovables y requisitos de elegibilidad, fijando umbrales obligatorios de emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida para las categorías de combustibles renovables, en comparación con los de los combustibles derivados del petróleo promedio utilizados en 2005. ^{[ 11 ] [ 12 ]} La definición de emisiones de GEI del ciclo de vida de la EISA ordenó explícitamente a la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) que incluyera "emisiones directas y emisiones indirectas significativas, como emisiones significativas derivadas de cambios en el uso de la tierra". ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 72 ]}

El 5 de mayo de 2009, la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) publicó su aviso de propuesta de reglamentación para la implementación de la modificación de 2007 del Estándar de Combustibles Renovables (RFS). ^{[ 72 ] [ 73 ]} El borrador de las regulaciones se publicó para comentarios públicos durante un período de 60 días. Las regulaciones propuestas por la EPA también incluyeron la huella de carbono de los cambios indirectos en el uso de la tierra , lo que, como dictamen de CARB, causó controversia entre los productores de etanol. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]} El mismo día, el presidente Barack Obama firmó una Directiva Presidencial con el objetivo de impulsar la investigación de biocombustibles y mejorar su comercialización. La Directiva estableció un Grupo de Trabajo Interinstitucional de Biocombustibles que tiene el mandato de generar ideas de políticas para aumentar la inversión en combustibles de próxima generación, como el etanol celulósico, y para reducir la huella ambiental del cultivo de cultivos de biocombustibles, en particular el etanol a base de maíz. ^{[ 74 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]}

Se presentó una enmienda en el Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes durante la discusión del proyecto de ley de gastos del Interior y Medio Ambiente del año fiscal 2010, con el objetivo de prohibir que la EPA considerara los cambios indirectos en el uso de la tierra en la resolución RFS2 durante cinco años. Esta enmienda fue rechazada el 18 de junio de 2009, por una votación de 30 a 29. ^{[ 82 ]} Una enmienda similar al Proyecto de Ley Climática Waxman-Markey fue presentada en el Comité de Energía y Comercio de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos . ^{[ 83 ]} El Proyecto de Ley Climática fue aprobado por la Cámara de Representantes de los Estados Unidos con una votación de 219 a 212, e incluyó un mandato para que la EPA excluyera cualquier estimación de cambios indirectos internacionales en el uso de la tierra debido a los biocombustibles durante un período de cinco años para los fines de la RFS2. Durante este período, se llevará a cabo más investigación para desarrollar modelos y metodologías más confiables para estimar ILUC. ^{[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]} Para 2010, el proyecto de ley está pendiente de aprobación por el Senado de los Estados Unidos . ^{[ 70 ] [ 71 ]}

El 3 de febrero de 2010, la EPA emitió su norma final sobre la Norma Ampliada de Combustibles Renovables (RFS2) para 2010 y años posteriores. ^{[ 10 ]} La norma final revisa las normas anuales de combustibles renovables, y el volumen requerido de combustibles renovables continúa aumentando hasta alcanzar los 36 mil millones de galones (136.3 mil millones de litros) para 2022. Para 2010, la EISA estableció una norma total de combustibles renovables de 12.95 mil millones de galones (49.0 mil millones de litros). Este volumen total, presentado como una fracción del volumen de gasolina y diésel de una refinería o importador, debe ser combustible renovable. Las normas finales de 2010 establecidas por la EPA se muestran en la tabla del lado derecho. ^{[ 13 ]}

Como lo exige la ley, y para establecer la categoría de combustible para cada biocombustible, la EPA incluyó en su modelado las emisiones directas y las emisiones indirectas significativas, como las emisiones derivadas de los cambios en el uso del suelo relacionados con el ciclo de vida completo. El modelado de la EPA de las vías de combustible específicas incorporó los comentarios recibidos a través del proceso de revisión por pares de terceros, así como datos e información de nuevos estudios y comentarios públicos. El análisis de la EPA determinó que tanto el etanol producido a partir de almidón de maíz como el biobutanol a partir de almidón de maíz cumplen con el umbral de reducción de emisiones de GEI del 20 % requerido para clasificarse como combustible renovable. ^{[ 13 ]} La EISA otorgó derechos adquiridos a las plantas de etanol de maíz existentes en EE. UU., y solo requiere la reducción del 20 % en las emisiones de GEI del ciclo de vida para cualquier combustible renovable producido en nuevas instalaciones que comenzaron su construcción después del 19 de diciembre de 2007. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 72 ]}

La EPA también determinó que el etanol producido a partir de caña de azúcar , tanto en Brasil como en los países de la Iniciativa de la Cuenca del Caribe , cumple con el umbral de reducción de GEI del 50 % aplicable para la categoría de combustible avanzado. Tanto el diésel producido a partir de aceites de algas como el biodiésel a partir de aceite de soja y el diésel renovable a partir de aceites, grasas y lubricantes residuales cumplen con el umbral de GEI del 50 % para la categoría de diésel a base de biomasa. El etanol celulósico y el diésel celulósico (según las vías modeladas actualmente) cumplen con el umbral de reducción de GEI del 60 % aplicable a los biocombustibles celulósicos. ^{[ 13 ]}

La siguiente tabla resume las emisiones medias de GEI estimadas y el rango de variaciones considerando que la principal fuente de incertidumbre en el análisis del ciclo de vida son las emisiones relacionadas con el cambio internacional de uso de la tierra. ^{[ 87 ]}

UNICA, una asociación brasileña de productores de etanol, celebró el fallo y comentó que esperan que la clasificación del etanol de caña de azúcar brasileño como biocombustible avanzado contribuya a influir en quienes buscan eliminar las barreras comerciales impuestas a la energía limpia, tanto en los EE. UU. como en el resto del mundo. ^{[ 88 ] [ 89 ]} Se espera que el fallo final de la EPA beneficie a los productores brasileños, ya que el mandato de mezcla requiere una cuota creciente de biocombustibles avanzados, que es poco probable que se cumpla con etanol celulósico, y luego obligaría a las empresas mezcladoras a importar más etanol brasileño a base de caña de azúcar, a pesar del arancel existente de 54¢ por galón sobre el etanol importado directamente de Brasil. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

En el caso del etanol a base de maíz, la EPA afirmó que los fabricantes tendrían que utilizar “tecnologías eficientes avanzadas” durante la producción para cumplir con los límites de RSF2. ^{[ 92 ]} La Asociación de Combustibles Renovables de EE. UU . también acogió con satisfacción la decisión, ya que los productores de etanol “requieren una política federal estable que les brinde las garantías de mercado que necesitan para comercializar nuevas tecnologías”. Sin embargo, se quejaron de que “la EPA sigue basándose en teorías frecuentemente cuestionadas y no probadas, como el cambio indirecto internacional del uso de la tierra, para penalizar a los biocombustibles estadounidenses en beneficio del etanol y el petróleo importados”. ^{[ 93 ]}

En 2009, la legislatura de Oregón autorizó al Departamento de Calidad Ambiental del estado a crear un estándar con la misma estructura esencial que el LCFS de California. ^{[ 98 ]} El DEQ comenzó la implementación completa del programa a partir de 2016. El Estándar de Combustibles Limpios de Oregón (CFS) se basa explícitamente en los cálculos de intensidad de gases de efecto invernadero del ciclo de vida creados o aprobados por la Junta de Recursos del Aire de California para el LCFS.

A principios de 2019, la trayectoria de los precios de los créditos del CFS parecía indicar una vinculación de facto entre los programas de California y Oregón. Si bien los precios de los créditos de Oregón han sido generalmente más bajos, este estado experimentó un aumento similar en los precios durante el período 2016-2018, en paralelo con los aumentos de precios de los créditos de California. ^{[ 99 ]}

El estado de Washington está implementando un estándar de combustible limpio que requerirá que la intensidad de carbono de sus combustibles para el transporte sea un 20% inferior a los niveles de 2017 para 2034. ^{[ 100 ]}

La UE ha actuado principalmente para mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte por carretera, principalmente a través de su acuerdo voluntario sobre las emisiones _de CO₂ de los automóviles y, posteriormente, a través del Reglamento 443/2009, que establece límites obligatorios de emisiones _de CO₂ para los automóviles nuevos. La UE promovió el uso de biocombustibles a través de la Directiva sobre el fomento del uso de biocombustibles y otros combustibles renovables para el transporte (2003/30/CE), también conocida como Directiva de biocombustibles, que insta a los países de la UE a sustituir el 5,75 % de todos los combustibles fósiles para el transporte ( gasolina y diésel ) por biocombustibles para 2010. Sin embargo, ninguna de estas regulaciones se basó en la intensidad de carbono del combustible. Las normas de calidad de los combustibles en la Unión Europea están reguladas por la Directiva 98/70/CE .

Otros países europeos tienen sus propios mandatos que limitan el consumo de combustibles fósiles convencionales mediante la sustitución por combustibles más limpios con el fin de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero , como el Programa de Obligación de Combustibles Renovables para el Transporte (RTFO) del Reino Unido , que exige a los proveedores de combustible para el transporte que garanticen que el 5 % de todo el combustible para vehículos de carretera provenga de fuentes renovables sostenibles para 2010. ^{[ 1 ] [ 105 ]}

La Obligación de Combustibles Renovables para el Transporte es similar al LCFS de California en algunos aspectos. Los proveedores de biocombustibles deben informar sobre el nivel de ahorro de carbono y la sostenibilidad de los biocombustibles que suministran para recibir Certificados de Combustibles Renovables para el Transporte (RTFC). Los proveedores deben informar tanto sobre el ahorro neto de GEI como sobre la sostenibilidad de los biocombustibles que suministran de acuerdo con los estándares de sostenibilidad apropiados de las materias primas a partir de las cuales se producen y cualquier impacto indirecto potencial de la producción de biocombustibles, como el cambio indirecto en el uso de la tierra o cambios en los precios de los alimentos y otros productos básicos que están fuera del control de los proveedores individuales. Los proveedores que no presenten un informe no serán elegibles para los certificados RTFC. ^{[ 1 ] [ 105 ]}

Los certificados se pueden solicitar cuando se suministran combustibles renovables y se paga el impuesto sobre el combustible correspondiente. Al final del período de obligación, estos certificados se pueden canjear ante el Administrador de la RTFO para demostrar el cumplimiento. Los certificados se pueden negociar; por lo tanto, si los proveedores obligados no tienen suficientes certificados al final de un período de obligación, deben «comprar» el saldo de su obligación pagando un precio de compra. El precio de compra será de 15 peniques por litro durante los dos primeros años. ^{[ 1 ] [ 105 ]}

El 31 de enero de 2007, la Comisión Europea (CE) propuso nuevas normas para los combustibles de transporte con el fin de reducir las emisiones del ciclo de vida completo hasta en un 10 por ciento entre 2011 y 2020 ^{[ 106 ]} . Esto ocurrió tres semanas después del anuncio de la Directiva LCFS de California. ^{[ 9 ].} La propuesta de la UE tenía como objetivo fomentar el desarrollo de combustibles bajos en carbono y biocombustibles, considerando las reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por la producción, el transporte y el uso de los combustibles de los proveedores. ^{[ 106 ].}

En diciembre de 2008, el Parlamento Europeo , entre otras medidas para abordar el cambio climático en la Unión Europea , aprobó enmiendas a la Directiva sobre la calidad de los combustibles (98/70), así como la sustitución de la Directiva sobre biocombustibles por una Directiva sobre la promoción de fuentes de energía renovables, tal como propuso la Comisión Europea. La revisión de la Directiva 98/07/CE introdujo un mecanismo para supervisar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del uso de combustibles para el transporte por carretera, exigiendo a los proveedores de combustible que redujeran las emisiones de GEI hasta en un 10 % para 2020 sobre una base de ciclo de vida. En cuanto a los cambios en el uso del suelo, se ordenó a la CE que «desarrollara una metodología concreta para minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero causadas por cambios indirectos en el uso del suelo ». La Directiva sobre combustibles incluye disposiciones para promover biocombustibles sostenibles que minimizan los impactos de los cambios indirectos en el uso del suelo. ^{[ 8 ] [ 16 ]} El objetivo aprobado de una reducción del 10 % en las emisiones de gases de efecto invernadero puede lograrse de varias maneras, y no exclusivamente a partir de combustibles bajos en carbono: ^{[ 8 ] [ 107 ]}

• Al menos un 6 % para el 31 de diciembre de 2020, en comparación con el nivel promedio de emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida por unidad de energía procedente de combustibles fósiles en la UE en 2010, obtenido mediante el uso de biocombustibles, combustibles alternativos y reducciones en la quema y la ventilación de gases en los centros de producción.
• Una reducción adicional del 2 % (sujeta a revisión) obtenida mediante el uso de tecnologías de captura y almacenamiento de carbono respetuosas con el medio ambiente y vehículos eléctricos.
• Una reducción adicional del 2% obtenida mediante la compra de créditos en el marco del Mecanismo de Desarrollo Limpio del Protocolo de Kioto .

La Comisión continúa desarrollando el LCFS de la UE, en particular la metodología para las emisiones de combustibles fósiles, y recientemente ha realizado consultas ^{[ 108 ]} sobre diversos aspectos de la implementación, cuyas respuestas se han publicado ^{[ 109 ]} . Se está trabajando para abordar las emisiones derivadas del cambio indirecto del uso de la tierra. Se están llevando a cabo dos ejercicios de modelización y un ejercicio de comparación de modelos para comprender mejor la magnitud y la naturaleza del cambio indirecto del uso de la tierra debido a los biocombustibles antes de que la Comisión formule propuestas para abordarlo.

El 10 de junio de 2010, la CE adoptó directrices que explican cómo debe implementarse la Directiva de Energías Renovables (RED), ya que la Directiva entró en vigor en diciembre de 2010. ^{[ 110 ] [ 111 ] [ 112 ]} Tres medidas se centran en los criterios de sostenibilidad de los biocombustibles y en cómo controlar que solo se utilicen biocombustibles sostenibles en la UE. En primer lugar, la Comisión está animando a los Estados miembros de la UE, a la industria y a las ONG a establecer esquemas voluntarios para certificar la sostenibilidad de los biocombustibles. En segundo lugar, la CE estableció las normas para proteger la naturaleza virgen, como los bosques, los humedales y las áreas protegidas, y en tercer lugar, un conjunto de normas para garantizar que los biocombustibles consigan una reducción sustancial de las emisiones de gases de efecto invernadero desde la extracción hasta el consumo . ^{[ 110 ] [ 111 ]}